BBI-Skandal

4. Wie hoch sind die tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?

Die tatsächlichen Kosten für den BBI werden erst einige Zeit nach Fertigstellung des BBI feststellbar sein. Dabei wird offensichtlich werden, dass sich die Kosten erheblich erhöht haben. Um das zu illustrieren, beziehe ich mich auf ein FBS-Papier mit dem Titel „Berlin Brandenburg International Airport. Kernpunkte des Finanzierungskonzeptes zur Errichtung des BBI“ aus dem Jahr 2005. Die Zahlen sind deshalb so interessant, weil sie direkt vor Baubeginn errechnet worden sind.

Im Jahr 2005 betrug das geplante Investitionsvolumen für den BBI noch 1.983 Mio. Euro. Gegenwärtig ist diese Summe nach Baubeginn auf 2.400 geklettert, was einer Kostensteigerung um  21 %  entspricht. Wenn sich nun wieder die Eröffnung des BBI verspäten sollte, steigen die Kosten nochmals erheblich. Selbst ohne Verspätung der BBI-Eröffnung dürfte mit diversen  Kostensteigerungen zu rechnen sein.

Außerdem fallen noch weiter geplante Kosten an, was dem mir vorliegendem Papier zu entnehmen ist. „Zusätzlich ist beabsichtigt, bestimmte Investitionen von bis zu EUR 600 Mio. an Konzessionäre und Dritte zu vergeben“ (Seite 6).

Bei der Verkehrsanbindung werden die Kosten mit Sicherheit auch noch anwachsen:

Auf Seite 7 des Papiers werden 570 Mio. EURO hierfür benannt, die die Gebietskörperschaften Bund, Berlin und Brandenburg investieren müssen.

Davon entfallen auf die Straße 74 Mio. Euro und auf die Schiene 496 Mio. Euro.

Nachträgliche Aktualisierung durch die erneute Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins am 25.06.2010 (Aktualisierungen fett hervorgehoben):

 Am 25.06. beschloss der Aufsichtsrat der FBS eine weitere Verschiebung der Eröffnung des BBI um 7 Monate.

Es ist dahingehend plötzlich von einem Finanzierungsrahmen in Höhe von 3,27 Mrd. Euro die Rede (Berliner Zeitung vom 26.06.2010). Zur Eröffnungsverschiebung wurden zur Realisierung von Beschleunigungsmaßnahmen noch weitere 62 Mio. Euro sowie weitere Investitionen in Höhe von 40 Mio. Euro veranschlagt. Der plötzlich 3,27 Mrd. Euro große Finanzierungsrahmen soll weiterhin auch nicht durch die angeblichen Einnahmeausfälle des BBI in Höhe von 26 Mio. Euro überschritten werden. Dafür sollen angeblich „Reserven im Budget geschaffen“ worden sein.

Da dieses Budget allerdings auch nur durch den Steuerzahler geschaffen wird, kostet der BBI zusätzlich mindestens 128 Mio. Euro mehr. Hinzu kommt, dass die Zuschüsse der Gesellschafter der FBS in Höhe von 400 Mio. Euro sowie der so genannte Eigenbeitrag der FBS in Höhe von 440 Mio. Euro nicht selbst erwirtschaftet wurden: Es ist (wie immer) das Geld des Steuerzahlers. Wo soll es auch herkommen, wenn die FBS bisher nur Verluste eingeflogen hat.  

In der Summe (ohne Verkehrsanbindung) kostet der „Spaß“ dann plötzlich 4,238 Mrd. Euro innerhalb des Flughafenzauns, was mehr als einer Verdopplung des ursprünglichen Kostenrahmens von 1,983 Mrd. Euro entspricht. Hinzu kommen die bisher nicht eingerechneten Vorlaufkosten in Höhe von mindestens 1,5 Mrd. Euro und die oben erwähnte Verkehrsanbindung in Höhe von 570 Mio. Euro. Dadurch summieren  sich die Kosten auf 6,308 Mrd. Euro. Damit nicht genug: Die in Höhe von 2,4 Mrd. Euro aufgenommen Kredite werden richtig teuer. Ich gehe von einem Schuldendienst von 200 Mio. Euro pro Jahr aus. Alleine für die nächsten 10 Jahre sind das dann zusätzliche 2 Mrd. Euro und dadurch summiert sich das Ganze auf 8.308 Mrd. Euro.

Dabei rechne ich nicht einmal die Verluste ein, die der BBI auch ohne Schuldendienst machen würde, weil die auf dem BBI dominierenden Billigairlines kein oder nicht ausreichend Geld für den BBI einfliegen werden. In Wirklichkeit kostet diese „Jobmaschine“ weit über 10 Mrd. Euro. Die Kosten werden dabei weiter steigen oder/und es werden plötzlich „ganz überraschend und nicht vorhersehbare“ neue und versteckte Kosten auftauchen.

Eine gigantische Steuergeldvernichtung, an dem natürlich die Banken durch die systematische Ausbeutung der Steuerzahler sehr gut und risikolos verdienen: Dank unserer Spitzenpolitiker, die den BBI-Karren kollektiv und über Jahre systematisch in den Dreck gefahren haben und nun ihren Kopf retten wollen.

5. Wer finanziert das?

Solange die Straßen nicht durch die private Hand gebaut und betrieben werden oder eine Maut für diese erhoben wird, muss dass der Staat zahlen: also Brandenburg oder/und Berlin bzw. kofinanziert durch den Bund: Beim Flughafen ebenso der Steuerzahler entsprechend der Anteile der FBS (siehe oben)!

Wer sonst! Jeder weiß, dass Berlin arm ist und durch diese Situation wird das sowieso wenige Geld weiterhin und sehr schmerzhaft den Bezirken und Schulden entzogen.

Aber das Problem wird darin bestehen, dass die enormen Verluste, die der BBI einfliegen wird, nach EU-Recht nicht durch Zuschüsse/Subventionen der Gesellschafter in den Flugbetrieb kompensiert werden dürfen. Das wäre eine rechtwidrige Wettbewerbsverzerrung und anderen Flughäfen würden sofort dagegen klagen, wenn sie dadurch benachteiligt oder diskriminiert werden sollten. Bei den rechtswidrig subventionierten  Airlines ist das ebenso.  Für diese rechtswidrigen Subventionen haben gerade die beiden armen Länder Berlin und Brandenburg kein Geld und diese müssten dafür natürlich wiederum dauerhaft Kredite aufnehmen, für die besonders die Steuerzahler künftiger Generationen aufkommen müssten. Ein Teufelskreis, durch den die bereits extrem hohe Verschuldung Berlins noch mehr anwachsen wird….

6. Besteht die Gefahr, dass Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich schwächer wird?

Ja! Andererseits lebt Berlin vom Tourismus, der ja auch vom Flugverkehr partizipiert.

Berlin ist mit Ausnahme einiger Branche ohnehin wirtschaftlich ausgesprochen schwach und wird durch einen unrentablen BBI erhebliche Nachteile haben. Bisher war nämlich der Flughafen Tegel der Motor innerhalb des FBS-Konzerns, der dann mit Eröffnung des BBI abgestellt wird.

7. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu haben?

Ich war gegen den Bau des BBI. Er ist eigentlich nur durch die Subventionierung des Billigairlinesboom erforderlich geworden, da die Billigairlines in Berlin nun einen Anteil von weit über 50 % bis zu 70 % haben. Die Billigairlines haben aber auf diesem für sie viel zu teuren  BBI eigentlich gar nichts zu suchen. Ebenso ist es ein Gebot der Zeit, einen großen Teil der Kurzstreckenflüge, die in Berlin ebenfalls über 50 % liegen, auf die Schiene zu verlagern.

Der BBI ist klimapolitisch antiquiert und wird in eine Sackgasse gebaut. Fliegen wird mit 100%tiger Sicherheit durch die künftige Verknappung des Erdöls und dem dramatischen Klimawandel viel teurer werden.

Erst gestern, am 17.6., gab die Lufthansa bekannt, dass Tickets für Langstreckenflüge bis zu 30 % teurer werden, obwohl gegenwärtig die Kerosinkosten noch sinken (die sinken gegenwärtig auch bei der Lufthansa durch fallende Treibstoffzuschläge).

Fliegen ist heute noch recht preiswert, weil auf das Kerosin keine Mineralölsteuer erhoben wird. Die Bahn muss diese Mineralölsteuer jedoch zahlen.

Die Politik, die derartige Projekte plant und baut, blendet den Klimawandel und die künftige wirtschaftliche Situation komplett aus. Präsident Obama hat vor dem Hintergrund der dramatischen Ölkatastrophe im Golf von Mexiko gestern einen zwangsläufigen Wandel der Energie- und Klimapolitik angekündigt. Die Botschaft vom 17.06. lautet daher weg vom sich ohnehin erschöpfenden Mineralöl hin zu regenerativen Energien.

Soweit zur Beantwortung Eurer Fragen! Ich finde diese Umfrage sehr interessant und vermute, dass die Politik und Wirtschaft auf diese grundlegenden Wahrheiten zu
m Klimawandel etc. in Verbindung mit dem BBI gar nicht eingegangen ist. Denn dann könnte man ja auch die Zukunft des BBI gar nicht so rosig malen. Ebenso vermute ich, dass das bei den von mir kritisch reflektierten betriebswirtschaftlichen Belangen des BBI und der FBS ebenso ist.

Ein Ergebnis dieser Umfrage würde mich sehr interessieren. Ich werde diesen Text ab Montag in 2 oder 3 Teilen auf meinen Blog frank-welskop.de setzen.

Ich wünsche Euch in der Schule viel Erfolg! Ebenfalls viel Spaß und Erholung in den Ferien!

Herzlichst

Frank Welskop 

Antwort auf meine Antworten vom 22.06.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Frank Welskop,

vielen herzlichen Dank für Ihre ausführlichen Antworten! Das hat uns beim Auswerten der Umfrage sehr geholfen. Über einige Aspekte aus ihren Antworten haben wir heute in der Schule direkt diskutiert.

Welche wirtschaftlichen Veränderungen der BBI bezogen auf Berlin mit sich ziehen lässt, werden wir sicherlich innerhalb der nächsten Jahre erkennen. Bis dahin hofft und spekuliert man.

Es freut uns, dass Sie sich die Zeit genommen haben und es Ihnen Spaß bereitet hat.

Mit freundlichen Grüßen,

Evgeniya und Glenn 

2. Der Flughafen befindet sich auf dem Territorium von Brandenburg, heißt es für Berlin, dass sie an den Steuereinnahmen nicht beteiligt sind?

Die Gesellschafter der Flughafengesellschaft, der FBS, setzen sich zusammen aus den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund. Die beiden Bundesländer halten jeweils einen Anteil von 37 %, der Bund 26 % an der FBS. Wenn es Gewinne geben würde, dann würden  die Eigentümer der FBS die Gewinne entsprechend ihrer Anteile erhalten. Aber umgekehrt gilt das Gleiche auch für die Verluste. Da es keine Gewinne gibt müssen sie für die Verluste des Flugbetriebes entsprechend Punkt 1 gerade stehen. Würde es dauerhaft Gewinne am künftigen BBI geben, dann wäre es allerdings auch kein Problem gewesen, die Flughafengesellschaft zu privatisieren. Das ist aber auf Grund dieser Situation zweimal gescheitert und steht nach Aussage der FBS-Gesellschafter auch künftig (wohl aus diesem Grunde) nicht an.

Wenn der Flughafen ein Selbstläufer werden würde, gäbe es sprudelnde Steuereinnahmen, durch die sich massenhaft am BBI ansiedelnden Unternehmen. Natürlich würden dann auch das Land Brandenburg, die Gemeinden und die Landkreise an den Steuereinnahmen durch die Unternehmen partizipieren. Ebenso die Unternehmen auf den Berliner Gewerbeflächen. Das Problem ist aber weiterhin, dass der Flughafen sehr teuer werden wird und die Billigailirnes nicht die Wertschöpfung generieren wie auf einem Drehkreuzflughafen z.B. in Frankfurt oder München.

3. Wird der BBI trotzdem die Berliner Wirtschaft stärken?

Das „Trotzdem“ in der Frage nimmt die Antwort schon etwas vorweg!

Die Bauwirtschaft wird auch durch die erfolgte Beauftragung von regionalen Baufirmen natürlich im Zuge des BBI-Baus auf alle Fälle gestärkt. Die Frage ob der BBI die Berliner Wirtschaft mit Aufnahme des BBI-Betriebes stärkt ist da schon etwas anders zu beantworten. Denn für den BBI werden ja 2 Flughäfen geschlossen und es wird dann von Tegel nach Schönefeld umgezogen. Wenn aus 3 Flughäfen dann 1 Solitärflughafen entsteht liegt es dabei auf der Hand, dass natürlich Arbeitsplätze abgebaut werden. Weil der BBI auch ohne Zweifel ein hochmoderner Flughafen wird, entsteht ebenso ein mitarbeiterarmer Flughafen (Automatisierung und Rationalisierung). Es werden also im erheblichen Maße Arbeitsplätze abgebaut.

Wenn dann auch noch Verluste eingeflogen werden, wird  der  Landeshaushalt von Berlin und Brandenburg nicht nur über Gebühr und dauerhaft belastet, sondern dem Wirtschaftskreislauf werden Finanzmittel für andere wichtige Investitionen in dramatischer Weise entzogen.

Nur wenn ein leistungsfähiges Luftdrehkreuz in Schönefeld vorhanden wäre, dann gäbe es Gewinne und würde die Wirtschaft boomen. Aber es gibt weder nennenswerte Umsteiger (Transit- und Transferpassagiere) und nur sehr wenige Langstreckenflüge. Natürlich werden auch einige Langstreckenflüge durch den BBI generiert, aber die werden weiterhin eher einen marginalen Anteil haben. Sogar die Fracht ist auf ein nicht mehr nennenswertes Niveau gesunken.  Alles keine guten Aussichten für den BBI. Aber mehr dazu unter Punkt 7.

Lesen Sie demnächst den letzten Teil dieser Schülerumfrage zum BBI! 

Liebe Leserinnen, liebe Leser,in den nächsten Texten meines Blogs werde ich eine von mir beantwortete Schülerumfrage zum BBI veröffentlichen!

Hier zunächst das Schreiben der Schüler mit den entsprechenden 7 Fragen:

Sehr geehrter Herr Dr. Frank Welskop,

wir sind Schüler der Melanchthon- Schule (Gymnasium) Berlin und haben den Auftrag für den Leistungskurs Geografie eine Umfrage zum BBI durchzuführen. Dabei können wir den Schwerpunkt selber setzen. Mit der folgenden Umfrage wollen wir klären inwieweit der Ausbau des Flughafens Schönefeld Berlin wirtschaftlich stärkt.

Wir würden uns sehr freuen, wenn sie uns bei einigen Fragen helfen könnten!

1. Nach welchem Zeitraum wir der BBI schätzungsweise Gewinne machen?

 2. Der Flughafen befinden sich auf dem Territorium von Brandenburg, heißt es für Berlin, dass sie an den Steuereinnahmen nicht beteiligt sind?

 3. Wird der BBI trotzdem die Berliner Wirtschaft stärken?

 4. Wie hoch sind die tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?

 5. Wer finanziert das?

 6. Besteht die Gefahr, dass Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich schwächer wird?

 7. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu besitzen; im Vergleich zu London mit 5 Flughäfen?

Vielen Dank im Voraus.

 Mit freundlichen Grüßen

Evgeniya Smirnova 

Glenn Schumann

Um den Umfang des Textes nicht zu sprengen, hierzu nächst nur die Beantwortung der Frage 1:

1. Nach welchem Zeitraum wird der BBI schätzungsweise Gewinne machen?

 Das ist unklar, wenn überhaupt! Keinesfalls aber in den nächsten 10 Jahren, da bis dahin 2 Kreditlinien zu bedienen sind. Der zweite Kredit in Höhe von 1 Mrd. Euro hat sogar eine Laufzeit von 25 Jahren. Insgesamt beträgt das Kreditvolumen 2,4 Mrd. Euro. In meinem Buch „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ schätze ich den Schuldendienst auf ca. 200 Mio. Euro. Der Flughafenchef Schwarz hat erst kürzlich in der Morgenpost vom 7.4.2010 eingeräumt, dass der jährliche Schuldendienst bei mindestens 100 Mio. Euro liegen wird. Also mindestens diese Mittel müsse der BBI aus seinen Umsatz dafür aufbringen. Und dazu muss nach seiner Auffassung der Umsatz steigen. Natürlich hat er damit völlig Recht, aber der Umsatz schrumpfte im Jahr 2009 auf 243 Mio. Euro. Auch im Jahr 2010 wird der Umsatz sinken, weil ja mit der Vulkanasche der Flugbetrieb teilweise stark eingeschränkt war. Meine Befürchtung ist, dass der Umsatz mit dem BBI-Betrieb weiter nach unten gen 200 Mio. EURO schrumpft, aber gleichzeitig  der Schuldendienst tatsächlich auf die 200 Millionen-Euro-Marke zusteuert. Das wäre natürlich für den BBI und die Steuerzahler fatal! Dabei taucht bei mir die Frage auf was der Chef der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) eigentlich mit „mindestens“ meint?! Der FBS-Chef müsste doch eigentlich relativ genau wissen wie hoch der jährliche Schuldendienst ist! Das „Mindestens“ ist für mich eher die Botschaft, dass der jährliche Schuldendienst in Wirklichkeit viel, viel höher ist und tatsächlich um die 200 Millionen-Euro-Marke liegt. Mehr dazu aber in meinen Texten auf diesem Web-Blog.

Hinzu kommt das Problem, dass die Flughafengesellschaft seit 1990 mit Ausnahme der Jahre 2007 bis 2009 noch nie Gewinne, sondern teilweise sogar enorme Verluste eingeflogen hat. Die Gewinne in den benannten 3 Jahren wurden allerdings nicht aus eigener Kraft erwirtschaftet, sondern basieren auf Darlehen der Gesellschafter der Flughafengesellschaft. Das Geld ist also mit anderen Worten von den Steuerzahlern der Länder Berlin, Brandenburg und dem Bund, welche die FBS nicht zurückzuzahlen braucht. Das ist auch dem aktuellen Geschäftsbericht der FBS auf Seite 57 zu entnehmen.

Selbst ohne diesen Schuldendienst wird der BBI wie bisher Verluste einfliegen, weil sich dort ein dominanter Anteil von Billigairlines mit weit über 50 %  herausgebildet hat. Die haben in dieser Dimension auf einem derartigen Großflughafen nichts zu suchen, sind reines Gift für ihn. Und umgekehrt ist für die Billigairlines der BBI natürlich viel zu teuer!

Da diese Situation unter den heutigen schweren wirtschaftlichen Bedingungen kaum zu verändern sein wird, gehe ich außerdem von dauerhaften Verlusten beim Betrieb des BBI aus. Aus diesem Grunde titelte ja bereits die Morgenpost vom12.11.2009. dass

die Flughafengebühren drastisch steigen werden. Dann würden aber wieder weniger Passagiere auf dem BBI einchecken. Besonders würde das aber die Billigairlinekunden treffen, weil es dann für die schlicht zu teuer wäre.

Lesen Sie demnächst dazu weiter! 

Erst war es Vulkanasche, nun nach einer Presseinfo des Leipziger Oberbürgermeisters Jung ein plötzlich entstandener Erklärungsbedarf „nach einer Präsidiumssitzung des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) in Berlin. Der Verband habe noch Fragen an Berlin und Brandenburg, sagte Jung“ (dpa vom 31.05.2010).

 Unwillkürlich ist man geneigt, diesen plötzlich entstandenen Erklärungsbedarf mit den zahlreichen jüngsten Enthüllungen und Presseartikeln zur offensichtlich erneuten Verschiebung der Eröffnung des BBI in Verbindung zu bringen. Während der Austragungsort der ILA durch die zu letzt geplante Eröffnung des BBI für 2011 in Frage gestellt wurde, könnte eine entscheidende Frage des BDLI nun lauten, ob Berlin und Brandenburg garantieren würden, dass der BBI nicht vor  2015 in Betrieb geht. Denn dann könnte die Militärmesse nämlich noch ganz unkompliziert 2012 und 2014 in Schönefeld ausgetragen werden!

Abgesehen vom satirischen Unterton dieser Auslegung des Erklärungsbedarfs ist der reale Hintergrund dieser Verwicklungen nicht zu leugnen. Weil Pleiten, Pech und Pannen das Geschick des BBI über 2 Jahrzehnte dominieren, sind die Messen zum 2. Drehkreuz der Lufthansa durch die damalige trotzige Berliner Ablehnung des Standortes Sperenberg schon lange gesungen. Die das langwierige BBI-Debakel verfolgende entsetzte oder amüsierte Fachöffentlichkeit wird sich im zunehmenden Maße wieder an die zahlreichen BBI-Chaosjahre erinnern und ahnen, was der Öffentlichkeit durch die Unfähigkeit dieser hiesigen Regierungen noch zugemutet wird. Und wie immer dem Steuerzahler, da der BBI als Rohrkrepierer und zugleich als heilige Kuh schon lange zu einem Selbstbedienungsladen  für die Politik geworden ist. Koste es was es wolle! 

Der BBI geht durch die viel zu lange Suche nach dessen falschen Standort Schönefeld viel zu spät in Betrieb.

Muss nun die ILA vor dem BBI nach Leipzig ausweichen? Das wäre nichts Neues, denn das Frachtdrehkreuz ging ja auch durch die Unfähigkeit der hiesigen Politik nach Leipzig, während das 2. Drehkreuz der Lufthansa nicht in Sperenberg, sondern in München entstand.

Egal wie die auf Ende Mai verschobene Entscheidung des BDLI ausfällt, ILA und BBI werden dominiert: die ILA durch die militärische Präsenz von Rüstungsgütern und der BBI durch die subventionierte Billigfliegerei!

Während die militärisch überpräsente ILA vor dem BBI am falschen Standort weichen muss, wird der BBI durch die Dominanz der Billigairlines in die Knie gehen.

Der Skandal besteht weiterhin darin, dass die Regierungsfraktionen der Linken in Berlin und nun auch in Brandenburg sich vehement für die Rüstungs- und Waffenschau einsetzen. Bis zum Eintritt in die „Regierungsverantwortung“ war es für die PDS und die Linken immer ein Grundsatz, nicht in die Hände des  Militärisch-Industiellen-Komplexes zu spielen. Dieser Grundsatz wurde plötzlich ebenso über Bord geworfen wie die jahrelange Ablehnung des BBI am Standort Schönefeld. Sie können nur hoffen, dass die Entscheidung für Leipzig fällt!

Egal welche Grundsätze noch versenkt werden, der Steuerzahler muss die teure Zeche blechen. Und das gerade vor dem Hintergrund der künftigen und dramatischen Steuerausfälle in Brandenburg und Berlin.

Die Fakten gehören zu den Folgen des künftig unrentablen BBI-Betriebes und der ILA endlich auf den Tisch und dürfen nicht weiter verschwiegen und ausgeblendet werden.

Kommen Sie zu meiner 12. Lesung am 08.06.2010

Unter dem Link finden Sie die Einladung

http://www.adlershof.de/terminview/?tx_psevent_pi1%5BshowUid%5D=717

Unter diesem Link ist das 2. Interview abrufbar, welches die Deutsche Welle mit mir zum BBI machte und am 7.05. ausstrahlte (Radio in Englisch).

http://www.dw-world.de/dw/article/0,,5545213,00.html

Liebe Leserinnen, liebe Leser,

nach den Osterfeiertagen meldet sich nun auch mein Blog mit einem Artikel von mir zurück, der in der Umweltzeitung der GRÜNEN LIGA Berlin, im Raben Ralf auf Seite 8 unter dem folgenden Link zu lesen ist.

http://www.grueneliga-berlin.de/wp-content/uploads/2009/03/2010_04_raberalf.pdf

Mit besten Grüßen

Frank Welskop

Daher wäre der erfolgreiche Kampf gegen den irrationalen BBI wie der Teilsieg gegen die Landebahn in Heathrow der größte Erfolg für den Klimaschutz in dieser Region (siehe weiter unten dazu)! Warum das so ist können Sie auch in meinem Buch ab Seite187 oder am Ende dieses Textes lesen! Denn welche verheerenden Auswirkungen der Großflughafen auf Basis der Passagierprognosen für die Realisierung der Klimaschutzziele von Berlin und Brandenburg  hat, ist kaum vorstellbar, aber wäre Realität: Es wird nämlich nichts eingespart: im Gegenteil! Alle Einsparerfolge werden durch den CO2-Ballast, den die Berliner und Brandenburger Flugpassagiere erzeugen, deutlich überkompensiert. Vorausgesetzt man frisiert die Kohlendioxydbilanz nicht wie bisher auf und rechnet endlich mal das mit ein, was die Berliner und Brandenburger durch den Flugverkehr verursachen. Dann sieht nämlich alles plötzlich ganz anders aus!

http://www.wir-klimaretter.de/nachrichtensep/mobilitaet-nachrichten/5519-teilsieg-vor-gericht-gegen-heathrow-landebahn

Wir Klimaretter – 26.03.2010

Heathrow: Teilsieg gegen Landebahn 

Jubel bei Umweltschützern in London: Der High Court of Justice entschied [1],

die Pläne für eine dritte Startbahn am Londoner Großflughafen Heathrow seien

unvereinbar mit den Klimaschutzzielen der Regierung. Hintergrund ist ein 2008

erlassenes Gesetz, in dem sich Großbritannien dazu verpflichtet, 50 Prozent

seiner Kohlendioxid-Emissionen einzusparen. Die Regierung müsse in den Plänen

den Klimawandel berücksichtigen. Weiterhin seien bei den wirtschaftlichen

Auswirkungen auch die ökonomischen Folgen des Klimawandels zu berücksichtigen –

ein deutlicher Verweis auf den Stern-Report [2] von 2006.

Es handelt sich insofern nur um einen Teilsieg, als das Gericht den

Flughafenausbau nicht generell für unzulässig erklärte. Allerdings ist kaum

vorstellbar, wie beim Ausbau eines Großflughafens eine angemessene

Berücksichtigung des Klimawandels aussehen soll. Die Klagen wurde von den

Umweltorganisationen WWF [3], Greenpeace [4] und der Campaign to Protect Rural

England (CPRE) [5] geführt.

Zum zweiten Mal hat hier ein britisches Gericht eine wegweisende Entscheidung

mit dem Klimaschutz begründet. 2008 wurden die sogenannten “Kingsnorth Six” [6],

Greenpeace-Aktivisten, die den Kühlturm des Kohlekraftwerks Kingsnorth mit

Parolen bemalt hatten, vor einem Gericht freigesprochen. Das Urteil erinnert

auch an die Prozesse gegen das Kohlekraftwerk Datteln – der Bebauungsplan des

Kraftwerks wurde unter anderem deswegen für ungültig erklärt, weil er nicht mit

der Klimaschutzstrategie des Landes in Einklang zu bringen sei.

Die Ausbaupläne standen zuletzt sowieso auf der Kippe – da die konservative

Partei angekündigt hatte, im Falle eines Wahlsieges die dritte Startbahn zu

stoppen, zog die Betreibergesellschaft BAA ihren Genehmigungsantrag vorerst

zurück [7]. Der Kampf um Heathrow gilt als zentral für die starke britische

Klimaschutzbewegung. Jüngst hatten Aktivisten auf dem Gelände der geplanten

Startbahn einen Gemeinschaftsgarten errichtet [8], Greenpeace hat ein Stück

Gelände gekauft und hierfür einen Wettbewerb ausgerufen.

Im Text verwendete Links:

1. www.guardian.co.uk/environment/2010/mar/26/heathrow-third-runway-travel-and-transport

2. http://de.wikipedia.org/wiki/Stern-Report

3. http://www.wwf.org.uk/news_feed.cfm?uNewsid=3804

4. http://www.greenpeace.org.uk/blog/climate/heathrow-third-runway-slammed-high-court-20100326

5. http://www.cpre.org.uk/campaigns/transport/airport-expansion/airport-expansion-what-cpre-is-doing

6. http://www.greenpeace.org.uk/blog/climate/kingsnorth-trial-breaking-news-verdict-20080910

7. http://www.wir-klimaretter.de/content/view/4073/334/ 

8. http://www.wir-klimaretter.de/nachrichtensep/protest-nachrichten/5350-nachbarschaftsgarten-gegen-heathrow-ausbau 

Auszug aus meinem Buch 187 bis 189

ANLAGE 7 

Der Lokale Agendabetrug im politischen Friseursalon: 

nur Fliegen ist sauberer! 

Sodds zweites Gesetz 

„Früher oder später wird sich das Schlimmste ereignen. 

Folgerung: Jedes System muss so geplant sein, dass es der schlimmsten 

Form der Umstände widerstehen kann.“ 

Die Lokale Agenda ohne Berücksichtigung der Flugverkehrsemissi- 

onen – ein klimapolitischer Witz mit ernsten Folgen 

Nachdem die Länder Berlin und Brandenburg bei der verkehrspoli- 

tischen Standortfrage des BBI konsequent versagt haben, stellt sich die 

Frage welchen klimapolitischen Standpunkt die Regierungen zu den 

ökologisch katastrophalen Folgen des LCC-Passagierwachstums ein- 

nehmen. Welchen Einfluss hat also die LCC-Strategie der FBS und des 

Senats auf die Klimabilanz der Lokalen Agenda bezüglich der Kohlen- 

dioxidemissionen? Und wie werden die Folgen des berlinspezifischen 

Luftverkehrs in der Lokalen Agenda Berlins und deren Reduktionsziele 

generell widerspiegelt? 

Die Aufheizung unserer Atmosphäre durch den Ausstoß von kli- 

maschädlichen Gasen z. B. durch Kohlendioxid ist unbestritten. Die 

Landesregierungen in den Bundesländern haben auf diese Gefährdung 

reagiert und sich mit konkreten Zielen zur Emissionsreduktion ver- 

pflichtet. In Berlin wurden 1990 pro Einwohner 8,55 t Kohlendioxid 

emittiert, 2000 waren es nur noch 7,5 t. Im Jahr 2010 sollen es im- 

merhin 6,42 t und 2020 nur noch 5,13 t sein. Das entspricht einer 

Reduktion seit 1990 um 40 % (Quelle: „Lokale Agenda 21: Berlin zu- 

kunftsfähig gestalten“, Berlin 2006). Da der Verkehr ein maßgeblicher 

Kohlendioxidemittent ist, besteht natürlich ein Handlungsziel in der 

Lokalen Agenda darin, die verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen 

bis 2020 um 15 % und bis 2030 um 25 % gegenüber 1990 zu senken 

(Lokale Agenda 21, S. 38). Erreicht werden sollen diese Handlungsziele 

mit mindestens 20 Einsparmaßnahmen und Infrastrukturinvestitionen 

(Lokale Agenda 21, S. 39), u. a. durch die Erweiterung des Tramnetzes, 

welches jedoch eher durch Streckenstilllegungen bedroht ist, die im 

Jahr 2006 immer wieder diskutiert wurden (siehe Frank Welskop im 

RABEN RALF Oktober/November 2006). 

Ebenso wird die Erreichung des oben benannten Handlungsziels 

durch den Bau des Singleflughafens BBI in Schönefeld bei Schließung 

der Flughäfen Teg
el und Tempelhof definiert. Slogans, wie „Kurzstre- 

ckenflugverkehr auf die Schiene“, die sonst immer und zu Recht als 

politische Forderung eingebracht worden sind, wurden in der „Lo- 

kalen Agenda 21“, die sich um die Zukunft unseres Planeten sorgt, 

vorsichtshalber schon mal nicht erwähnt, um wahrscheinlich nicht die 

„Zukunftsinvestition-BBI“ zu gefährden. Ein anderer Grund für diese 

Auslassung erschließt sich nicht. 

Der Bau des BBI wird in diesem Zusammenhang immer wieder 

damit begründet, dass so der stetig wachsende Flugverkehr abgewickelt 

werden kann. Und der soll laut Prognose und BBI-Planfeststellungsbe- 

schluss bis 2020 auf ca. 30 Mio. Passagiere pro Jahr wachsen. Offen- 

sichtlich ist schon bei diesem Wachstum um fast 80 % gegenüber 2006 

klar, dass es sich bei dieser Investition nicht um einen ökologischen 

Beitrag für eine verbesserte Klimabilanz handeln kann. Der Berliner 

würde durch dieses anvisierte Wachstum des Luftverkehrs bis 2020 

dann weit über dem deutschen Durchschnitt liegen. Denn ausgehend 

davon, dass in dieser Region der Incomingverkehr in etwa genauso 

groß ist wie der Outcomingverkehr, und unter Vernachlässigung des 

in Berlin de facto nicht vorhandenen Umsteigeverkehrs entsteht die 

Situation, dass vom BBI mit einem Einzugsgebiet von 5 Mio. Einwoh- 

nern (in einem Radius von 100 km, der sich auch zu 80 % aus diesem 

Einzugsgebiet speisen soll), dann tatsächlich über 2 mal pro Einwohner 

im Jahr eine Flugreise unternommen wird! 

Diese Zahl ist beeindruckend, da der ökologische (Platt)fußabdruck 

des Berliners dadurch verheerend wird: Denn ein One-Way-Mittelstre- 

ckenflug verursacht ungefähr 1 Tonne Kohlendioxid, also Hin- und 

Rückflug ergeben dann ca. 2 t Kohlendioxid. Damit produziert ein 

Berliner bzw. Brandenburger in diesem BBI-Einzugsgebiet im Jahr 

2020 dann mindestens 4-5 t dieses gefährlichen Klimagases. Noch 

genauer wird diese Rechnung mit dem Berechnungsmodell von At- 

mosfair (www.atmosfair.de), wonach beispielsweise ein Passagier pro 

Hin- und Rückflug von Berlin nach New York 4,14 t Kohlendioxid in 

die Luft bläst. Mit anderen Worten: Ein Berliner produziert im Jahr 

2020 durchschnittlich bis zu 5,4 t Kohlendioxid alleine durch das Flie- 

gen, während der seit 1990 um 40 % reduzierte Gesamt-Kohlendioxid- 

Ausstoß in Höhe von insgesamt 5,13 t Kohlendioxid je Einwohner fast 

genauso hoch ist! Es werden also sämtliche Einsparerfolge wieder kom- 

plett aufgefressen.Damit ist die Lokale Agenda in Wirklichkeit nur hei- 

ße Luft, die andererseits den relevantesten Verursacher von Kohlendio- 

xid – das Flugzeug – wohl aus kosmetischen Gründen einfach weglässt, 

obwohl der Berliner Bürger Verursacher dieses Klimagases ist, wenn er 

von Berlin aus in nahe oder ferne Urlaubsgefilde startet. Wer sonst? 

Ohne den subventionierten Kurz&Billigflugverkehr hätte der BBI nicht gebaut werden brauchen! Und ebenso hätte er für den Kurz- und Billigflugverkehr niemals gebaut werden dürfen. Denn nun wird der BBI mit Steuermilliarden gebaut, um dann gerade durch den Kurz&Billigflugverkehr Pleite zu gehen. Absurder geht es kaum!

Der Flugverkehr wird in Deutschland systematisch subventioniert: am Boden und in der Luft. In Berlin wurde besonders easyJet auf dem Flughafen Schönefeld subventioniert, so dass seit ca. 2004 die Kurzstrecken- und Billigfliegerei in Berlin boomt. Der Kurzstreckenflugverkehr hat in Berlin einen Anteil von über 50 %  und die Billigfliegerei hat mit Eröffnung des BBI sogar einen Anteil von weit über 50 % (bis zu einem Anteil von ca. 2/3).

Durch diese irrationale Flugverkehrspolitik steht nun der dominierenden Kurz&Billigfliegerei ein marginaler Anteil des internationalen Langstrecken- und Umsteigeflugverkehrs von nicht einmal 5 % gegenüber und stempelt den BBI zu einem Pleiteflughafen ab, der nicht rentabel betrieben werden kann. Denn die Last dieser wirtschaftlichen Leichtgewichte, die kaum etwas für den BBI einfliegen werden, ist für diesen angeblich „Internationalen Großflughafen“ erdrückend, so dass die Begehrlichkeiten der Politik groß sind, auch den Flugbetrieb auf dem BBI zu subventionieren. Das steht wiederum im krassen Widerspruch zum Wettbewerbsrecht der EU, da Flughäfen dieser Kategorie nicht subventionierbar sind.

Die Folgen dieser absurden Subventionskaskade im Flugverkehr sind wiederum gravierende Emissionen durch den Luftverkehr in der Troposphäre, Tropopause und Stratosphäre mit gravierenden Effekten für den Klimahaushalt, die wiederum zunehmend volkswirtschaftliche Kosten verursachen….

Vor dem Hintergrund dieses eklatanten Staatsversagens ist es der beste  Lärm- und Umweltschutz sich für einen nicht mehr subventionierten Flugverkehr einzusetzen. Allerdings, so wie die Weichen gegenwärtig gestellt sind, sieht es künftig sehr düster aus. Denn ab 2013 wird der Emissionshandel verschärft. Die Bahn muss dann die Verschmutzungsrechte zu 100 % ersteigern, während sie für den Luftverkehr zu 85 % frei sind, wodurch die Bahn infolge steigender Ticketpreise mehrere Millionen Kunden an den Flugverkehr verlieren wird (u.a. berichtete die Berliner Zeitung am 16.11.2009 darüber). Bereits heute wird jeder in Deutschland fliegende Passagier in Höhe von 50 Euro von der Mineral- und Ökosteuer befreit, während bei internationalen konkurrierenden Flügen zum ICE – z.B. nach Paris oder Amsterdam – der Passagier im Gegensatz zum ICE mehrwertsteuerfrei transportiert wird.

Aus diesem Grund ist es umso wichtiger die Petition zur Besteuerung von Flugbenzin zu unterzeichnen, auf die ich bereits vor einigen Tagen verwies. Wer das nicht getan hat, sollte das unbedingt bis zum 26.03.2010 unter folgendem Link tun:

 https://epetitionen.bundestag.de/index.php?action=petition

Wenn Sie gerade beim Petitieren sein sollten, möchte ich gleich noch auf die Petition „Lärmschutz im Luftverkehr – Absolutes Nachtflugverbot für alle deutschen Flughäfen“ vom 06.02.2010 verweisen, die bis zum 27.04. zu unterzeichnen ist.

Bis zum 26. März läuft eine Petition an den Bundestag für die Besteuerung von Flugbenzin. Bisher wurde sie viel zu wenig unterzeichnet. Die Besteuerung des Flugbenzins ist längst überfällig! Daher die Bitte: Unterzeichnen Sie diese und und leiten diesen kurzen Aufruf über Ihre Netzwerke weiter. Der Link zur Petition: https://epetitionen.bundestag.de/index.php?action=petition;sa=details;petiti on=9676 Hierbei muss man sich einmalig mit einem Benutzernamen und Passwort einloggen. Beides gilt dann in Zukunft für alle Bundestagspetitionen. Die gesuchte Petition ist dann in der Liste am einfachsten über die Spalte “Ende der Mitzeichnungsfrist”, hier 26.3.2010 zu finden.