Presserklärung der GRÜNEN LIGA Berlin e.V vom 26.01.2011

EU-Beschwerde wegen fehlender Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) im Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen Berlin-Brandenburg- International.

Die GRÜNE LIGA Berlin e.V. wird gemeinsam mit der Friedrichshagener Bürgerinitiative (FBI) EU-Beschwerde gegen die Festlegung einer Flugroute über den Müggelsee durch das Bundesamt für Flugsicherung (BAF) erheben.

Das Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft (MIL) hatte einen zuvor eingegangenen Antrag zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses wegen einer nicht vorhandenen Umweltverträglichkeitsprüfung abgelehnt.

„Ohne eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) ist die sogenannte Müggelseeroute de facto rechtswidrig, da über besonders schützenswerte Flora-Fauna-Habitat-Gebiete geflogen werden soll. Die Folgen wären erhebliche Beeinträchtigungen oder gar deren Zerstörung,“ so Frank Welskop von der GRÜNEN LIGA Berlin. „Im Übrigen ist der Müggelsee ein sehr wichtiges Berliner Trinkwassergewinnungsgebiet, zumal in Berlin weit über die Hälfte des Trinkwassers über Uferfiltrat aus Oberflächengewässern gewonnen wird. Dagegen werden wir nun rechtliche Schritte ergreifen.“

Auch bei den Flugrouten gen Westen über Rangsdorf in Brandenburg würden FFH-Gebiete davon betroffen sein. Bei beiden Flugrouten ist darüber hinaus ein hohes Vogelschlagrisiko vor allem bei großen Vögeln (z.B. Kranichen) zu erwarten, die dort wiederum ihre Fressplätze und Vogelflugrouten haben. Das betrifft vor allem die Flugroute über Rangsdorf.

Die völlig absurden Flugrouten inklusive Müggelseeroute über Vogelschutzgebiete, FFH-Gebiete, Erholungsgebiete und Wohngebiete sowie innerstädtische Lagen sind Spiegel des völlig politisch willkürlich gewählten Standortes Schönefeld. Durch die jahrelange staatliche Verheimlichung der tatsächlichen Flugrouten wurde nicht nur keine Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen, sondern fühlen sich sehr viele Bürger infolge der Flugroutentäuschung durch den Vorhabensträger, die Flughafengesellschaft und deren Gesellschafter betrogen.

Die GRÜNE LIGA Berlin e.V. ist ein parteienunabhängiges, offenes Netzwerk ökologischer Bewegungen. Wir sind als anerkannter Umweltverband keine Flugroutendesigner, sondern waren schon immer ein entschiedener Standortgegner des BBI, der nun am ungünstigsten aller Standorte trotz dessen negativer Bewertung im Raumordnungsverfahren von Jahr 1994 in Schönefeld gebaut wird. So hat die GRÜNE LIGA Berlin e.V. ausgesprochen kritische Stellungnahmen zu den Anhörungsverfahren des Planfeststellungsverfahrens und des ergänzenden Planfeststellungsverfahrens zum Nachtflug vorgenommen sowie gegen die völlig a-ökologische Schienenostanbindung zum BBI geklagt. Erst kürzlich hat die GRÜNE LIGA Berlin die Volksinitiative zum Nachtflugverbot unterstützt und wird das auch beim Volksbegehren weiter tun.

Dr. Frank Welskop, Bundeskontaktstelle Luftverkehr der GRÜNEN LIGA, Tel.: 0177/363 16 54, frank.welskop@grueneliga.de

FRANKFURT. “Die arabische Fluggesellschaft Etihad hat einen Bericht über einen kurz bevorstehenden Einstieg bei Deutschlands zweitgrößter Airline Air Berlin dementiert. Das „manager magazin“ hatte unter Berufung auf Branchenkreise gemeldet, dass Air Berlin noch in dieser Woche den Einstieg der staatlichen Fluglinie des Emirats Abu Dhabi verkünden werde. „Der ganze Bericht ist fehlerhaft“, erklärte ein Sprecher von Etihad am Dienstag. Die Fluglinie sagte lediglich, dass sie mit vielen Airlines häufig über alle möglichen Themen und Gelegenheiten rund um den Globus spreche.

………

Der Air-Berlin-Aktie halfen die Spekulationen nicht. Die Papiere der Fluglinie büßten am Nachmittag zeitweise mehr als drei Prozent ein. Investoren befürchteten eine Kapitalerhöhung, da niemand wisse, welchen Umfang sie haben könnte, sagte ein Händler. Aktuell liegt der Börsenwert von Air Berlin bei etwa 212 Millionen Euro.”

Hier der Link zum Hamburger Abendblatt.

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen, ausser dass das seit Jahren jedes mal eine andere Airlines ist, die sich angeblich auf dem BBI engagieren will. Z.B. eine indische, eine chinesische……

Hier eine passende Passage aus meinem Buch (aus dem Jahr 2009!):

“Oder gibt es doch eine Lösung für die klaffende Umsatzlücke für den BBI? Denn neuerdings wird nach dem Eintritt der Wirtschafts- und Finanzkrise von einem internationalen Drehkreuz mit dem Fokus Asien geschwärmt und das Vorhaben „nimmt mehr und mehr Gestalt an. Die indische Fluggesellschaft Jet Airways habe ‚größtes Interesse’, BBI für 2011 mit Direktflügen fest in ihr Netz einzuplanen, sagte der Potsdamer Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) gestern in Bangalore“ (Märkische Allgemeine Zeitung vom 21.3.2009). Dass wieder einmal in Berlin ein neuer Interkontinentalflug mit Pauken und Trompeten angekündigt wird, ist rein statistisch möglich (es wäre wieder an der Zeit …), aber dass hieraus „vielleicht“ sogar ein Drehkreuz von Jet Airlines entstehen könnte, nimmt in der heutigen Zeit sowieso kein Bürger der Berliner und Brandenburger Regierung mehr ab. Die Wahrheit zu diesem Thema ist jedoch, dass Herr Junghanns zu erwähnen ver-gaß, dass diese größte private indische Fluglinie „1900 Mitarbeiter und damit 15 % der Belegschaft (entlassen muss)… Die Airline teilte mit, im Winterflugplan 15 Prozent der ursprünglichen Flüge zu streichen. Die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der indischen Luftfahrtbranche sei durch hohe Treibstoffpreise und Finanzkrise schwer beeinträchtigt.“, so die FTD bereits am 16. Oktober 2008! Die gleiche Situation trifft im Übrigen auch für die chinesischen Airlines zu (oder sonst wo), während eine der größten und renommiertesten Airlines der Welt gegenwärtig um ihr Überleben kämpft und ihre Mitarbeiter bereits sogar um Lohn- verzicht bittet: British Airways (FTD vom 17.6.2009)” (Seite 65).

Immer wieder das Gleiche: Spekulationen, Halbwahrheiten, Lügen! Nur die sich jetzt anbahnende Megakrise ist nicht im geringsten vergleichbar mit der vor 2 Jahren: Denn der Crash kommt und ist nicht mehr abwendbar!

Unter diesem Link finden Sie die Antwort des Herren Platzeck auf die Frage des Herrn Schetelich zur Planung der 3. Start- und Landebahn (SLB) unter Bezug auf mein Buch “BBI-ein neuer Berliner Bankenskandal?” Vielleicht liest sich der Text durch die vielen Einlassungen etwas schwer: aber es musste sein!

Legende:

Rot:     meine Kommentare (Frank Welskop)

Schwarz: die Antwort  des Herrn Platzeck (SPD)

Blau: Zitat des Herrn Schetelich

Wirtschaft

Re: Doch eine 3. Start- und Landebahn für BER?

Sehr geehrter Herr Schetelich,

das Thema Flughafen Berlin Brandenburg wird seit Wochen engagiert diskutiert.

(Sorry, seit Jahren! Im Übrigen dürfte der Begriff engagiert falsch sein. Richtig wäre heftig, kontrovers etc…..)

Auch auf meinem Portal spielen Fragen zu Chancen (und was ist mit den ausgeblendeten Risiken?) und möglichen („möglichen“ ist nur verharmlosendes BBI-Kartelldeutsch. Jeder weiß, dass es massive Belastungen geben wird) Belastungen dieses größten ostdeutschen Infrastrukturprojekts eine wichtige Rolle. Meine Positionen dazu habe ich aber nicht nur hier, sondern immer wieder auch in zahlreichen Debatten und auf Demonstrationen öffentlich gemacht. Deswegen ganz klar vorneweg und sehr grundsätzlich: Unser Flughafen ist wirtschaftlich und technisch solide geplant  (Wie immer dieselbe reflexartige Regierungspropaganda! Wenn „UNSER“ Flughafen wirtschaftlich solide geplant bzw. rentabel wäre, wäre die Privatisierung der BBF oder FBS schon erfolgreich über die Bühne gegangen und „UNSER“ Flughafen wäre schon lange in der Hand „böser Kapitalisten“, die damit auch noch Gewinne einfliegen würden! Dieses „Unser“ ist derartig anmaßend, weil mit UNSEREM Steuergeld nun der Schuldendienst für die Banken geleistet wird oder Berlin und Brandenburg weiter totgespart werden, nachdem unsere Politiker zu unfähig waren, den BBI an einem geeigneten Standort zu platzieren). Auf der Grundlage von Analysen zur Marktsituation, den Prognosen der weiteren Entwicklung, von Risikobewertungen und Alternativszenarien ist eine dritte Landebahn nicht geplant. Dabei bleibe ich! (Was meint der „phantasielose“ Platzeck  mit Alternativszenarien? Richtig, die 3. SLB ist noch nicht geplant bzw. planfestgestellt, doch wenn Wowereit das so will, dann wird unserer Vasallenkönig aus der Mark das auch so wollen……War doch wohl schon immer so. Im Übrigen: Wenn man mal den FBS-Chef Schwarz ernst nimmt, dann soll der BER in Kürze bedeutende Drehkreuze Europas ablösen und bis zu 50 % Umsteiger generieren, was bedeutet, dass neben den dann 20 bis 25 Mio. Passagieren aus dem Einzugsgebiet des BER nochmals 20 bis 25 Mio. Umsteiger hinzu kommen würden (also ca. 50 % und ergo summa summarum ca. 45 Mio. PAX abgefertigt werden müssten, wofür eine 3.SLB erforderlich wäre))

Zu dem von Ihnen angesprochenen Buch (Gemeint ist hier mein Buch (siehe oben), und hier das Zitat aus der Zuschrift von Herrn Schetelich („Sehr interessant und es macht wütend und es weckt auf. Wie stehen Sie zu der Grundaussage: “Der BER ist zu groß zu teuer und wird nie wirtschaftlich sein können!”)) ist folgendes zu sagen: Natürlich war beim Flughafenbau ein Businessplan Voraussetzung für die Langfristfinanzierung des Flughafens (Allerdings streng geheim, durften/dürfen nicht mal die Abgeordneten sehen. Und wenn doch in Ausnahmefällen, dürfen sie darüber aber nichts sagen oder schreiben. Wenn er so toll wäre hätte man ihn in Teilen öffentlich gemacht, zumal nicht die desinteressierte private Hand in das Pleiteprojekt involviert ist). Er wurde von Banken und Bürgen umfassend geprüft. (Die Bürgen „prüfen“, der Steuerzahler bürgt und die Banken freuen sich.) Die Belastbarkeit des Plans wurde dabei in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht positiv bewertet. (Natürlich, wie sittenwidrig muss das wieder alles sein…..Wo kommen die Umsteiger für einen Hub her, woher die Interkontflüge, aus dem Nichts?) In der Praxis hat sich gezeigt, dass finanzielle Flexibilität gegeben ist und auf notwendige Änderungen reagiert werden kann (Schwammiger geht es nicht und man weiß nicht was er meint „In der Praxis hat sich gezeigt, dass finanzielle Flexibilität „gegeben“ ist? Oder meint er „erforderlich“ ist. Und wenn ja, meint er damit flexibel wachsende Kosten?) Wie Sie sich denken können, ist dies gerade für die Luftfahrtbranche wichtig, die durch Dynamik und große Schwankungsbreiten gekennzeichnet ist (Kein Laden wird wohl so subventioniert wie die Luftfahrbranche, sieht man mal von den Agrarsubventionen ab.) Wir brauchen also ständig einen Prozess der Anpassung und Aktualisierung (ein Prozess der Anpassung und Aktualisierung wird also benötigt, wir werden gleich sehen wofür). Zusätzlich wird der Bau des Flughafens durch Vertreter des Landes im Aufsichtsrat kritisch begleitet (Davon hat noch keiner etwas bemerkt. Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS begleitet bestenfalls kritisch das 2-SLB-System, weil er mindestens 3 SLB haben möchte. Das entspräche auch dem Berliner Größenwahnsinn und erklärt dessen wachsenden Schuldenberg). Auch kommen bei einem solch anspruchsvollen Investitionsvorhaben überwiegend Kredite zu marktüblichen Konditionen zum Einsatz und eben nicht – wie überwiegend angenommen – öffentliche Steuermittel. (Was hat er denn nun zu meinem Buch bzw. zum Inhalt der Frage des Herrn Schetelich gesagt? Wir werden es gleich hören! Aber diese Aussage ist der Hammer: „Nur überwiegend Kredite kommen bei dieser Investition zum Einsatz“. Weiß er noch nicht, dass diese Kredite durch Steuergelder zurückzuzahlen sind, weil das dieser völlig unrentablen BBI nicht leisten kann. Auch das Gehalt eines Ministerpräsidenten ist Steuergeld. Wenn der BBI rentabel wäre, dann wäre er schon lange in privater Hand und – bereits einige Jahre in Betrieb.)

Natürlich ist man bei Investitionen dieser Dimension nie vor Überraschungen gefeit

(Aha, Herr Platzeck hat schon mal vom Berliner Bankenskandal gehört und kann sich sogar an seine vielen Landespleiteprojekte erinnern). Auch bei der Realisierung “unseres” Großflughafens? Völlig falsch! Der BER gehört den Banken, solange die Kredite nicht abgestottert sind, auch wenn es überwiegend nur öffentlich-rechtliche Banken sind: der Steuerzahler zahlt) Flughafens wurden während der Bauzeit, ohne sein Investitionsvolumen zu erhöhen, Bauerweiterungen umgesetzt und erhöhte Standards berücksichtigt, die über die ursprünglichen Planungen hinausgegangen sind. Dies ist bei großen Infrastrukturvorhaben mit einer Bau- und Planungsphase von 10 bis 15 Jahren durchaus üblich. (Wieder falsch! Der kostete zuerst 1,7 Mrd. EURO, dann 1,9 und dann plötzlich 2,1 Mrd. € und dann schließlich 2,4! Und diese ursprünglichen Kosten wurden durch z.B. Ausblendung des Schuldendienstes, der immens sein wird, schön gerechnet.)

Die von Ihnen genannte These kann ich also nicht teilen. Ganz im Gegenteil. Ich bin davon überzeugt: der Flughafen Berlin Brandenburg wird ab kommenden Jahr in der gesamten Hauptstadtregion (Aha, Hauptstadtregion: Brandenburg kommt ebenso wie beim BER gar nicht mehr vor und den Text könnte auch Wowereit geschrieben haben) viele weitere positive Effekte in der Wirtschaft, auf dem Arbeitsmarkt und in der touristischen Entwicklung auslösen (Das schreibt ja auch UNSER Propagandaministerium in seinen Hochglanzbroschüren). Unser neues Tor zur Welt (Unser neues Tor zum nächsten Finanzdesaster wie beim Berliner Bankenskandal) wird eine gelungene Visitenkarte sein für nationale und internationale Gäste.

(Bla, bla bla, wir kennen zu genüge die blühenden Landschaften, die man uns weismachen will. Es ist eher der Schlund zum finanziellen Abgrund und ohne die Transferzahlungen durch die Geberländer wäre Berlin schon lange nicht mehr regierbar und der BBI-Bau abgeblasen: Falsch, er hätte dann nie begonnen)

Aber natürlich muss die Flughafengesellschaft auch die Chance haben, benötigte Mittel zu erwirtschaften (ob BBF oder FBS: es gab nur kostspieliges Missmanagement und ohne diese dauerhaften Subventionen wäre die Flughafengesellschaft schon lange Pleite.) Das heißt eben auch Zulassung attraktiver Bedingungen für Umsteige- und Langstreckenverkehr. (In Schönefeld gab es schon immer attraktive Bedingungen: unbegrenzter Nachtflug, preiswert und trotzdem wurde z.B. kein Frachtflugverkehrswachstum generiert.) Die Landesregierung setzt sich dafür ein, dass dabei die Sicherheit des Luftverkehrs und die Reduzierung der Umweltbelastungen sowie umfassender Lärmschutz gewährleistet werden. (Richtig: Sicherheit steht an erster Stelle (dann dürfte man aber wohl kaum den Flugverkehr über so dicht besiedelten Gebiet abwickeln), dann kommt Wirtschaftlichkeit, was er vergessen hat zu erwähnen und dann erst der Rest und auch noch auf Basis falscher Berechnungen….)

Bei all dem, sehr geehrter Herr Schetelich, ging und geht es immer auch um Offenheit und Transparenz. (Herr Schetelich, er meint jetzt nicht wirklich „sehr geehrt“, genauso wenig wie es um Offenheit und Transparenz geht: Die Flugroutentäuschung ist das Gegenteil von dem und wurde von langer Hand durch die Regierenden über Jahre vorbereitet bzw. inszeniert. Sonst wäre der Standort vor dem Bundesverwaltungsgericht nie durchsetzbar gewesen. Immer mehr wissen und müssen erfahren, dass man denen da oben nicht mehr glauben kann) Die vielen Veranstaltungen in Dialogforen vor Ort und die verantwortungsvolle Arbeit in der Fluglärmkommission sind Belege für das Bemühen, das Wissen und die Belange möglichst vieler in dieses überaus wichtige Vorhaben einzubeziehen. (Wer von den bzw. für die Bürgerinitiativen in der Fluglärmkommission war müsste jetzt einen Lach- oder Wutanfall kriegen.)

Mit freundlichen Grüßen

Matthias Platzeck

Fazit: Der hat mein Buch auch gelesen. Und die Realität entspricht genau dem Gegenteil von dem, was er schreibt bzw. durch seine gedungenen Schreiberlinge aufschreiben lässt.

Vielen Dank Herr Schetelich für die kritische Anfrage bei Platzeck und den Bezug zu meinem Buch.

Ihr Frank Welskop

Nachdem Air Berlin nach immensen Verlusten einen extrem harten Schrumpfkurs fliegen muss, um eine Bruchlandung zu vermeiden, und es der Lufthansa noch bis vorige Woche ausgesprochen gut ging, schreckt nun eine Gewinnwarnung der Lufthansa die Branche auf: Ausgerechnet vom  Branchenprimus mit üppigen Gewinnen eine Gewinnwarnung, was natürlich schockiert! Hier der Link oder unten der Text.

Diese Entwicklung ist zumindest in doppelter Hinsicht ausgesprochen relevant für die Luftverkehrswirtschaft:

Einerseits muss es für Airlines wie die angeschlagene Air Berlin verheerend sein, wenn selbst die Lufthansa von der Realität eingeholt wird. Wollen wir nun nicht hoffen, dass Mehdorn als neuer Chef von Air Berlin auf Kosten der Sicherheit die Air Berlin unsicher – und totschrumpft. Leider hat er ja reichhaltige Erfahrungen auf diesem Gebiet vorzuweisen. Und die Drehkreuzillusionen auf dem BBI mit einer Nachtflugexpansion kann sich Mehdorn auch schon mal abschminken, sonst gibt es sowieso die Bruchlandung.

Andererseits hat diese Gewinnwarnung eine indikative Funktion, wenn selbst diese im Vergleich zu anderen Airlines so gut aufgestellte Lufthansa nun von der Realität eingeholt wird:  angeblich kühle sich die Konjunktur ab oder schwächele. Das ist schon eine extreme und realitätsferne Verniedlichung des Problems. Aber ohne diese Banalisierung und Verdrängung der kommenden Entwicklung kann man eben nicht mehr die Hochglanzprognosen  so exzessiv wie bisher drucken lassen bzw. gar nicht mehr. In Wirklichkeit stehen wir vor einem globalen Crash, der entweder durch den Euro- oder durch den Dollarcrash eingeleitet wird. Nur “dank” massiver Marktmanipulationen konnte dieses Ereignis bisher verhindert werden. Dafür wird es danach aber umso schlimmer und dieser Globalcrash lässt sich auch nicht durch das Anwerfen der Gelddruckmaschinen verhindern. Im Gegenteil: das hat eben das Dilemma verursacht!

Natürlich blendet das verblendete BBI-Kartell jegliche Realitäten komplett aus, sonst hätte man diesen Stufe um Stufe in Nacht- und Nebelaktionen entstehenden Großflughafen BBI  nicht an diesem vorsätzlich falsch gewählten Standort diktiert. Eben ein übler BBI-Treppenwitz, der dann WBI heißen sollte (jedoch nachdem ihm sein “I” verloren ging dann WBA heißen sollte) und nun BER für Berlin steht. Wieviel teure “be-Berlin-Kampagnen” wird es bis zur Eröffnung von BER noch geben? Vermutlich nicht mehr  so viele! Denn die Zeiten werden sich global ändern. Hier trotzdem noch 2 Vorschläge zu Bereicherung:

Wie wär es mit der Spar- und Schrumpfvariante “be-Bairlin”. Oder einfach nur “Wowplatz”, wo dann auch mit der ersten Silbe des Landesfürstennamens Brandenburgs gebührend Berücksichtigung findet!  Egal was durch die Politbüros Berlins und Brandenburgs noch erfunden wird oder durch das BBI-Kartell gejammert wird: Die Realität holt auch den “Wowplatz” bzw. Wop-Flop wie auch immer gnadenlos ein!

Für die Branche ist die Gewinnwarnung ein Schock. Die Fluglinie steht im Vergleich zu den Wettbewerbern noch gut da – verdunkelt haben sich die Aussichten vor allem für die kleineren Anbieter.
Vor wenigen Wochen war die Welt im Hause Lufthansa noch in Ordnung. Ende August hatte Vorstandschef Christoph Franz selbstbewusst die Bedenken von Journalisten ausgeräumt, sein Konzern könnte wegen der sich abkühlenden Konjunktur schwächeln. Und das, obwohl Konkurrent Air France-KLM schon Ende Juli die selbst gesteckten Ziele für 2011 einkassieren musste. Trotz der Unruhen in Nordafrika, trotz des Bebens und der Atomkatastrophe in Japan und trotz anhaltender Euro-Krise – die Lufthansa blieb optimistisch und verkündete, das Ergebnis 2011 werde das vom Vorjahr übertreffen.

Damit ist es nun vorbei, entsprechend überrascht sind die Aktionäre von der Ad-hoc-Korrektur am Dienstag. Die konjunkturelle Realität hat Europas größte Fluglinie eingeholt. Im Vergleich zur Branche steht die Lufthansa zwar noch gut da. Franz glaubt weiterhin an einen Jahresgewinn im dreistelligen Millionenbereich. Aber die Skepsis wächst, ob nicht auch dies eine Fehleinschätzung ist und bis Jahresende Makulatur sein könnte. Es ist schon verwunderlich, dass die Passagierzahlen vom August die Airline bisher positiv gestimmt haben. Hat das Management jetzt erst festgestellt, dass man weniger an Economy- und Business-Tickets verdient hat, als man vorher über den Daumen gepeilt errechnet hatte?
Für die Flugbranche insgesamt ist die Ad-hoc-Meldung ein Schock. Wenn sich schon der Branchenprimus nicht gegen den weltweiten wirtschaftlichen Abschwung stemmen kann, müssen andere erst recht zittern. Wie etwa die junge Fusion aus British Airways und Iberia, die sich erst noch bewähren muss. Vor allem Iberia leidet unter dem schwächelnden Heimatmarkt Spanien und unter dem Konkurrenzkampf mit Easyjet und Ryanair. Oder Air France-KLM, das bereits Flüge gestrichen und sich einen Einstellungsstopp verordnet hat, um nicht in die Verlustzone zu geraten.

Besonders verdunkelt haben sich die Aussichten für die kleineren Fluglinien. So sollten sich die Aktionäre der defizitären Air Berlin bei den nächsten Quartalszahlen auf alles gefasst machen. Nimmt die weltweite Konjunktur nicht wieder an Fahrt auf, ist fraglich, ob ein Sparprogramm ausreicht, Air Berlin in die schwarzen Zahlen zu bringen. Es droht dann ein Notverkauf. Neben Lufthansa-Chef Franz sagt auch der Branchenverband IATA dem Passagierverkehr für 2012 ein noch schwierigeres Jahr vorher.
Aktionäre der Lufthansa können sich immerhin damit trösten, dass an der Spitze des Konzerns ein Mann mit Krisenerfahrung steht. Zwischen 2004 und 2009 hat Franz als deren Chef die Lufthansa-Tochter Swiss erfolgreich saniert. Es könnte bald so weit sein, dass der Manager diese Fähigkeiten beim Gesamtkonzern einsetzen muss.

GRÜNE LIGA Berlin e.V.

Pressemitteilung 24-2011: 

Bereits über 20.000 Unterschriften für Berliner Initiative für ein Nachtflugverbot

Für das Volksbegehren für ein Nachtflugverbot sind auch in Berlin über 20.000 Unterschriften gesammelt worden. Die Landesregierungen Brandenburg und Berlin sind aufgefordert, die Initiative der Bürger ernst zu nehmen und sofort ein Moratorium für das Planergänzungsverfahren Nachtflug auszusprechen. Es muss ein Umdenken in der Flughafenpolitik geben, damit Bürger in Berlin und Brandenburg nicht gesundheitsgefährdend belastet werden.

Die Initiative für ein Nachtflugverbot wird weiter Unterschriften sammeln und in Kürze 25.000 übergeben. 5.000 zusätzliche Unterschriften werden deshalb benötigt, um jeden Zweifel an ihrer Gültigkeit auszuräumen.

Damit wird sichergestellt, dass sich das Abgeordnetenhaus Berlin in Kürze mit dem Volksbegehren beschäftigen muss. Die Parteien sind aufgefordert, ein Nachtflugverbot zum Gegenstand der Koalitionsvereinbarung zu machen und sich rechtzeitig vor der Wahl zu dem Thema zu äußern.

Informationen: 
Christine Dorn, Tel.: 030/676 98 91, Email:dorn_tmp@yahoo.com
Eckard Bock,Tel. 0177/4644817
www.vuv-verein.de

Sammelstelle für Unterschriftslisten und -bögen:
Initiative für ein Nachtflugverbot
c/o GRÜNE LIGA Berlin
Prenzlauer Allee 8
10405 Berlin

Hier einige Infos zur heutigen Pressekonferenz zum Stand der Volksinitiative Nachtflugverbot in Brandenburg und Berlin in der Geschäftsstelle der GRÜNEN LIGA Berlin (siehe Links). Im Text  der ersten Pressemitteilung ist natürlich die Volksinitiative FÜR ein umfassendes Nachtflugverbot gemeint. Unabhängig von dem Lapsus ist die Initiative in Berlin und Brandenburg ausserordentlich gut angelaufen!

1. Link

2. Link

Hier nun auszugsweise der 2. Teil des parlamentarischen Beratungsdienstes

des Landtages Brandenburg zur „Zulässigkeit einer lenkenden Sonderabgabe für Nachtflüge“

Das Thema ist deshalb so interessant, weil den Ländern Berlin und Brandenburg eine dementsprechende Sachgesetzgebungskompetenz für eine BER-Sondergebühr bzw. Sonderabgabe ebenso fehlen dürfte. Auch über das Luftverkehrsgesetz dürfte diese nicht anwendbar sein, zumal die Airlines dagegen schon protestierten. Denn die haben ja auch nichts davon, wenn sie für einen von den inkompetenten Regierungen Berlin/Brandenburg erbauten unrentablen Flughafen zahlen sollen, nachdem die Privatwirtschaft eine Privatisierung des Betonmolochs in diesem dicht besiedelten urbanen, städtischen Raum dankend ablehnte.

Aber das sollten eher die Juristen prüften, die auf meinem Blog sind.

Vielleicht kann sich ja mal jemand dazu äußern!

Ihnen einen schönen Sommer

Herzlichst Frank Welskop

„Parlamentarischer Beratungsdienst

Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI Teil II: Zulässigkeit einer lenkenden Sonderabgabe für Nachtflüge

Bearbeiterin:     Dr. Julia Platter Datum:     6. April 2011

Die Gutachten des Parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg sind urheberrechtlich geschützt. Die weitere Verarbeitung, Verbreitung oder Veröffentlichung – auch auszugsweise – ist nur unter Angabe der Quelle zulässig. Jede Form der kommerziellen Nutzung ist untersagt.

Gutachtenauftrag Teil II

Im Rahmen eines mehrere Fragen zum Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI umfassenden Gutachtenauftrags wurde der Parlamentarische Beratungsdienst gebeten zu prüfen, ob das Land Brandenburg dazu befugt ist, eine im Sinne der Anwohner wirkende „Nachtflugabgabe“ einzuführen. Diese würde die im Planergänzungsbeschluss von 2009 „Lärmschutzkonzept BBI“  (1)  bereits angeordneten Betriebsbeschränkungen (2) ergänzen. Die in Betracht gezogene „Nachtflugabgabe“ soll für Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 – 06.00 Uhr gelten. Sie soll einen Fonds zugunsten der vom nächtlichen Fluglärm (ab 45 dB [A] Maximalpegel) betroffenen Einwohner speisen, aus dem bauliche Maßnahmen des passiven Lärmschutzes finanziert werden. Zugleich soll die Nachtflugabgabe die Luftfahrtunternehmen dazu bewegen, Starts und Landungen in den so genannten Randzeiten auf dem Flughafen BBI zu vermeiden (Verhaltenslenkung).

Fußnoten

1.    Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin- Schönefeld“ vom 20. Oktober 2009, Az. 44-6441/114, Kap. A. I 1. 5.1.1, Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms, Flugbetriebliche Regelung, einsehbar unter http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.177385.de [30. März 2011].

2.    Derzeit sind durch den Planergänzungsbeschluss 2009 folgende flugbetrieblichen Regelungen angeordnet: (1) In der Kernzeit von 24.00 – 05.00 Uhr darf grundsätzlich nicht geflogen werden, (2) in den halb–3- en Stunden vor und nach dieser Kernzeit werden Flüge nur bei Verspätungen/Verfrühungen, für Bereitstellungen von Luftfahrzeugen und für instandhaltungsbedingte Überführungsflüge gestattet, (3) die Zeiten von 22.00 – 23.30 Uhr und von 05.30 – 06.00 Uhr werden für Flüge freigegeben, (4) die Zahl der Flüge zwischen 23.00 Uhr und 06.00 Uhr wird durch ein Kontingent begrenzt, das pro Flugplanperiode über eine „Nachtverkehrszahl“ ermittelt wird, (5) generell darf zwischen 22.00 und 06.00 Uhr nur mit lärmarmen Flugzeugen geflogen werden (siehe auch die zusammenfassende Darstellung in der Präsentation des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung vom 20. Okt. 2009, einsehbar unter der in Fn. 1 genannten Internetadresse).

4. Zusammenfassung

Eine Nachtflugabgabe, mit der den Luftfahrtunternehmen eine besondere Abgabe für Starts und Landungen in der Zeit zwischen 22.00 und 06.00 Uhr auferlegt würde, muss anhand der strengen Maßgaben geprüft werden, die das Bundesverfassungsgericht für die nicht als Steuer, Gebühr oder Beitrag zu qualifizierenden so genannten Sonderabgaben aufgestellt hat. Diese Maßgaben erfüllt die Nachtflugabgabe in verschiedenen Punkten nicht.

Für die Erhebung einer Sonderabgabe muss sich der Landesgesetzgeber zunächst auf eine dem Land zustehende Sachgesetzgebungskompetenz gem. Art. 70 ff. GG stützen können. Für die Erhebung einer „Nachtflugabgabe“ steht dem Land jedoch eine solche nicht zur Verfügung. Die Erhebung einer Nachtflugabgabe würde vielmehr in die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes aus Art. 73 Abs. 1 Nr. 6 GG (Luftverkehr) übergreifen.

Die Nachtflugabgabe würde abgesehen davon auch die vom Bundesverfassungsgericht für Sonderabgaben geforderte Anforderung der Gruppennützigkeit des Finanzierungszwecks nicht erfüllen. Die Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen für Anwohner ist nicht gruppennützig für diejenigen Luftfahrtunternehmen, die in den so genannten Randzeiten starten oder landen wollen. Denn weder erleichtert der Finanzierungszweck der Nachtflugabgabe es den Luftfahrtunternehmen, den gerade ihnen obliegenden Lärmschutzverpflichtungen als Nutzer des Flughafens nachzukommen, noch entstehen den Luftfahrtunternehmen durch die geplante Verwendung des Abgabenaufkommens wenigstens mittelbar wirtschaftliche Vorteile.

gez. Dr. Julia Platter“

Zur obigen Thematik gebe ich auszugsweise folgenden Text eines mir vorliegenden Gutachtens des parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg wieder. Der Teil 2 wird auch noch auszugsweise folgen!

Parlamentarischer Beratungsdienst

Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI

TEIL I: Möglichkeiten des Landes Brandenburg, durch Änderung des Planfeststellungsbeschlusses oder durch gesetzgeberische Maßnahmen ein umfassendes Nachtflugverbot einzuführen.

Bearbeiter:        Rolfdieter Bohm Datum:     6. April 2011

Die Gutachten des Parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg sind urheberrechtlich geschützt. Die weitere Verarbeitung, Verbreitung oder Veröffent- lichung – auch auszugsweise – ist nur unter Angabe der Quelle zulässig. Jede Form der kommerziellen Nutzung ist untersagt.

I.         Aufgabenstellung

Anlässlich des Antrags „Schutz der menschlichen Gesundheit: Umfassendes Nachtflugverbot am BBI von 22 Uhr bis 6 Uhr sichern“ (Drs. 5/2394) wurde der Parlamentarische Beratungsdienst gebeten, zu prüfen, welche Möglichkeiten der Landtag hat, auf die Regelungen zum Nachtflugverbot Einfluss zu nehmen. Im Einzelnen soll zu folgenden Fragen gutachtlich Stellung genommen werden:

- Kann direkt auf die Betriebsgenehmigung Einfluss genommen werden?

– Kann außerhalb der Planfeststellung (z.B. durch das LImSchG) ein entsprechendes

Ergebnis erzielt werden? Z. B. konkret: Ist die Ausnahme für den Luftverkehr in § 2 Abs. 3 LImSchG staatsrechtlich zwingend? Wäre für den Flughafen eine Unterausnahme von den Befreiungen des § 10 Abs. 2 Nr. 2 LImSchG verfassungsrechtlich möglich?

– Kann durch naturschutz- oder umweltschutzrechtliche Gesetzgebung das ge- wünschte Ergebnis erreicht werden?

– Kann durch eine gesetzliche Festlegung in dem Planfeststellungsbeschluss überge- ordnetem Recht jedenfalls für die Zukunft, z. B. den Zeitpunkt, zu dem die 360.000 Flugbewegungen weiter erhöht werden sollen, eine sichere Regelung geschaffen werden? Wäre z. B. ein „Wegwägungsverbot“ für den nächtlichen Lärmschutz mög- lich?

5. Zusammenfassung

a) Der bestandskräftige PFB sowie der PEB (sofern er vom Bundesverwaltunsgericht bestätigt wird) können unter bestimmten Voraussetzungen durch das hierfür zuständige MIL geändert werden. Zum einen kommt eine Änderung in Betracht, wenn die Voraussetzungen des im PFB selbst enthaltenen Änderungsvorbehalts greifen. Dies ist v. a. dann denkbar, wenn durch Änderungen der Flugrouten gem. § 27a LuftVO sich Änderungen in den Lärmauswirkungen des Flughafens ergeben oder sich sonst die Lärmbelastung um mehr als 2 dB (A) erhöht. Dies kann etwa durch eine Zunahme der Flugbewegungen und/oder durch den vermehrten Einsatz besonders lauter Flugzeugtypen geschehen.

Von Relevanz sind ferner der gesetzliche Änderungsvorbehalt gem. § 8 Abs. 3 LuftVG nach Fertigstellung und die Änderungsmöglichkeit des Planes gem. § 76 VwVfG vor Fertigstellung des BBI. Diese greifen ein, wenn erhebliche Umplanungen oder spätere Erweiterungen des Flughafens vorgenommen werden sollen bzw. müssen. Eine quasi automatische Änderungsbedürftigkeit oder Überprüfungsmöglichkeit bei Überschreiten der Zahl von 360.000 jährlichen Flugbewegungen existiert derzeit nicht.

Zu denken ist auch an die Möglichkeiten des Flughafenbetreibers selbst, an dem das Land Brandenburg nicht unwesentlich beteiligt ist, eine Planänderung zu beantragen.

Die weiteren rechtlichen Möglichkeiten zur Änderung des PFB und des PEB dürften kaum praktisch relevant werden.

Zu beachten ist im Übrigen stets, dass das MIL als Exekutive im Wege der Auftragsverwaltung des Bundes gem. Art. 85 Abs. 1 i. V. m. Art. 87d Abs. 2 GG tätig wird. Hiernach kann die Bundesregierung in weitem Umfang von ihrem Weisungsrecht gem. Art. 85 Abs. 3 GG Gebrauch machen. Das MIL als Teil der Landesregierung wird nur im Rahmen der allgemeinen Regelungen der Landesverfassung vom Parlament kontrolliert. Insoweit sei daran erinnert, dass selbst Beschlüsse des Landtages etwa aufgrund von Entschließungsanträgen die Landesregierung rechtlich nicht binden können.63

Weitergehende Einflussmöglichkeiten stehen dem Landtag folglich nicht zu.

b) Aufgrund der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz des Bundes für den Luftverkehr und der konkurrierenden Kompetenz des Bundes für das Immissionsschutzrecht, von welcher der Bund Gebrauch gemacht hat, ist dem brandenburgischen Landesgesetzgeber eine unmittelbare gesetzliche Lärmschutzregelung für den BBI aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht möglich. Ein eigenständiges „Planungsgesetz“ für den BBI würde im Übri-gen mit Blick auf die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zur „Legalplanung“64

auf große Bedenken stoßen.

Denkbar sind aber gesetzgeberische Maßnahmen im Bereich der Abweichungsgesetzgebung nach Art. 72 Abs. 3 GG etwa zu § 4 BNatSchG oder zum Verfahren der Benennung von Schutzgebieten nach der FFH- und der Vogelschutzrichtlinie, die dann ihrerseits wiederum „hohe Hürden“ im Rahmen der Abwägung darstellen. Auch im Bereich des Wasserhaushaltsrechts stehen dem Landesgesetzgeber solche Abweichungsmöglichkeiten zu. Auf diesem Wege kann zwar „Abwägungsmaterial“ geschaffen werden; eine zwingende und auch im Wege der Abwägung nicht überwindbare Grenze jedoch nicht.

c) Die Zahl von 360.000 jährlichen Flugbewegungen stellt derzeit weder eine Auflage noch sonst eine rechtlich verbindliche Grenze dar. Das Land hat auch keine gesetzgeberische Möglichkeit zur Einführung einer solchen Grenze.

gez. Rolfdieter Bohm

Fußnoten:

63     Siehe zu der insoweit vergleichbaren thüringischen Rechtslage Urteil des Thüringischen Verfassungsgerichtshofs vom 1. Dezember 2010, Az. VerfGH 20/09, DVBl. 2011, S. 352 f.

64       Hierzu Beschluss des BVerfG vom 17. Juli 1996, Az. 2/93, „Südumfahrung Stendal“, BVerfGE 95, 1 ff. Nach den Leitsätzen 2 und 3 dieser Entscheidung kommt eine Legalplanung nur dann in Betracht, wenn besondere Gründe hierfür sprechen. Diese hat das Gericht im Zusammenhang mit der Eilbedürftigkeit von Entwicklungsprojekten im Zusammenhang mit der deutschen Einheit bejaht, aber ansonsten vergleichsweise „hohe Hürden“ aufgestellt. Sofern das Planungsgesetz mögliche Grundlage für Enteig nungsmaßnahmen sein soll bzw. kann, ist nach der Entscheidung weitere Voraussetzung, dass eine „Exekutivplanung“ mit erheblichen Nachteilen für das Gemeinwohl verbunden wäre.

Ein knappes Jahr vor Eröffnung der „Jobmaschine“ und immer noch Stillstand bei der Entwicklung des Flughafenumfeldes (siehe Morgenpostartikel unten)! Keine Ansiedlung nach dem z.B. Münchner (Erfolgs)Modell im Erdinger Moos? In Berlin befasst man sich eher mit den bisher verheimlichten Flugrouten und mit Münchener Sonderregelungen für Geradeausflüge! Das ist die logische Konsequenz des irrationalsten Standortes, für den man sich eigentlich nur im volltrunkenen Zustand entscheiden konnte. Münchhausen lässt grüßen und keiner will hin! Hat etwa keiner Vertrauen, ob das Ding da wirklich in einem knappen Jahr öffnet? Und wenn doch, glaubt offensichtlich keiner an diese Jobmaschinenpropaganda?

Wie wärs mit einem Sondergesetz zur Zwangsansiedlung zur Rettung des BBI. Da muss doch was gehen! Aber offensichtlich glaubt nur noch das BER-Politbüro an derartiges: Wie wär`s noch schnell mit einer doppelten EXTRA-Sonderbeilage für die hiesigen Blätter: Kostet auch nur Peanuts und rüttelt die Menschen in ihren Glauben an den BBI wieder auf. Vielleicht auch die Investoren. Es muss nur oft genug geschrieben und gesagt werden. Alleine, es wird nichts helfen und die brennenden Fragen werden nicht beantwortet: warum Stillstand? Normalerweise müssten die Investoren so kurz vor BER-Eröffnung Schlange stehen und sich die Klinke in die Hand geben. Vor Kurzem wurde aber noch verlautbart, dass aber ein Jahr vor Eröffnung die Ansiedlungen kommen werden. Bei so einer einmaligen Investitionschance und dem Slogan: „Bei uns sind Sie schnell hin und weg“. Aber mitnichten, dem ist nicht so! Also warum? Lesen Sie einfach in meinem hochaktuellem Buch von 2009: steht alles dazu drin, wie auf Seite 18::

„Hier gibt es zumindest den Anfangsverdacht, dass der BBI am eingeschränkten Standort Schönefeld vielleicht doch nicht die Jobmaschine ist, welche die Politik propagiert. Um diese Arbeitsplatzverluste zu kompensieren, müsste der BBI außerordentliche Potenziale aufweisen, um weitaus mehr Arbeitsplätze zu schaffen als er überflüssig gemacht hat. Oder muss nicht viel eher der Frage nachgegangen werden, ob durch die Fehler der Standort- und Flughafenpolitik der Länder Berlin und Brandenburg die Potentiale der BBI-Jobmaschine verwirkt sind?“

Hier der oben zitierte Artikel:

Berliner Morgenpost vom 10. Juli 2011

Stillstand in Schönefeld

Investoren für die Umgebung des künftigen Hauptstadtflughafens in Schönefeld warten offenbar dessen Inbetriebnahme ab. Die Entwicklung des Flughafenumfelds werde entgegen den Erwartungen erst nach der geplanten Eröffnung im Juni 2012 richtig einsetzen, sagte der Geschäftsführer der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Berlin Partner, René Gurka. Die Nähe zum Flughafen spiele bei der Ansiedlung zwar eine enorm wichtige Rolle. Dennoch bevorzugten die Unternehmen zurzeit noch etablierte Standorte wie Adlershof. Luftfahrt-Dienstleister ließen sich ohnehin in unmittelbarer Nähe des Flughafens nieder.

4. Wie hoch sind die tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?

Die tatsächlichen Kosten für den BBI werden erst einige Zeit nach Fertigstellung des BBI feststellbar sein. Dabei wird offensichtlich werden, dass sich die Kosten erheblich erhöht haben. Um das zu illustrieren, beziehe ich mich auf ein FBS-Papier mit dem Titel „Berlin Brandenburg International Airport. Kernpunkte des Finanzierungskonzeptes zur Errichtung des BBI“ aus dem Jahr 2005. Die Zahlen sind deshalb so interessant, weil sie direkt vor Baubeginn errechnet worden sind.

Im Jahr 2005 betrug das geplante Investitionsvolumen für den BBI noch 1.983 Mio. Euro. Gegenwärtig ist diese Summe nach Baubeginn auf 2.400 geklettert, was einer Kostensteigerung um  21 %  entspricht. Wenn sich nun wieder die Eröffnung des BBI verspäten sollte, steigen die Kosten nochmals erheblich. Selbst ohne Verspätung der BBI-Eröffnung dürfte mit diversen  Kostensteigerungen zu rechnen sein.

Außerdem fallen noch weiter geplante Kosten an, was dem mir vorliegendem Papier zu entnehmen ist. „Zusätzlich ist beabsichtigt, bestimmte Investitionen von bis zu EUR 600 Mio. an Konzessionäre und Dritte zu vergeben“ (Seite 6).

Bei der Verkehrsanbindung werden die Kosten mit Sicherheit auch noch anwachsen:

Auf Seite 7 des Papiers werden 570 Mio. EURO hierfür benannt, die die Gebietskörperschaften Bund, Berlin und Brandenburg investieren müssen.

Davon entfallen auf die Straße 74 Mio. Euro und auf die Schiene 496 Mio. Euro.

Nachträgliche Aktualisierung durch die erneute Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins am 25.06.2010 (Aktualisierungen fett hervorgehoben):

 Am 25.06. beschloss der Aufsichtsrat der FBS eine weitere Verschiebung der Eröffnung des BBI um 7 Monate.

Es ist dahingehend plötzlich von einem Finanzierungsrahmen in Höhe von 3,27 Mrd. Euro die Rede (Berliner Zeitung vom 26.06.2010). Zur Eröffnungsverschiebung wurden zur Realisierung von Beschleunigungsmaßnahmen noch weitere 62 Mio. Euro sowie weitere Investitionen in Höhe von 40 Mio. Euro veranschlagt. Der plötzlich 3,27 Mrd. Euro große Finanzierungsrahmen soll weiterhin auch nicht durch die angeblichen Einnahmeausfälle des BBI in Höhe von 26 Mio. Euro überschritten werden. Dafür sollen angeblich „Reserven im Budget geschaffen“ worden sein.

Da dieses Budget allerdings auch nur durch den Steuerzahler geschaffen wird, kostet der BBI zusätzlich mindestens 128 Mio. Euro mehr. Hinzu kommt, dass die Zuschüsse der Gesellschafter der FBS in Höhe von 400 Mio. Euro sowie der so genannte Eigenbeitrag der FBS in Höhe von 440 Mio. Euro nicht selbst erwirtschaftet wurden: Es ist (wie immer) das Geld des Steuerzahlers. Wo soll es auch herkommen, wenn die FBS bisher nur Verluste eingeflogen hat.  

In der Summe (ohne Verkehrsanbindung) kostet der „Spaß“ dann plötzlich 4,238 Mrd. Euro innerhalb des Flughafenzauns, was mehr als einer Verdopplung des ursprünglichen Kostenrahmens von 1,983 Mrd. Euro entspricht. Hinzu kommen die bisher nicht eingerechneten Vorlaufkosten in Höhe von mindestens 1,5 Mrd. Euro und die oben erwähnte Verkehrsanbindung in Höhe von 570 Mio. Euro. Dadurch summieren  sich die Kosten auf 6,308 Mrd. Euro. Damit nicht genug: Die in Höhe von 2,4 Mrd. Euro aufgenommen Kredite werden richtig teuer. Ich gehe von einem Schuldendienst von 200 Mio. Euro pro Jahr aus. Alleine für die nächsten 10 Jahre sind das dann zusätzliche 2 Mrd. Euro und dadurch summiert sich das Ganze auf 8.308 Mrd. Euro.

Dabei rechne ich nicht einmal die Verluste ein, die der BBI auch ohne Schuldendienst machen würde, weil die auf dem BBI dominierenden Billigairlines kein oder nicht ausreichend Geld für den BBI einfliegen werden. In Wirklichkeit kostet diese „Jobmaschine“ weit über 10 Mrd. Euro. Die Kosten werden dabei weiter steigen oder/und es werden plötzlich „ganz überraschend und nicht vorhersehbare“ neue und versteckte Kosten auftauchen.

Eine gigantische Steuergeldvernichtung, an dem natürlich die Banken durch die systematische Ausbeutung der Steuerzahler sehr gut und risikolos verdienen: Dank unserer Spitzenpolitiker, die den BBI-Karren kollektiv und über Jahre systematisch in den Dreck gefahren haben und nun ihren Kopf retten wollen.

5. Wer finanziert das?

Solange die Straßen nicht durch die private Hand gebaut und betrieben werden oder eine Maut für diese erhoben wird, muss dass der Staat zahlen: also Brandenburg oder/und Berlin bzw. kofinanziert durch den Bund: Beim Flughafen ebenso der Steuerzahler entsprechend der Anteile der FBS (siehe oben)!

Wer sonst! Jeder weiß, dass Berlin arm ist und durch diese Situation wird das sowieso wenige Geld weiterhin und sehr schmerzhaft den Bezirken und Schulden entzogen.

Aber das Problem wird darin bestehen, dass die enormen Verluste, die der BBI einfliegen wird, nach EU-Recht nicht durch Zuschüsse/Subventionen der Gesellschafter in den Flugbetrieb kompensiert werden dürfen. Das wäre eine rechtwidrige Wettbewerbsverzerrung und anderen Flughäfen würden sofort dagegen klagen, wenn sie dadurch benachteiligt oder diskriminiert werden sollten. Bei den rechtswidrig subventionierten  Airlines ist das ebenso.  Für diese rechtswidrigen Subventionen haben gerade die beiden armen Länder Berlin und Brandenburg kein Geld und diese müssten dafür natürlich wiederum dauerhaft Kredite aufnehmen, für die besonders die Steuerzahler künftiger Generationen aufkommen müssten. Ein Teufelskreis, durch den die bereits extrem hohe Verschuldung Berlins noch mehr anwachsen wird….

6. Besteht die Gefahr, dass Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich schwächer wird?

Ja! Andererseits lebt Berlin vom Tourismus, der ja auch vom Flugverkehr partizipiert.

Berlin ist mit Ausnahme einiger Branche ohnehin wirtschaftlich ausgesprochen schwach und wird durch einen unrentablen BBI erhebliche Nachteile haben. Bisher war nämlich der Flughafen Tegel der Motor innerhalb des FBS-Konzerns, der dann mit Eröffnung des BBI abgestellt wird.

7. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu haben?

Ich war gegen den Bau des BBI. Er ist eigentlich nur durch die Subventionierung des Billigairlinesboom erforderlich geworden, da die Billigairlines in Berlin nun einen Anteil von weit über 50 % bis zu 70 % haben. Die Billigairlines haben aber auf diesem für sie viel zu teuren  BBI eigentlich gar nichts zu suchen. Ebenso ist es ein Gebot der Zeit, einen großen Teil der Kurzstreckenflüge, die in Berlin ebenfalls über 50 % liegen, auf die Schiene zu verlagern.

Der BBI ist klimapolitisch antiquiert und wird in eine Sackgasse gebaut. Fliegen wird mit 100%tiger Sicherheit durch die künftige Verknappung des Erdöls und dem dramatischen Klimawandel viel teurer werden.

Erst gestern, am 17.6., gab die Lufthansa bekannt, dass Tickets für Langstreckenflüge bis zu 30 % teurer werden, obwohl gegenwärtig die Kerosinkosten noch sinken (die sinken gegenwärtig auch bei der Lufthansa durch fallende Treibstoffzuschläge).

Fliegen ist heute noch recht preiswert, weil auf das Kerosin keine Mineralölsteuer erhoben wird. Die Bahn muss diese Mineralölsteuer jedoch zahlen.

Die Politik, die derartige Projekte plant und baut, blendet den Klimawandel und die künftige wirtschaftliche Situation komplett aus. Präsident Obama hat vor dem Hintergrund der dramatischen Ölkatastrophe im Golf von Mexiko gestern einen zwangsläufigen Wandel der Energie- und Klimapolitik angekündigt. Die Botschaft vom 17.06. lautet daher weg vom sich ohnehin erschöpfenden Mineralöl hin zu regenerativen Energien.

Soweit zur Beantwortung Eurer Fragen! Ich finde diese Umfrage sehr interessant und vermute, dass die Politik und Wirtschaft auf diese grundlegenden Wahrheiten zu
m Klimawandel etc. in Verbindung mit dem BBI gar nicht eingegangen ist. Denn dann könnte man ja auch die Zukunft des BBI gar nicht so rosig malen. Ebenso vermute ich, dass das bei den von mir kritisch reflektierten betriebswirtschaftlichen Belangen des BBI und der FBS ebenso ist.

Ein Ergebnis dieser Umfrage würde mich sehr interessieren. Ich werde diesen Text ab Montag in 2 oder 3 Teilen auf meinen Blog frank-welskop.de setzen.

Ich wünsche Euch in der Schule viel Erfolg! Ebenfalls viel Spaß und Erholung in den Ferien!

Herzlichst

Frank Welskop 

Antwort auf meine Antworten vom 22.06.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Frank Welskop,

vielen herzlichen Dank für Ihre ausführlichen Antworten! Das hat uns beim Auswerten der Umfrage sehr geholfen. Über einige Aspekte aus ihren Antworten haben wir heute in der Schule direkt diskutiert.

Welche wirtschaftlichen Veränderungen der BBI bezogen auf Berlin mit sich ziehen lässt, werden wir sicherlich innerhalb der nächsten Jahre erkennen. Bis dahin hofft und spekuliert man.

Es freut uns, dass Sie sich die Zeit genommen haben und es Ihnen Spaß bereitet hat.

Mit freundlichen Grüßen,

Evgeniya und Glenn