BBI-Skandal

Die Welt vom 20.06.2010 titelt einen recht kritischen BBI-Artikel von Joachim Fahrun mit „Warten auf das Tor zur Welt. Die Eröffnung des neuen Berliner Flughafens wird sich wahrscheinlich verzögern.“

Dem ist nur dreierlei hinzuzufügen:

1. Wenn der BBI nicht das Tor zur Welt, sondern eine ungeheure Torheit in der Welt ist, dann ist es auch egal ob er später öffnet oder die Kosten für seine planmäßige Eröffnung steigen. Das eigentliche Problem fängt für den BBI erst dann richtig an, wenn er in Betrieb geht oder zuvor die Gebührenordnung wie die Katze aus dem Sack gelassen wird. Dann wird diese Torheit dort enden, was in meinem Buch der „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ seit dessen Erscheinen im September  2009 nachlesbar ist: Der BBI-Crash kommt! Der Grund hierfür liegt eben darin, dass er für die dominierenden Billigairlines viel zu teuer sein wird. Das Zeitfenster für die Eröffnung eines rentablen, profitablen BBI ist schon lange geschlossen und liegt bereits ca. 10 Jahren zurück. Und diesbezüglich weiter in der Welt in dem benannten Artikel:

„Ein Hindernis für das angepeilte Wachstum könnten jedoch die hohen Gebühren werden, die Flughafenchef Rainer Schwarz zur Refinanzierung der Kredite eingeplant hat: Wenn die Billigflieger wegbleiben, weil sie die Gebühren nicht an ihre preissensible Kundschaft weitergeben wollen, könnte das sowohl die Kalkulation des Flughafens selbst sprengen als auch den boomenden Berlin-Tourismus schädigen. Die Tourismuswerber dringen darauf, dass es am neuen Flughafen auch abgespeckten Service zu günstigeren Gebühren geben sollte – bisher ohne Erfolg.“

Tja, da gibt es keine Chance, da der BBI kein banaler Landeplatz oder Feldflughafen ist. Es grenzt nun schon an ein „Wunder“, dass das FBS-Chef Schwarz jetzt auch weiß. Wenn die ohnehin enge Kalkulation für den BBI nun durch nicht umsetzbare Gebühren gesprengt werden würde, dann ist auch der BBI-Crash da.

2. Das Gleiche gilt für die Aussage von Herrn Schwarz, die er erst kürzlich in der Morgenpost tätigte, dass für die Schuldentilgung mindestens 100 Mio. Euro jährlich zu leisten sind, aber dafür müsse der Umsatz steigen.

Ausgehend von den gegenwärtigen Bedingungen, müsste er eigentlich ebenfalls recht genau wissen, dass das weitaus mehr ist. In meinem Buch gehe ich von ca. 200 Mio. Euro jährlichen Schuldendienst aus, während der Umsatz im Jahr 2009 auf  243 Mio. Euro schrumpfte. Man muss nicht einmal Betriebswirt sein, um zu verstehen, was das bedeutet. Der BBI wird den Schuldendienst nicht leisten können, selbst wenn der Umsatz steigen sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer! Und das weiß auch mit Sicherheit der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit!

3. In dem Artikel wird weiterhin wie immer die Schwarzsche Unwahrheit genannt, dass die FBS ihren Eigenanteil für den BBI in Höhe von 440 Mio. EURO bereits fast selbst erwirtschaftet hätte. Das ist eine glatte Lüge, weil diese Mittel ursprünglich als Darlehen durch die Gesellschafter der FBS an die Flughafengesellschaft ausgereicht wurden und dann regelmäßig in eine Kapitalrücklage umgewandelt wurden. Dadurch schoss die Eigenkapitalquote der FBS förmlich nach oben (Über diese Subventionen berichtetet ich bereits in der Reihe „BBI – Büchse der Pandora“ sehr detailliert in meinem Blog und natürlich auch in meinem Buch).

Mit anderen Worten: Der Steuerzahler zahlt also alles für eine marode FBS, die mit dem  Schuldendienst für die BBI-Kredite und bei den eingeflogenen Verlusten durch die Billigairlines dauerhaft überfordert sein wird.

Schon großkotzig wurde nach dem Scheitern der Privatisierung der FBS in die Welt posaunt, dass Berlin und Brandenburg den BBI nun selbst stemmen oder schultern werden! Es ist aber nur der Steuerzahler, der das tut und dabei seinen Gürtel künftig noch sehr viel enger schnallen muss. Das sind der Betrug und die Torheit der unfähigen Regierungen Berlins und Brandenburgs, die nun gravierende Auswirkungen auf die Landeshalshalte haben werden. Und weil dieses Desaster in diesem Kontext auch vorhersehbar war, ist der BBI-Bau eine ungeheure Steuergeldvernichtung und wird damit zu einem kriminellen Veruntreuungstatbestand, wenn nun das Befürchtete eintritt. Keiner kann dann behaupten er habe davon nichts gewusst. 

Es ist natürlich verständlich wenn dann die erfolgsverwöhnte Luftverkehrslobby aufjault und wie vom Blitz getroffen ist: “Ein schwarzer Tag für die Luftverkehrsbranche”!

Aber durch diesen Aufschrei wird auch schlagartig einiges klar! Wenn er nicht simuliert ist, sondern diese Luftverkehrsabgabe tatsächlich eine ernsthafte Bedrohung für diese Branche wäre, dann wird auch offensichtlich, dass eine Kerosinbesteuerung oder sonstige Ökoabgaben für dieses besonders für Tropopause und Statosphäre höchst bedrohliche Verkehrssystem nicht kompatibel ist. Das System funktioniert so wie es jetzt funktioniert nur, weil es systematisch subventioniert wird. Und das bedeutet wiederum, dass das Wachstum des Luftverkehrs zu Lasten der Umwelt erkauft wurde bzw. wird. Bis der Zeitpunkt kommt wo das nicht mehr geht!

In Analogie zur technologischen Hilflosigkeit von BP (in Deutschland ARAL) ein kleines Leck der abgeschmierten Bohrplattform in 1500 m Tiefe abzudichten wird die Menschheit noch hilfloser sein, wenn “plötzlich völlig unerwartet” festgestellt wird, dass die wachsenden Ozonlöcher nicht mehr zu schließen sind und die Ozonsschicht dramtisch und irreparabel (auch) durch den Luftverkehr schwinden wird. Im Interesse der Profitgier ist bis dahin aber alles zulässig. Deshalb wird die Luftverkehrsbranche nicht etwa aus ökologischen Gründen nun mit einer Luftverkehrsabgabe behelligt, die von Schwarz-Gelb erfunden wurde, sondern die letztendlich aus grenzenloser Profitgier und Spekulation entstanden ist. Weil aber in der Regel zur Schadensbegrenzung hierfür der Steuerzahler ausgepresst wird bin ich mir ziemllich sicher, dass sich die Luftverkehrsabgabe durch Frau Merkel noch weitgehend in Luft auflösen wird. Daher ist auch die Frage beantwortet warum es bis heute keine Kerosinsteuer für den Luftverkehr gibt. Nämlich aus grenzenloser Gier auch über den Wolken! Die Luftverkehrsbranche will weiterhin grenzenloses Wachstum, koste es was es wolle!

Noch am 28. Mail titelt die Berliner Zeitung, dass zur Eröffnung des BBI wohl noch kein Zug zu der Jobmaschine fahren wird. Das ist natürlich kategorisch zurückzuweisen, wenn man bedenkt, dass sich die Eröffnung des BBI wieder einmal „planmäßig“ verzögert. Irgendwann wird die Inbetriebnahmetermine des BBI und dessen Bahnanbindung synchronisiert sein!

In meinem Buch bin ich natürlich davon ausgegangen, dass der BBI nicht pünktlich eröffnet. Ob es nur zu einer erneuten Verspätung von einem Jahr kommt ist auch fraglich.

Auch in meinem Blog vom 14. Mai unter dem Motto „Der BBI kommt. Aber der Crash auch!“ habe ich ebenfalls darauf verwiesen, dass der BBI mit Sicherheit auch in 2011 nicht kommen wird. Hier ein Zitat:

„Die Eintaktung des Richtfestes mit „Brot und Spielen“ war jedenfalls  ausgesprochen gut: vor dem Crash, vor der Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins (denn bisher waren ja fast ein Dutzend Eröffnungstermine immer absolut sicher und warum soll man das dieses mal daran glauben) und der ILA nach Leipzig. Noch einmal konnte sich die versammelte Politikelite und Lobby in einem euphorischen Taumel der Verblendung verzückt in den Armen liegen. Kritische Stimme wurden einfach überhört oder sorgfältig ausgeblendet, wie damals die Eurokritiker, auf die dann eine mediale Hetzjagd veranstaltet wurde. Oder Kritiker werden politisch oder fachlich eliminiert wie damals in ZK oder Politbüro der SED. Die Vergleiche drängen sich regelrecht auf.“

Aber das ist nur ein Teil der Wahrheit: Wenn nun behauptet wird, dass der Aufsichtsratsvorsitzende der FBS, Herr Wowereit, und sein Aufsichtsratskollege Platzeck aus Brandenburg, von diesem erneuten Verschiebungseklat nichts gewusst haben sollen, gibt es hierfür nur 2 plausible Schlussfolgerungen:

Zum einen spräche das für absolutes Chaos bei diesem Projekt, wo die verantwortliche Politik keinen Überblick und keinen Einfluss mehr auf das Geschehen hat. Allerdings wäre das auch nichts Neues.

Zum anderen ist es nach meiner Auffassung wahrscheinlicher, dass die beiden benannten verantwortlichen Herren davon gewusst haben müssen, da ja Wowereit den BBI zu seiner Chefsache gemacht hat. Das schließt zwar das obige Chaosargument nicht aus, aber transformiert es auf eine ganz anderen Ebene: Denn, und das ist die Grundaussage meines Buches, solange der BBI nicht eröffnet ist kann die Politik ununterbrochen Jubeln und Feiern, weil „demnächst“ die Jobmaschine den heiß ersehnten Segen über die Region bringen wird. In Wirklichkeit, und davon werden die hiesigen Provinz- und Regionalpolitiker nach der BBI-Eröffnung brüsk überrascht sein, weil sie sich nicht mit dem wirtschaftlichen Innenleben der maroden FBS befasst haben, wird das Chaos nach der Eröffnung des BBI erst richtig beginnen. Der BBI ist auf Schulden gebaut und wird nur Verluste einfliegen! Wie gesagt, es wird dann ganz überraschend für die Politik sein: man habe damit nicht gerechnet, wird es dann heißen.

Die Wahrheit ist: Man hat nicht mitgerechnet, was hinter dem Rücken der Politik passiert. Der BBI ist eben nicht, wie es Herr Schwarz flapsig ausdrückte,  mit „Schlipsen und Schokolade“ zu retten. Deutlicher kann die absurde Botschaft für einen feinhörigen Hörer nicht sein. Auch hier spricht mein Blog vom 25. Mai eine klare Sprache, die natürlich kein Regierungspolitiker sprechen darf, wenn er es bleiben möchte.

Es ist schon erstaunlich, dass niemand der hiesigen Lokalpolitik die disperse wirtschaftliche Kohärenz von FBS und BBI erkennt, hinterfragt oder zur Kenntnis zu nehmen bereit ist. Erst recht wurde das nicht nach diesem opulenten Richtfest  hinterfragt, was hinter den Kulissen des gegossenen Betons passiert. Was aber, wenn es ein „vorsätzliches“ Richtfest mit dem Wissen war, dass die Verspätung der Eröffnung des BBI wieder einmal sicher ist?

Und warum wird den Bürgern wieder einmal weisgemacht, dass nun gespart werden müsse, nachdem die Schulden der hiesigen Haushalte durch dieses systematische Politikversagen wieder und wieder steigen? Seit Jahren!

Es ist wahr und man weiß nicht recht, ob man darüber lachen oder bestürzt sein soll. Aber es ist ernst gemeint, wenn Flughafenchef Schwarz z.B. in der Morgenpost vom 03.01.2010 erzählt, dass der BBI ohne Betriebszuschüsse arbeiten kann! Er sieht bei der Realisierung des BBI hierbei 3 Herausforderungen. Die Dritte sei eben, dass der BBI wirtschaftlich arbeite, also ohne Betriebszuschüsse auskommen wird. Schwarz: „Die Erlöse aus den Flughafengebühren und dem Non-Aviation-Geschäft müssen die Betriebskosten und die Bedienung der Kredite übersteigen.“

 Das klingt theoretisch plausibel, aber wie will er das in der Praxis umsetzen?

 „Um die Kosten für die Airlines möglichst niedrig zu halten, müsse der Flughafen mehr Geld durch steigende Non-Aviation-Einnahmen einnehmen. „Deshalb bauen wir nach der zentralen Sicherheitskontrolle den zentralen Marktplatz für alle Passagiere“, so der Flughafenchef. So solle in Schönefeld jeder zweite Euro „mit Schlipsen und Schokolade“ verdient werden. Auf diese Weise könnten die Airlines auf der Kostenseite durch Mehreinnahmen im Non-Aviation-Bereich entlastet werden.“

Jeder zweite Euro mit Schlipsen und Schokolade!? Da muss offensichtlich ein bahnbrechendes Marketingkonzept dahinter stehen, welches plötzlich die Kaufkraft der Billigfliegerpassagiere vervielfacht. Allerdings könnten die Airlines auf der Kostenseite auch nicht entlastet werden, wenn dieses Konzept nicht aufgehen sollte. Denn dann würden die Flughafengebühren in den Himmel schießen. Der Konsument würde sich auf den Schlips getreten fühlen und lieber seine Schokolade zu Hause verzehren.  

Also kommen wir zu den Tatsachen am Tatort „BBI“:

Im Jahr 2009 hatte die FBS einen schrumpfenden Umsatz von 244 Mio. Euro, davon aus Aviationeinnahmen 164 Mio. Euro. Angenommen dieser ebenfalls schrumpfende Aviationumsatz pegelt sich im ersten Jahr des BBI-Betriebes auf 170 Mio. Euro ein, dann müssten die gegenwärtigen Non-Aviationeinnahmen von gegenwärtig 41 auf 170 Mio. Euro steigen, um diese Marke von Schwarz anzupeilen, da nach dessen Logik jeder 2. Euro dort verdient werden soll. Dieser utopisch klingende Umsatzsprung wäre dann von insgesamt 244 bis 340 Mio. Euro hoch. Das hat die FBS noch nie erreicht.

Allerdings werfen diese 340 Mio. Euro dann auch keinen Gewinn ab: und zwar auf lange Sicht nicht. Denn, um mit Schwarz weiter zu sprechen, muss ja der BBI, der ohne Betriebszuschüsse arbeiten soll, auch noch einen Schuldendienst von „mindestens 100 Mio. Euro“ bedienen.

 „Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Millionen Euro an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen“ (Morgenpost vom 07.04.2010).

 Mindestens! Nach der bisher immer praktizierten Salamitaktik der FBS dürften diese „mindestens 100 Mio. Euro“, dann in Wirklichkeit, wie in meinem Buch beschrieben, ca. 200 Mio. Euro Schuldentilgung pro Jahr sein. Noch schlimmer: das Geld kommt dann wahrscheinlich ja gar nicht von der FBS, sondern es werden wohl wieder fleißig Darlehen von den Gesellschaftern der FBS ausgereicht.

Ziehen wir als Mittelwert zwischen 100 und 200 nur 150 Mio. von den 370 Mio. Euro ab, die für den Schuldendienst aufzubringen wären, dann hätte der BBI einen Umsatz von 220 Mio. Euro, mit dem ein derartiger Großflughafen absolut nicht zu bewirtschaften ist. Im Prinzip werden dadurch dann nur noch unter 10 Euro pro Passagier erwirtschaftet, falls wieder die Marke von ca. 22 Mio. Passagieren im Jahr 2012 erreicht wird.

Diese idealen Annahmen werden aber keinesfalls  vor der bedrohlichen Kulisse von Finanz-, Wirtschafts- und Klimakrise gegeben sein, die ja Schwarz und seine FBS in keinem Szenario berücksichtigt, bzw. die einfach ausgeblendet werden.

Sehen wir es realistisch: Der Billigfliegergroßflughafen „Willy Brandt“ ist eben nicht durch „Schlipse und Schokolade“ zu retten. Und wenn der Beton in Betrieb genommen wurde, wird sich daran auch nicht viel ändern. Bestenfalls, und sehr FBS-freundlich gerechnet, wird sich der Umsatz bei höchstens 300 Mio. Euro einpegeln abzüglich von mindestens 150 Mio. Euro Schuldendienst (eher aber ca. 200 Mio. Euro). Das Resultat ist dann bilanziell verheerend, wenn dann lediglich 6,8 Euro pro Passagier umgesetzt werden. Selbst mit dem doppelten Umsatz pro Passagier war die FBS bzw. BBF und trotz fast jährlicher Betriebszuschüsse im 2- oder gar 3stelligen Millionenbereich kontinuierlich in den roten Zahlen. Weil selbst ohne Schuldendienst bei dem schwachen Umsatz mit der auf dem Großflughafen dominierenden Billigfliegerei Verluste eingeflogen werden, werden sich auf dem BBI mit seinem über 10jährigen Schuldendienst die Verluste bilanziell und jährlich zwischen 200 bis 300 Mio. Euro auftürmen. Wenn nicht noch höher…..  

Und wenn die Wunschliste von Schwarz nicht in Erfüllung geht, sei noch einmal daran erinnert, dass noch nie die wirtschaftlichen Wünsche der dilettierenden FBS bzw. BBF und Politik in Erfüllung gegangen waren.

Denn vor 13 Jahren sollten die  BBF-Erlöse ebenfalls die Schulden tilgen.  Aber leider wurde daraus nichts, da die BBF nicht privatisierbar war und sie deshalb keine Erlöse zur Schuldentilgung abwarf. Stattdessen wurde die BBF mit Hilfe des Steuerzahlers entschuldet.

Hier der gekürzte Artikel von Ewald B. Schulte in der Berliner Zeitung vom 09.08.2007:

„Großflughafen: BBF-Erlös soll Schulden tilgen

Empfindliche Einbußen in Tegel und Schönefeld

Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen-Holding (BBF) will heute die Weichen für den Verkauf von “zunächst” 74,9 Prozent der BBF-Anteile stellen. Doch aus der Privatisierung der Betreiber-Holding der drei Berliner Flughäfen dürfte keine müde Mark in die Landeskasse fließen. Laut Aufsichtsratsvorlage sollen mit den Einnahmen BBF-Kredite abgelöst werden. Die Flughafen-Holding schiebt einen Schuldenberg von derzeit 742,119 Millionen Mark vor sich her. Allein für Zinsen sind in diesem Jahr 41,378 Millionen Mark fällig. Weil der Verkaufserlös kaum reichen dürfte, haben sich die bisherigen BBF-Eigner Berlin, Brandenburg und der Bund auf eine gemeinsame Rest-Entschuldung verständigt. Diese Zusatzkosten für die öffentliche Hand lassen sich jedoch erst dann beziffern, wenn die Privatisierungsangebote vorliegen.

Die BBF-Anteile sollen zusammen mit dem Großflughafen-Projekt BBI am 10. September ausgeschrieben werden. Investoren, die sich an dem bis zum 31. Mai 1998 laufenden dreistufigen Bieterverfahren beteiligen wollen, müssen Erfahrungen bei Bau, Planung, Finanzierung und Betrieb von Flughäfen oder ähnlich großen Infrastrukturprojekten nachweisen. Auch müssen sie ihre Finanzkraft dokumentieren sowie die Bereitschaft, Risikokapital für die Holding und den Großflughafenbau zur Verfügung zu stellen. Der Investor, dem ein über 50 Jahre laufender Konzessionsvertrag zur Abwicklung des Hauptstadt-Luftverkehrs winkt, soll außerdem das mit Spekulationsschulden belastete Baufeld Ost “wertsteigernd” in die Planungen einbeziehen. Die öffentliche Hand bleibt dennoch in der Haftung: Sie verpflichtet sich, die Kosten für eine “angemessene” Verkehrsanbindung des BBI sowie für einen Teil der Grunderwerbsrisiken zu übernehmen. Außerdem trägt sie die Verantwortung für sämtliche Planungs- und Genehmigungrisiken.

Das Verkehrsaufkommen der Flughäfen Tegel und Schönefeld blieb 1997 weit hinter den Erwartungen zurück. In Schönefeld wurde bis Juli ein Verlust von 19,2 Millionen Mark erwirtschaftet, in Tegel liegt das Ergebnis “als deutlich dauerhafter Trend” um sechs Prozent unter den

Für das Geschäftsjahr 1996 muß die Holding voraussichtlich einen Verlust von 41,5 Millionen Mark ausweisen.“

Ebenfalls scheiterte das zweite Privatisierungsverfahren und ein weiteres wird es für das marode Staatsunternehmen „FBS“ nicht geben, weil der Wert der FBS gleich null bzw. n
egativ ist. Keiner will einen Großflughafen, der Schulden tilgen muss und gleichzeitig Verluste einfliegt. Das ist die Wahrheit über den BBI, die uns die Politik und die Medien kollektiv verschweigen. Wäre es nicht so, wäre die FBS bzw. damals die BBF schon lange hälftig oder gar mehrheitlich in privater Hand.

Herr Schwarz wird natürlich wie seine Vorgänger weiter fleißig Zahlen schreiben, aber nicht solche, die seinem Namen alle Ehre machen würden. Also keine Schwarzmalerei, sondern es ist die fatale Praxis in Vergangenheit und Zukunft eines mit Steuergeld subventionierten Staatsunternehmens, das sonst nicht überleben würde.

Ein Beispiel für die diesbezüglich völlig kritiklose „Hofberichterstattung“ ist folgende Passage in der Märkischen Allgemeinen vom 08.05.2010 über die Hoffnungen und Erwartungen am Flughafen BBI:

„Allmählich dürften auch die letzten Zweifler überzeugt sein. Der Großflughafen BBI in Schönefeld ist nach erheblichen Anfangsschwierigkeiten auf dem Weg, tatsächlich eine Erfolgsstory für Berlin und Brandenburg zu werden. Auch wer das Gezerre um die Standortsuche und die Finanzierung des Projekts noch in Erinnerung hat, dem nötigt das Tempo, in dem Berlin, Brandenburg und der Bund den Flughafenbau vorantreiben, doch Respekt ab.“

Im Gegenteil! Je bombastischer und gigantischer dieser Großflughafen ausufert, desto mehr Zweifel müssten jedoch angesagt sein. Denn es war schon immer die Berliner Provinzkrankheit seit der Wende eine Metropole sein zu wollen, die sie nicht ist oder die sie nicht wird. Deshalb baut sie nun einen Metropolenflughafen, der trotz des gegenwärtig hohen Bautempos nach wie vor 10 Jahre zu spät kommt.