BBI-Skandal

Wenn auch mit etwas Zeitverzögerung möchte ich im Zusammenhang mit dem zu eröffnenden BER wieder einmal auf ein typisches Verhalten der hiesigen Hofberichterstattung aufmerksam machen, welches  mit den Grundsätzen eines wahrhaftigen und aufklärerischen Journalismus kaum etwas zu tun hat (Ausnahmen bestätigen natürlich wie immer die Regel).  Was meine ich damit? Am 15.12.2011 waren wieder die Zeitungen mit den Zahlen prall gefüllt, die der FBS-Chef Schwarz pflegt in regelmäßigen Abständen zu repräsentieren (so z.B. siehe unten die Berliner Zeitung).

Dass der FBS-Chef Schwarz im Jahr der Eröffnung des BER 24 Mio. PAX sieht klingt natürlich durchaus realistisch, während in 2011 wohl 23,9 Mio. Passagiere erreicht wurden (Geschäftsbericht liegt erst im Frühjahr 2012 vor). Allerdings soll der Umsatz in diesem Zeitraum von 246 auf 273 Mio. € steigen. Wenn das so eintreten würde, dann wäre nach zig Jahren erstmals die Trendwende erreicht, wonach das Umsatzwachstum größer ist als das Passagierwachstum. Diese „Sensation“ wurde ja schon öfters angekündigt: nur dazu gekommen ist es bisher nie. Ganz im Gegenteil! Und das war fatal für die FBS und ebenso für den zu eröffnenden BBI!

Aber damit noch nicht genug: die angekündigte Sensation geht weiter! Für das Jahr 2012 wird durch Schwarz der ultimative Umsatzsprung angekündigt. Klar, was soll er auch machen, nach dem der FBS-Karren mit der überbordenden Billigfliegerei so tief in den Dreck gefahren wurde. Zwar soll wie bereits erwähnt ein Passagierwachstum von 23,9 Mio. PAX auf nur 24 Mio. PAX im Jahr 2012 stattfinden, aber dafür gibt es plötzlich einen Umsatzsprung von 273  auf  350 Mio. €. Lassen wir mal an dieser Stelle das Thema weg, ob es den Euro dann noch gibt oder was durch die immer mehr grassierende Inflation davon noch übrig ist, denn die EZB druckt ja nun ununterbrochen Geld (was noch nicht die ganz große Inflation macht, sondern diese erst dadurch ausgelöst wird, wenn die Sparer in Panik begreifen, dass ihr Geld immer weniger wert sein wird und sie den Euro via Konsum plötzlich alle los werden wollen). Aber mit einem Passagierzuwachs in Höhe von 0,1 Mio. PAX einen Umsatzsprung von 28 % zu schaffen (gegenüber 2010 sogar um 42 %) grenzt schon an massiven Realitätsverlust. Und dieses Wunder soll nach Schwarz ausgerechnet durch die höheren Gebühren und das Einkaufszentrum im Terminal erzeugt werden: In etwa nach dem Motto: „Wir erhöhen für unsere sehr preisbewussten Hauptkunden die Gebühren, aber die gehen dann deshalb vor dem Flug noch so richtig hochmotiviert shoppen”. Tolles Geschäftsmodell über das sich die Billigkunden aber gar nicht so richtig freuen können: Denn entsprechend des BER-Slogans wollen sie eigentlich nur schnell weg, ohne sich in dem BER-Konsumtempel nach den erhöhten Gebühren noch mal berappen zu lassen. Und die wollen billig weg: Das war ja die Philosophie des herangezüchteten und subventionierten „Erfolgsmodells“ im Einzugsgebiet der Armutsmetropole Berlin: die Billigfliegerei. Trotz dieser hyperoptimistischen Umsatzentwicklungsprognose, die so mit Sicherheit schon deshalb nicht eintritt, weil der BER kein Drehkreuz ist, werden auf dem BER in den nächsten Jahren jedoch erhebliche Verluste eingeflogen. Die Ankündigung dieser Verluste der Jobmaschine wurde/wird jedoch durch die auf den Pressekonferenzen anwesenden Journalisten zum Einen überhaupt nicht kritisch hinterfragt (oder habe ich das übersehen?). Und zum Anderen, wäre das kritisch hinterfragt worden, hätte man feststellen müssen, dass diese Verluste in Wirklichkeit noch viel höher ausfallen werden: schon alleine deshalb,  weil die offerierten Umsatzsprünge reine Spekulation sind und so nicht eintreten werden! Aber natürlich nicht nur deshalb.

Dazu aber mehr in Teil 4 dieser Reihe!

Hier der Artikel der Berliner Zeitung

Berliner Zeitung
Berlin – 15.12.2011
Neuer Großflughafen

Die „Nacht der Nächte“ wird turbulent
Von Peter Neumann
In Tegel und Schönefeld gehen die Lichter aus, danach startet der Umzug. Der neue Airport ist dann schon offen.
Das wird die „Nacht der Nächte“, davon ist Flughafen-Chef Rainer Schwarz überzeugt. In der Nacht vom 2. auf den 3. Juni 2012 werden mit Tegel und Schönefeld gleich zwei Airports an einen neuen Standort umziehen – zum Flughafen Berlin Brandenburg (BER). „So etwas hat es in der Geschichte der Luftfahrt noch nicht gegeben“, sagt Schwarz. Am gestrigen Mittwoch wurden weitere Details bekannt.
Am ersten Juni-Sonnabend endet der Flugbetrieb in Tegel für immer – 42 Jahre nach Aufnahme des zivilen Luftverkehrs. Eine Maschine der Air Berlin soll das letzte Flugzeug sein, das dort zwischen 22 und 23 Uhr abhebt, so Schwarz. Kurz darauf ist auch auf dem Flughafen Schönefeld Schluss, 66 Jahre nach dessen Eröffnung. Ein Flugzeug der Aeroflot wird zwischen 23 und 24 Uhr den Ausstand geben – dann gehen dort ebenfalls die Lichter aus.
Umzug beginnt schon im April
Das Terminal des neuen Flughafen BER nebenan ist dann schon seit Stunden geöffnet – für eintreffende Passagiere. Damit über Nacht nicht zu viele Überführungen nötig werden, steuern Flugzeuge bereits ab 18 Uhr nicht mehr Tegel, sondern den BER an, um dort auf der Nordbahn zu landen. Die voraussichtlich bis zu 6.000 Passagiere, die mit ihnen ankommen, werden die ersten regulären Fluggäste sein, die das neue Terminal von innen kennenlernen.
Offiziell eröffnet ist der Flughafen damit aber noch nicht. Das ist erst am folgenden Morgen der Fall, wenn die neue Südbahn in Betrieb genommen wird. Die ersten Starts am BER werden gegen 6 Uhr die Air Berlin und Lufthansa bestreiten, letztere voraussichtlich mit dem Riesen-Airbus A 380, kündigte der Flughafen-Chef an. Als erstes landendes Flugzeug soll sich eine Easyjet-Maschine die Ehre geben.
In der Nacht davor wird die Autobahn von Tegel nach Schönefeld von 22 bis 3 Uhr gesperrt – und zum Schauplatz eines Großumzugs der besonderen Art. Ein Konvoi aus 600 Lastwagen, Tiefladern und anderen Fahrzeugen setzt sich in Bewegung, um Technik 35 Kilometer weit zum BER zu bringen. Sehr große Ladegüter wie Fluggastbrücken müssen Umwege fahren, da nicht alle durch die fünf Tunnel und 29 Brückendurchfahrten passen, so Schwarz. Der Umzug beginnt schon im April: mit Gegenständen, die für den Betrieb nicht unbedingt nötig sind.
Doppelt so viele Fluggäste wie 2002
Schwarz’ Geschäftsführer-Kollege Manfred Körtgen nimmt den jüngst begonnenen Probebetrieb im Terminal als Omen, dass auch der Umzug klappt. „Bislang hat der Probebetrieb gut funktioniert“, sagt der Ingenieur. Vom 7. Februar 2012 an werden rund 10 000 Komparsen Fluggäste spielen – und ganz gewöhnliche Abläufe sowie außergewöhnliche Situationen simulieren. 18 000 Bewerber hatten sich gemeldet. „Immer dienstags und donnerstags wird geprobt, in der Regel mit je 200 Passagieren, die immer nur einmal eingesetzt werden. Danach gibt es Auswertungen“, sagte Schwarz.
Der neue Flughafen wird die Geschäftszahlen erneut nach oben treiben. Für 2012 erwartet Schwarz mehr als 24 Millionen Fluggäste und einen Umsatz von mehr als 350 Millionen Euro. Dabei ist schon 2011 rekordverdächtig: 273 Millionen Euro Umsatz und 23,9 Millionen Passagiere – fast doppelt so viele wie 2002. Allerdings wird den Prognosen zufolge auch der Verlust der Flughafengesellschaft steigen: von 70 Millionen auf 100 Millionen 2012.

Immer wieder gibt es in jüngster Zeit auf den Buchlesungen gezielte Insiderfragen anwesender Institutionen (die hier noch nicht genannt werden sollen) und finden nachgeordnete Gespräche zum BOS und Konsensbeschluss statt. Deshalb hier die Anlage 2 meines Buches, welches sich, wenn auch sehr gekürzt, dieser Thematik widmet.

Anlage 2

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens: der Konsensbeschluss

Roger’s Regel

„Die Genehmigung für ein Vorhaben wird nur gewährt, wenn keiner der Bevollmächtigten dafür verantwortlich gemacht werden kann, wenn es scheitert, sondern nur wenn alle Bevollmächtigten die Anerkennung für sich in Anspruch nehmen können, wenn es gelingt“

Vielleicht begann alles schon mit der kriminellen Liquidation der INTERFLUG im Jahr 1990, so bezeichnet Klaus Breiler die Abwicklung der INTERFLUG in seinem Buch „Das große Buch der INTER-FLUG“, welches 2007 erschien.

Zwar hatte die INTERFLUG auch Ausbaupläne für den ehema- ligen DDR-Staatsflughafen Schönefeld in der Schublade, aber wie kam dieser Anachronismus, einen Flughafen nach dem stringenten Planungsrecht der BRD mit diesen Auswirkungen in bzw. an die Stadt zu bauen überhaupt zustande? Wurde das größte ostdeutsche Infrastruk- turprojekt etwa in Schilda geplant?

Mit der Entscheidung für den Standort Schönefeld war eindeutig klar, dass der BBI infolge des zu erwartenden Nachtflugverbots niemals optimal wirtschaftlich arbeiten kann. Nicht umsonst baut kein Land dieser Welt einen Großflughafen in der heutigen Zeit so dicht an bzw. in die Stadt. Warum auch, zumal ein Flughafen dieser Größenordnung Platz zum ungestörten Wachstum braucht, den das Land Brandenburg für weitaus günstigere Standorte im Überfluss hätte! Da den Konsens- beschlussunterzeichnern von 1996 dieser Zusammenhang klar war oder ihnen dieser Zusammenhang zumindest erklärt wurde, muss wieder hin- terfragt werden, wie diese wirtschaftsfeindliche Entscheidung rechtlich einzustufen ist: Ist es ein vorsätzlicher Akt der Willkür, der als Sabotage und Veruntreuung von Steuergeld charakterisierbar ist? Das politische Muster und die psychologische Mentalität der Konsensbeschlussunter- zeichner erinnern uns unwillkürlich an den Berliner Bankenskandal.

Aber noch eine zweite, noch perfidere Variante ist möglich: Speku- lierten die Gesellschafter der BBF etwa eher darauf, das mit Sicherheit zu erwartende Nachflugverbot mit allen recht- und unrechtmäßigen Mitteln zu umgehen, auszuhebeln, aufzuweichen oder auszuhöhlen?

Aus all dem Dilemma kann wiederum nur geschlussfolgert werden, dass es seit dem Konsensbeschluss in 1996 nicht mit rechten Dingen zugeht und im eigentlichen Sinne keine Planung mehr für den BBI in einem Kontext stattfindet, das Mögliche und Machbare mit den erfor- derlichen legitimen Mitteln zu gestalten, sondern das Unmögliche und nicht Erforderliche mit drakonischen Instrumenten zu erzielen. Daher wurde auch gebetsmühlenartig durch Politik und Wirtschaft immer wieder wörtlich zelebriert: „Der BBI kommt, weil er kommen muss.“

Nun hat die Brandenburgische Regierung alles andere als politische Leuchten hervorgebracht, denn nicht wenige Minister, von Wolf bis Zimmermann, also vom potentiellen Auftragsmörder seiner Frau bis zum Subventionsbetrüger, waren in kriminelle Machenschaften ver- strickt. Aber immerhin haben sie die Leuchttürme ihrer glücklosen Politik vom Lausitzring bis zum Cargolifter geschickt inszeniert, um so noch wenigstens etwas vorweisen zu können. Zwar sind diese teuren Leuchttürme im märkischen Sand längst zerbröselt oder werden wie Tropical Island künstlich durch Subventionen am Leben erhalten, aber das prominenteste Subventionsbeispiel ist der BBI!

Seit dem Konsensbeschluss 1996 ist die Entwicklung des BBI durch ein systematisches Planungsversagen charakterisiert bzw. die BBI-Pla- nung ist lediglich als reagierendes Anpassungsmanagement für den völ- lig ungeeigneten Standort definierbar. Der Konsensbeschluss ist nicht nur selbst eine fehlerhafte Grundlage für den BBI, sondern er beruht selbst auf fatalen Fehlern, da er einerseits die wertsteigernde Einbezie- hung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen forderte. Andererseits war ein weiteres prioritäres Element des Konsensbeschlusses die Pri- vatisierung der BBF. Die Privatisierung der BBF scheiterte letztendlich wiederum durch den Zwang zur wertsteigernden Implementierung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen in das Flughafenkonzept, obwohl immer und allen klar war, dass der BBI am Standort Schönefeld durch die planungsrechtliche Versagung des Nachtflugbetriebes ein „Risiko- flughafen“ wird! Eine Renditegarantie von 15 % auf das eingesetzte pri- vate Kapital war erforderlich, bevor die BBF hätte privatisiert werden können, was für die Öffentliche Hand nicht akzeptabel war. „Nicht besonders förderlich“ für die Privatisierung war auch die Verschul- dung der BBF, die de facto wertlos war. Auch die Finanzierung eines unrentablen BBI-Betriebes durch eine Flughafengebühr war ein Risi- ko für das Gesamtprojekt und politisch nicht gewollt. Schon damals galt jedoch: Je mehr sich dieses Projekt verzögert und je mehr es vom Fremdkapital abhängig ist, desto höher das Projektrisiko. Nicht zuletzt auch deshalb, weil sich schon damals die Märkte aufzuteilen begannen und BBI zunehmend mit der Situation konfrontiert wurde, kein Dreh- kreuz werden zu können. Unabhängig von der damals schon hohen Wahrscheinlichkeit, keine Nachtfluggenehmigung an diesem Standort zu bekommen, wurde immer klarer, dass der BBI nicht mehr als die Funktion eines regionalen Zubringerflughafens ausfüllen konnte, was bedeutete, dass sich Privatinvestitionen so nicht mehr refinanzieren konnten. Vor diesem Hintergrund zeichnete sich immer mehr ab, dass mit dem BBI ein Zubringerflughafen für einige Milliarden Euro ent- steht, ohne dass dadurch der Flughafenstandort Berlin/Brandenburg aufgewertet wird. Im Gegenteil, denn ohne Nachtfluggenehmigung sind internationale Flughäfen nicht konkurrenzfähig und damit erst recht nicht privatisierbar.

Der Konsensbeschluss war letztendlich eine politisch willkürliche Entscheidung, der

• die Privatisierung der verschuldeten BBF ausschloss,

• die Planung des BBI auf eine Anpassungsplanung an einem suboptimalen Standort reduzierte

• und die Entwicklung des BBI weiter verzögerte, was gerade bei

solchen Projekten zu irreparablen Entwicklungsverlusten führt.

Während der dysfunktionale Konsensbeschluss sich ausschließende Ziele beinhaltet, stellt sich die Frage, wie diese Baufeld-Ost-Fehlkäu- fe überhaupt entstanden sind, die die LEG-Brandenburg im Auftrag der damaligen BBF vorgenommen hat? Wer hat also den Ankauf die- ser nicht erforderlichen Baufeld-Ost-Flächen angeordnet, denn es gab noch gar keine genehmigte Planung für den Flughafenbau- bzw. -aus- bau? Der Aufsichtsrat oder die Gesellschafter der BBF? Und vor allem warum?

Im Aufsichtsrat der BBF saß damals Finanzminister Kühbacher, der dort das Land Brandenburg als Gesellschafter vertrat. Zugleich war dem Finanzminister als Finanzchefkontrolleur auch die LEG unter- stellt. Nach einem Focusartikel vom 22. Mai 1995 schaltete Kühbacher die LEG als Maklerin zwischen den Banken und den Kreditnehmer BBF ein, während sich die BBF nicht nur durch die Kredite für die sinnlosen Flächenkäufe verschuldete, sondern auch für die an die LEG zu zahlenden Provisionen. Die Gewinner waren in jedem Fall die Geld- häuser, besonders die WestLB, die nach der Wende auch einen Leihbe- amten und Aufbauhelfer nach Brandenburg entsandte und der sie dort „kommissarisch zur Zentralbank Brandenburgs und zur 50-Prozent- Teilhaberin der landeseigenen Investitionsbank ILB“ machte: Klaus- Dieter Kühbacher! Ein Schelm, der Böses dabei denkt…

Abgesehen von den gigantischen Kosten dieser willkürlichen Flä- chenfehlkäufe, die man durchaus auch als „Operation Willkür“ be- zeichnen könnte, war diese Entscheidung von dramatischer Tragweite für den BBI:

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens war am Standort Schöne- feld spätestens mit dem Konsensbeschluss geboren! Dieser vorher wie- derum durch den spekulativen oder irrationalen Baufeld-Ost-Flächen- Kauf! Eine chaotische Einzelentscheidung bedingte die nächste cha- otische Entscheidung auf einer höheren Hierarchieebene. Und dann wiederum die nächste in einer Kette von Abhängigkeiten, in einem Netz irrationaler Strukturen: Am Ende taucht ein Muster auf: Chaos!

Hätte man sich an die Worte von Franz von Assisi gehalten, wäre es relativ einfach gewesen, wenn man nicht am falschen Ende begonnen hätte: „Beginne damit, das Nötige zu tun. Dann tue das Mögliche, und plötzlich tust du das Unmögliche.“

Nach diesem Credo hätte es spätestens im Jahr 2000 einen leistungs- starken Flughafen mit Lufthansadrehkreuz in Sperenberg gegeben. Weil jedoch der Bau des BBI dadurch auf die lange Bank geschoben wurde, sind die Gewinner dieses Flops auf sehr lange Sicht und in jeder Hinsicht nur (?) – richtig – die Banken!

Wieder einmal sonderbare Wandlungen zu den Flughafengebühren für den künftigen BER! Eine unendliche Geschichte wie der BBI selbst, der sich nun nicht mehr als WB-International, sondern als WB-Airport entpuppt! Die WB-Airportgebühren sollen plötzlich nun doch nicht mehr auf durchschnittlich 26 € steigen, nachdem dadurch die Empörung der Airlines monatelang durch den Blätterwald rauschte. Also, nun soll nur noch eine zusätzliche Sondergebühr für den BBI in Höhe von 5 € erhoben werden: also 5 € mehr als bisher, was bei Brinkmann & Stoltenberg von FBS-Chef Schwarz zum Besten gegeben wurde http://www.tvb.de/tv-programm/magazine/brinkmann-stoltenberg.html!
Wie geht denn das, können die denn alle nicht rechnen oder haben sie sich bis zu dieser Sendung verrechnet?
Noch einmal: Der durchschnittliche Umsatz pro FBS-Fluggast beträgt nach dem jetzigen und grottenschlechten Stand lediglich 11 € pro Passagier: in etwa so hoch wie beim Billigflughafen Hahn. Und die fliegen mit diesem Umsatz einen Verlust in Höhe von ca. 4 € pro Passagier ein. Düsseldorf hat das Doppelte, Fraport fast das 4fache des FBS-Umsatzes je Passagier (Fraport hat inklusive Fracht fast das 10 fache des FBS-Gesamtumsatzes). Also selbst 16 € inklusive Sondergebühr würden nie ausreichen.
Dabei propagiert Flughafenchef Schwarz ja nicht nur unwahrheitsgemäß, dass die FBS 440 Mio. zur Finanzierung des BBI „selbst erwirtschaftet“ hätte und mit Eröffnung des BBI ca. 50 % Umsteiger demnächst auf dem BER abgefertigt werden, sondern dass nach BBI-Eröffnung auch der Non-Aviation-Umsatz auf ca. 50 % des Gesamtumsatzes anschwellen wird. Bei diesem ebenfalls völlig unwahrscheinlichen Fall betrüge der Umsatz ca. 30 € pro Passagier. Bei 25 Mio. Passagieren wären das in Kürze 750 Mio. € Umsatz: eine Verdreifachung des gegenwärtigen FBS-Umsatzes! Meine Empfehlung dazu: Sofort den ehemaligen Bahnchef Mehdorn konsultieren und mit Eröffnung des BBI umgehend an die Börse gehen: Da tanzt dann der BER und der Aktienwert schießt bis zum Mond! Aber im Ernst: absurder geht es nicht!
Welchen Sinn macht die Erfindung dieser Sondergebühr in diesem permanenten Flughafenentgeltverwirrspiel nun wirklich? Denn mit ihr kann der BBI natürlich nicht auf eine wirtschaftliche Basis gestellt werden. Kommen jetzt noch mehr rechtswidrige Beihilfen über versteckte Steuergelder ins Spiel oder spielt man nur auf Zeit, nachdem alle Airlines und deren Verbände diese bisherige Gebühr von 26 € vehement und rigoros abgelehnt hatten?
Das ganze Rumgeflatter und Gegacker wie auf dem EU-Hühnerhof ist nur Ausdruck der völlig hilflos gewordenen Flughafenpolitik der FBS und deren Gesellschafter, die nur noch zwischen Pest und Cholera wählen können. Angenommen der Eröffnungstermin für den BBI muss nach der Wowereitschen Wahl ganz plötzlich und „unerwartet“ wieder verschoben werden, dann kann man sich mit diesem Trick einer relativ moderaten Sondergebühr den Airlines wieder etwas gewogen machen. Man hat ja auch Zeit und hofft weiter auf ein Drehkreuzwunder mit Air Berlin. Aber die Fliegen zur Zeit nur Verluste ein, das Eigenkapital schmilzt dramatisch und die Aktie von Air Berlin ist mit einem Wert unter 3 € dauerhaft im Keller, während die Aktionäre seit dem Einbruch der Aktie vor 3 Jahren um ca. 60 % gar keine Dividende mehr kennen.
Nach meinen langwierigen und bisher immer sicheren Quellen wird es in 2012 definitiv keine Eröffnung des BBI mit der entsprechenden Aufnahme des Flugbetriebes geben. Vielleicht wird er für einen Probebetrieb eröffnet oder die ILA wird auf ihm durchgeführt: aber mehr nicht. Dieses durch die Politikelite heiß und lang ersehnte Eröffnungsereignis ist ja entsprechend der heutigen Sprachregelung nur „DERZEIT“ bzw. nur „aus heutiger Sicht“ in 2012 „absolut sicher“.
Nun kennen wir mit absoluter Sicherheit die blinden und falschen Sichtweisen des BBI-Kartells seit dem Baufeld-Ost-Skandal mit den anschließenden dauerhaften Pleiten-, Pech- und Pannendebakel inklusive Flugroutenroulette und Gebührenzirkus…..
Teil B folgt demnächst!

Wenn das wirklich wahr ist was der BVBB erst kürzlich bei einem Bundesverwaltungsgerichtstermin mit Entsetzen feststellen musste, dann muss eine sehr gut organisierte Fälscherbande in den Angelegenheiten des BBI unterwegs sein. Was ist geschehen, wie kann man überhaupt so etwas behaupten?
Für den als BBI kaum geeigneten Standort war durch das Bundesverwaltungsgerichtsurteil im Jahr 2006 eine dem Standort angemessene Nachtflugreglung gefordert worden. Während die FBS nach diesem Urteil dazu verdonnert wurde eine Nachtflugregelung mit einem weitgehenden  Nachtflugverbot zu erarbeiten, beantragte sie bei der Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg allerdings „vorsorglich“ mal 103 Nachtflüge in der Spitzennacht während das Bundesverwaltungsgericht die vorher 113 Nachtflüge als rechtswidrig abgelehnte. Natürlich genehmigte die Planfeststellungsbehörde diese 103 Nachtflüge während der BVBB gegen diesen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss, der nichts mit den Auflagen für ein weitgehendes Nachtflugverbot zu tun hatte, wiederum vor dem Bundesverwaltungsgericht klagte. Und in diesem Moment wurden die Fälscher und Strippenzieher in der Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg aktiv, deren Dienstherr das FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck ist:

Als erstes wurden zweifelhafte Gutachten erstellt, die mit dem Status eines streng gehüteten Betriebsgeheimnisses die Unabdingbarkeit dieser angeblich wirtschaftlich erforderlichen Nachtflüge der Airlines belegen sollten. Sie sollten durch die Kläger, den BVBB, im weiteren Verfahren nicht eingesehen werden dürfen.

Dann wurden diesbezüglich Seitenweise Akten ausgedünnt, die Akten um ganze Vorgänge, Gesprächsprotokolle etc. „bereinigt“ und wichtige Informationen geschwärzt. Zu guter letzt wurden dann auch noch die Seiten neu nummeriert bzw. paginiert, um beim Bundesverwaltungsgericht den Anschein zu erwecken, dass die auf ein Minimum reduzierten Akten vollständig seien: Das Verheimlichen, Vernichten und Schwärzen von brisanten Informationen, um ein weiteres Kapitel im BBI-Skandal durch diese Fälschungskampagne zu vertuschen!

Diese Machenschaften müssen als rechtswidrig und kriminell eingestuft werden. Wenn dieser Tatbestand kriminell ist, dann ist es organisierte Kriminalität, die zwischen der Planfeststellungsbehörde, FBS und den entsprechenden Ministerien systematisch stattgefunden haben muss. Weil Herr Platzeck als Dienstherr der Planfeststellungsbehörde und des entsprechenden Ministeriums von diesen Machenschaften erfahren haben müsste (dieser Vorgang kann nicht die Tat eines psychopathischen Einzeltäters sein) hätte er dagegen einschreiten müssen. Weil dies nicht geschehen ist hat er zumindest diesen skandalösen Vorgang geduldet, erwartet oder gar angewiesen. Es wäre nichts Neues in Brandenburg und würde leider das hochpeinliche sittenwidrige Verhalten bei der rechtwidrigen Enteignung von Bodenreformland bestätigen, für die Platzeck auch keine Worte der Entschuldigung fand.

Dass obige Infos authentisch sind, liegt schon alleine darin begründet, dass ein renommierter Rechtsanwalt bei diesen Gesprächen im Bundesverwaltungsgericht dabei war. Der BVBB wird ebenfalls nicht mutwillig Gerüchte in die Welt setzen, die jeder Grundlage entbehren. Demnächst erscheint die Info 57 des BVBB mit der Darstellung dieses Vorganges auf der Seite des BVBB unter  http://www.bvbb-ev.de/index.php/de/bvbb-infos-a-downloads.html!

Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch ich in meinem Buch, in dem ich die Befangenheit von Platzeck beim BBI-Planfeststellungsverfahren infolge der bürokratisch verkrusteten Planfeststellungsstrukturen feststellte und vorhersagte, dass das ergänzende Planfeststellungsverfahren infolge dieser Befangenheit zu einer Farce werde. Auch hier würde ich nicht falsche Behauptungen in die Welt setzen, da mein Buch in jeglicher Hinsicht auf sicheren und nachvollziehbaren Quellen basiert. Die „Strahkraft“ des BBI steht daher nun wieder einmal in einem ganz anderen Licht, oder besser gesagt Schatten.

Hier nun die Strukturen der organisierten Befangenheit von Platzeck und seiner Behörden auf den Seiten 152 bis 156 meines Buches:

„War also das Anhörungsverfahren nur eine Farce? Das wird sich dann herausstellen, wenn die Planfeststellungsbehörde die konstruktiven Empfehlungen der Anhörungsbehörde abwägt und wie sie über den ergänzenden Planfeststellungsantrag im Jahr 2009 entscheidet!

Oder diese Anhörung auf Basis neuer, solider FBS-Gutachten noch einmal durchführt, was aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann! Warum? Weil sehr vieles darauf hindeutet, dass die Planfeststellungsbehörde befangen ist: Die landeseigene, brandenburgische Planfeststellungsbehörde ist gegenüber ihrem Dienstherren Platzeck befangen, der als Gesellschafter und Aufsichtsratsmitglied der FBS ebenso ein starkes Interesse am uneingeschränkten Nachtflug des BBI, wie sein FBS-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Wowereit hat. Nach dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil zum weitgehenden Nachtflugverbot fanden

zwischen dem FBS-Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit und FBS-Auf- sichtsratsmitglied Platzeck Gespräche statt, wie diese für den BBI desolate Situation zu bereinigen sei, obwohl die Untauglichkeit des Handicapstandortes Schönefeld den Politikern immer bekannt und bewusst war.

Zur Struktur der vermuteten Befangenheit der Planfeststellungsbehörde

Worin besteht die Befangenheit der Planfeststellungsbehörde fachlich und strukturell?

1. Als erstes ist zu nennen, dass die Planfeststellungsbehörde schon skrupellos den Nachtflug für den BBI genehmigt hatte, gegen den die Bürger dann erfolgreich klagten. Im Grundsatz ist der ganze Standort Schönefeld ein offenkundiges Votum gegen die Bürger und deren Grundrechte. Letztendlich aber auch gegen die Wirt- schaft, gegen die Airlines und die Steuerzahler, die mit diesem Dilemma auf Dauer konfrontiert sein werden.

2. Die FBS als Trägerin des Vorhabens „BBI“ ist ein jeweils zu 37 % landeseigenes Unternehmen der Länder Brandenburg und Berlin sowie des Bundes in Höhe 26 %. Die Hauptgesellschafter der FBS haben zwangsläufig ein unmittelbares Interesse daran, dass der Träger des Vorhabens den BBI in seinem Sinne baut und betreibt.

3. Das Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) ist die Landesoberbehörde im Geschäftsbereich des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg. Es hat seinen Hauptsitz in Hoppegarten. Außenstellen befinden sich in Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam, Schönefeld und Berlin. Diese „unabhängige“ Behörde hat sich zumindest physisch im Schoße, direkt vor den Toren der FBS niedergelassen, um bessere Tuchfühlung mit dem Wünschen des Vorhabensträgers auf kurzem Wege aufnehmen zu können. Da der Ministerpräsident Platzeck der Dienstherr des Ministeriums ist, hat er auch Zu- und Durchgriffsrechte auf die dem Ministerium nach- oder untergeordneten Behörden, so auch auf die landeseigene Planfeststellungsbehörde. 

Auf den Punkt gebracht: FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck wird sich bzw. hat sich bereits als Ministerpräsident und Dienstherr der „unabhängigen“ Planfeststellungsbehörde angewiesen, die Nachtflüge zu genehmigen!

4. Wowereit und Platzeck sind als jeweilige Vertreter der Gesellschafter u. a. und z. T. auch besonders für das BBI-Planungsversagen verantwortlich, da sie durch ihren Standortstarrsinn beim Festhalten an Schönefeld immer wussten, dass der Preis für Schönefeld das weitgehende Nachtflugverbot sein würde, was spätestens mit dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil offiziell und gerichtlich bestätigt wurde.

5. Die personifizierten FBS-Gesellschafter Platzeck und Wowereit sowie der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit und FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck haben ein unmittelbares und direktes Interesse daran, dass
die elementaren Fehler der hiesigen Regierungspolitik, die durch die mutwillige oder vorsätzliche Standort- entscheidung für Schönefeld entstanden waren, ausgemerzt werden. Unter diesem Druck/Erwartungsdruck kann die landeseigene Planfeststellungsbehörde des Ministerpräsidenten und FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck keinesfalls bzw. nur zum Schein unabhängig arbeiten. Ebenso sind auch gegebenenfalls disziplinarische

Maßnahmen oder gar Entlassungen durch den Dienstherren und Brötchengeber zu erwarten, wenn dessen Mitarbeiter nicht spuren. Herr Gebhardt, ehemaliger Chef der Gemeinsamen Landesplanung musste deshalb auch seinen Hut nehmen.

6. Wer meint, diese kritischen Feststellungen sind nicht zu treffend oder absurd, sollte sich der Mühe unterziehen, die folgenden Zeilen zu lesen: Denn Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS lässt sein Aufsichtsratsmitglied Platzeck sehr deutlich wissen, was er für ein Ergebnis von der „unabhängigen“ landeseigenen

Planfeststellungsbehörde einfordert. Hierzu die Beantwortung einer Kleinen Anfrage von Wowereit und eine kurze Textanalyse.

In der Kleinen Anfrage 15/13654 vom 11.8.2006 (wiederum wie fast alle hier erwähnten Kleinen Anfrage von Freke Over gestellt) antwortet Herr Wowereit auf die Frage nach den Auswirkungen des weitgehenden Nachtflugverbotes in den Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr für die Rentabilität der Billig-Airlines folgendes:

„Die Planfeststellungsbehörde wird den im Urteil vom 16. März 2006 gestellten Anforderungen zur Zulässigkeit des Flugbetriebes in den Nachtrandstunden und der Kernzeit bei ihrer Neuentscheidung Rechnung tragen. Vor der Klärung der erforderlichen Planergänzungsregelungen, die unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften erfolgen wird, sind keine näheren

Angaben über die betriebswirtschaftlichen Konsequenzen möglich.“

Hier die knappe, eigentlich schon überflüssige Textanalyse zur vermuteten Befangenheit der Planfeststellungsbehörde:

a) Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender wusste zum damaligen Zeitpunkt, also schon zwei Jahre vor dem Beginn des Planergänzungsverfahrens 2006, bereits sehr genau, dass die Planfeststellungsbehörde den gestellten Anforderungen zur Zulässigkeit des Flugbetriebes gerecht werden wird! In Analogie hierzu erinnern wir uns, dass das Bundesverwaltungsgericht schon zwei Jahre vor der Verhandlung, also 2004 zum Besten gab, dass der BBI grünes Licht bekommen werde. So zitierte die FTD vom 20.08.2004 eine Gerichtssprecherin ohne gerichtlichen Widerruf: „Wir denken nicht, dass das Projekt als solches scheitern wird“. Eine Ablehnung sei nur „theoretisch möglich“.

b) Herr Wowereit ignoriert offensichtlich, dass es nicht um die Zulässigkeit des Flugverkehrs an sich geht, sondern um die Begründung der ausnahmsweisen Durchführung des Flugverkehrs in den Randzeiten!

c) Das wird durch die Formulierung Herrn Wowereits bestätigt und verstärkt, wenn er die „Zulässigkeit“ des Flugverkehrs außerdem auf die Kernzeit ausgedehnt wissen will!

d) Die von ihm erwartete „Neuentscheidung“ wird unter den „betrieblichen Erfordernissen der Fluggesellschaften“ entsprechend Punkt a) bis c) erfolgen!

e) Vor der „Klärung der erforderlichen Planergänzungsunterlagen“, die unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften erfolgen wird, stellt sich die Frage, wer hier was mit wem klärt und wie?

Bei der Formulierung dieser sehr fragwürdigen Intentionen drängt sich einem unwiderruflich der Verdacht auf, dass es kein offenes Verfahren mit Erörterung und Abwägung gibt. Sondern das Ziel für das ergänzende Planfeststellungsverfahren ist offensichtlich klar umrissen und ignoriert das Bundesverwaltungsgerichtsurteil, indem sogar die Kernzeiten für die Billig-Airlines vereinnahmt werden sollen. Also wieder einmal prakti- zierte Rechtswidrigkeit in Brandenburg? Kein Wort von Abwägung, kein Gedanke zum Interessenausgleich, keine Möglichkeitsform, kein Wort zu den Interessen der Bürger, der Betroffenen dieser schon sittenwidrigen Flughafenpolitik. Der Fokus ist nur auf die Interessen der Airlines gerichtet, die in der Anhörung ihr Interesse am Nachtflugbetrieb entweder mit Wachstumsdefiziten oder Rentabilitätsverlusten des Flugbetriebes bei einem weit gehenden Nachtflugverbot begründeten. Sittenwidrigkeit ist dem Land Brandenburg und seinen Behörden nicht unbekannt. Denn das Land hat bei der staatlich organisierten Aneignung von Bodenreformland Sittenwidrigkeit praktiziert, während es Ministerpräsident Platzeck im nach hinein nicht für erforderlich hielt, sich bei den Opfern zu entschuldigen. Das Gleiche gilt auch für die Flughafenpolitik: Keine Entschuldigung, keine Reue, sondern die betroffenen Bürger, die sich gegenüber dieser Willkür wehren, sind die Schuldigen. Sittenwidrigkeit am Boden und nun noch in der Nacht aus der Luft, wenn sich der regierende Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit schon wie ein Diktator in diesem BBI-System aufspielt!

Der Zweck heiligt zwar für offensichtlich gewissenlose Politiker die Mittel, jedoch bleibt die Frage, welcher Zweck wird hier eigentlich noch verfolgt? Soll auf diese Art Strategie der BBF/FBS, den BBI am falschen Standort zu platzieren, offensichtlich in ein betriebwirtschaftliches Desaster führen wird. Warum sollten sich die Politiker sonst so aufführen und so großen Wert auf den Raub des Schlafes der betroffenen Bevölkerung legen?“

Soweit aus gegebenen aktuellem Anlass der etwas längere aber höchst brisante Auszug aus meinem Buch auf den Seiten 152 bis 156. Auch diese Befürchtungen und Vorhersagen haben sich in meinem Buch mehr als  bestätigt! Stellt sich abschließend die Frage, was noch alles in diesem Lande gefälscht wird? Und gibt es überhaupt noch den Rechtsstaat? Denn auch die  Steuergeldvernichtung für den BBI basiert auf gefälschten Prognosen, die den BBI als Jobmaschine tarnt. Auch hier ist das Gegenteil der Fall, denn der BBI wird mit einer derartig heran gezüchteten Konzentration von Billigairlines und bei dem immensen sowie langfristigen Schuldendienst dauerhaft rote Zahlen einfliegen und wird damit das Gegenteil einer Jobmaschine sein.  

Wenn diese Praktiken bei einem derartig umfänglichen Projekt zur Regel zu beklagen sind, dann muss leider befürchtet werden, dass diese Machenschaften auch in der hiesigen Landespolitik praktiziert werden. Natürlich ist derartiges rechtswidrig und kriminell! Und es müsste im Interesse des Rechtstaates gegen diese Machenschaften vorgegangen werden, wenn es überhaupt noch Recht und Gesetz gibt, an die sich auch die Politiker, die Regierung und Verwaltung zu halten haben.

Lesen Sie weiter in meinem Blog und bleiben Sie dran! 

Ihr Frank Welskop

Nachdem ich in meinem Blog vom 12.07.2010 mit dem Titel „Das magische Viereck des BBI-Betrugs“ die systematische und offensichtlich vorsätzliche Steuergeldvernichtung beim Bau und künftigen Betrieb des BBI herausgearbeitet hatte möchte ich bei den ernüchternden geometrischen Figuren des BBI-Desasters bleiben: Auch das finanzielle „Bermudadreieck“ des Brandenburger Landeshaushaltes ist für die Symbolik geometrischer Figuren bestens geeignet, wenn plötzlich und unerklärlich auftauchende Haushaltslöcher zu einer Haushaltssperre führen. Dadurch, dass plötzlich Geld im Haushalt durch diverse Lecks verschwindet müssen natürlich andere Landesprojekte zurückgestellt werden, damit der BBI letztendlich weiterhin jährlich mit üppigen Steuermitteln beschenkt wird.  Und das ist ja auch deshalb so „wichtig“, weil die Politik diese Steuergeldvernichtung nicht mehr rückgängig machen kann, ohne den  Rücktritt von maßgeblichen Mitmachern der Regierung zu erklären! Dieser Fall wird bei der hiesigen politischen Kultur natürlich mit Sicherheit nicht eintreten. Auch dann nicht,  wenn man immer erstaunter feststellen wird, dass die Jobmaschine und die Vermarktung der Flughafenumfeldflächen noch nicht angesprungen ist und die Investoren im Umfeld des BBI ausbleiben, nachdem die  Privatwirtschaft die Geldvernichtungsmaschine „BBI“ nicht privatisiert haben wollte  (Die Zeitungen berichteten seit längerem über die Schlappe bei der Vermarktung von Flächen im Umfeld des BBI, ebenso mein Blog). 

Diese  Situation ist wie ein Spiegel der BBI-Zukunft, während das BBI-Desaster zugleich die Ursache für diese  Misere ist.

Erst recht sorgt die vom Bund geplante Luftverkehrsabgabe laut Presse- und Informationsamt des Landes Berlin aus der Senatskanzlei vom 5.08.2010 für einen lautstarken Katzenjammer im Sommerloch!

Wowereit dazu wörtlich:

„„Für die Etablierung des Flughafens BBI im internationalen Flugverkehr ist die vom Bund geplante Luftverkehrssteuer Gift.“

Insbesondere durch die Herausnahme des Umsteige- und des Frachtverkehrs würden die Flughafenregionen in Deutschland unterschiedlich stark belastet.

(Und weiter Wowereit wörtlich) „Berlin und Brandenburg werden durch die Bundesregierung relativ gesehen überproportional benachteiligt, weil wir im Vergleich beispielsweise zu Frankfurt oder München weniger Umsteige- und Frachtverkehr haben.““

Relativ gesehen? Nein absolut! Diese überproportionale Benachteiligung ist natürlich nichts anderes als eine Bankrotterklärung von Wowereit, weil mit dem BBI ein gigantisches Bauwerk entsteht, was mit dem expressiv verbis als leistungsfähiges Passagier- und Frachtdrehkreuz beantragten BBI überhaupt nichts zu tun hat. Ganz im Gegenteil! Es wird also fleißig weiter an einem Großflughafen herumgebastelt, den es abgesehen vom Beton nicht gibt, nicht geben wird und der bei der Planfeststellungsbehörde so nie beantragt wurde.

Und noch einmal der aufschlussreiche Wowereit „Die Lufthansa mit ihrem hohen Umsteige- und Frachtaufkommen insbesondere an den Luftkreuzen Frankfurt und München wird geschont. Unternehmen wie Air Berlin oder Easyjet, die sich seit Jahren dankenswerterweise am Standort Berlin engagieren und hier investieren, werden dagegen belastet. Das ist eindeutig eine Wettbewerbsverzerrung, die wir in Berlin nicht hinnehmen können.“

Welche Wettbewerbsverzerrung? Wowereit hat sich doch selbst als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS seit 2002 vehement für die rechtswidrige Subventionierung von Billigairlines eingesetzt, die er nun mit easyJet und Co. auch bekommen hat! Ist das nicht etwa auch eine hausgemachte Wettbewerbsverzerrung? Dafür kann er doch nicht die Lufthansa verantwortlich machen, die sich aus guten Gründen nicht über Gebühr in dem wirtschaftlichen Posemuckel Berlin engagieren will.

Und hat der Senat und Wowereit etwa immer noch nicht bemerkt, dass die Luftverkehrsabgabe wie auf den BBI zugeschnitten sein könnte, um eine Konkurrenz zu den Lufthansadrehkreuzen in Frankfurt und München endgültig auszuschalten. Deshalb wurde doch auch mit dem „BBI-Komplott“ die Standortentscheidung für Schönefeld via Konsensbeschluss gefällt, wohl wissend, dass die inkompetenten Regierungen von Berlin und Brandenburg diesen komplizierten und nicht zukunftsträchtigen Standort ohnehin nicht und nur mit viel zu viel Verspätung hinbekommen würden. In Analogie dazu will ja die Lufthansa auch keine Direktverbindungen von Berlin in die USA, um nicht  den deutschen Luftverkehrsstandort zu schwächen, wie es Bundesverkehrsminister Ramsauer vor einiger Zeit trefflich bemerkte.

Und der wäre dann ohnehin durch den viel zu teuren BBI geschwächt, dessen Gebühren auch ohne Luftverkehrsabgabe gegenüber den anderen Verkehrsflughäfen extrem steigen werden. Es wird also am BBI ein mehrdimensionales Fiasko geben, auch wenn die FDP diese Luftverkehrsabgabe erwartungsgemäß wieder aufweichen will.

Zur Genesis dieses Fiaskos gibt es eine aufschlussreiche Protokollnotiz des ehemaligen stellvertretenden Landrates von Königs Wusterhausen, Dr. Helmut Munkow, die auf einer  Beratung von Vertretern der Bürgermeister-Initiative und des SPD-Landesverbandes Berlin und Unterbezirk Dahme-Spreewald am 20.12.1995 bei einem Statement von Herrn Dr. Theisen, Phillip-Holzmann-Investorengruppe entstand:

„Schönefeld ist ein Argument, um Sperenberg zu verhindern“

„Schönefeld ist das Killerargument gegen das Wachstum dieser Region. Die Berlin-Feinde im Bund lehnen Sperenberg ab. Sie wollen die wirtschaftliche Entwicklung nicht im Osten Deutschlands.“

„Die Wirtschaftsminister der Altbundesländer führen die Lobby gegen Sperenberg!“

„Sperenberg ist der geeignete Standort für den internationalen Großflughafen.“

Ebenso Herr von Malzahn von der „Deutsche Bank“ am 20.5.96:

„Sperenberg wird als Konkurrenz (zu den Flughäfen Frankfurt a/ M. und München ) angesehen.“

„Ohne den Flughafen Sperenberg werden Wirtschaftschancen für Brandenburg vergeben.”

Nach wie vor sehr aufschlussreich! Offensichtlich gehörte auch der ehemalige Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen zu den Verschwörern dieses Komplotts, der ja wie Wowereit verbissen um den BBI am Standort Schönefeld kämpfte.

Aber solange der BBI „zum Glück“ noch nicht am Netz ist, hat man immer noch nicht die Hoffnung aufgegeben, dass ein Wunder geschieht und der BBI mit seinen vielen, vielen Billigfliegerpassagieren ein Segen für die Region wird, der nun zwischen wachsenden Haushaltslöchern im kargen märkischen Sand entsteht. Wer die BBI-Pille freiwillig schluckt oder politisch verordnet bekommt, weiß nicht, dass das Ganze nur ein Placebo ist und die schöne, heile Hochglanzscheinwelt nichts mit der Realität zu tun hat: spätestens bis zu dem Zeitpunkt, wo der BBI dann irgendwann öffnet! Das lateinische Placebo heißt wörtlich „ich werde gefallen“ und ist bekanntermaßen ein Medikament, das einem echten Medikament in Aussehen und Geschmack gleicht, ohne dessen Wirkstoffe zu enthalten. Insofern ist der BBI im übertragenen Sinne ein „Pla(t)zeWo“-Flughafen, der auch eine ganze Placebowirtschaft hervorzaubern soll, an den natürlich Platzeck und Wowereit  politisch festhalten: allerdings, koste es was es wolle!

Betrug im Großen Stil ist nichts Neues in der Politik. Der große und systematische Betrug findet auch im Rahmen der gigantischen Steuergeldvernichtung bei Planung, Bau und Finanzierung sowie beim künftigen Betrieb des BBI statt. Und das geschieht offensichtlich vorsätzlich und wäre damit ein Straftatbestand der Untreue!

Seit dem Erscheinen meines Buches Mitte September 2009 möchte ich dahingehend 4 maßgebliche und gravierende Aktualisierungen vornehmen, die die Grundaussagen meines Buches bestätigen und das Ausmaß dieser Steuergeldvernichtung markieren!

Nicht die höchst peinliche erneute Eröffnungsverschiebung birgt das kommende Desaster des BBI in sich. Denn keine einzelne Verschiebung der BBI-Eröffnung war dramatisch für den BBI, sondern nur in der Summe der Verschiebungen wurde das ganze Ausmaß des Politik- und Planungsversagens höchst fatal. Und darüber hinaus ist bekanntermaßen das Ganze immer mehr als die Summe seiner Teile.

Fatal ist es auch, dass die BBI-Investitionskosten für die Öffentlichkeit und Politik im Jahr 2005 noch mit 1,9 Mio. Euro (nominal) beziffert wurden, während sich seit Baubeginn einerseits dieses Investitionsvolumen verdoppelt hat und sich andererseits die Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten vervielfachen werden! Nicht die in Berlin übliche Verdopplung der Investitionskosten ist also das Problem an sich, sondern die Vervielfachung der verschwiegenen Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten für den Schuldendienst der in  2009 aufgenommenen BBI-Kredite (siehe hierzu in meinem Blog zur Beantwortung der Schülerumfrage)!

Aber lassen wir lieber selbst die FBS mit dahingehenden Äußerungen seit dem Erscheinen meines Buches zu Wort kommen, die noch vor dem Richtfest des BBI gemacht wurden. Gemeint ist das Richtfest zum Terminal, auf dem der „ahnungslose“ FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit noch eine flammende Rede für den unumstößlichen BBI-Eröffnungstermin im Jahr 2011 hielt:

1. Der BBI macht auf Dauer keine Gewinne

Auf der Bilanzpressekonferenz der FBS am 16.04.2010 wurde nach Aussage von FBS-Geschäftsführer Schwarz im Jahr  2009 auf lange Sicht  letztmalig ein Gewinn infolge des langfristigen Schuldendienstes für die BBI-Kredite geschrieben.

Ganz abgesehen davon, dass dieser Mini-Gewinn nicht von der FBS eingeflogen wurde, muss sich nun der Steuerzahler ernsthaft fragen, warum der ununterbrochen als Jobmaschine gehuldigte BBI nun plötzlich auf lange Sicht keine Gewinne mehr schreiben soll!

2. Der BBI muss einen Schuldendienst von mindestens 100 Mio. Euro pro Jahr leisten!

Nachdem der Steuerzahler erfahren musste, dass der BBI langfristig keine Gewinne einfliegen werde, muss er in diesem Zusammenhang weiterhin bestürzt zur Kenntnis nehmen, dass jedes Jahr mindestens 100 Mio. Euro aufgebracht werden müssen, um den Schuldendienst zu leisten.

 „Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Mio. EURO an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen“, so FBS-Geschäftsführer Schwarz in der Berliner Morgenpost vom 16.04.2010.

 Die Ankündigung des „Mindestens“ kann aus dem Munde der FBS nur bedeuten, dass dieser Betrag mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weitaus höher sein wird. In meinem Buch gehe ich von über 200 Mio. Euro pro Jahr aus! Will der Geschäftsführer auf diese Art und Weise verschweigen, dass der Schuldendienst doppelt so hoch ist? Denn mindestens er müsste es mindestens relativ genau wissen wie hoch dieser ist! Aber weiter in diesem Zitat:

Damit dieser Schuldendienst gelingt, „muss der Umsatz gesteigert werden.“

Allerdings wird der ohnehin nicht auskömmliche FBS-Umsatz wohl auch im Jahr  2010 sinken, nachdem er auch schon in 2009 auf 243 Mio. Euro  schrumpfte, wodurch die Schere zwischen dem überdimensionalen Schuldendienst und der äußerst geringfügigen Leistungsfähigkeit des künftig unrentabel arbeitenden BBI immer größer wird. Eigentlich meint Schwarz an dieser Stelle, dass der Umsatz überdimensional wachsen müsste, damit das Schlimmste abgewendet werden könnte. Dieser Fall wird aber aus verschiedenen Gründen nicht eintreten und insofern sollen die „eigenen“, „selbst aufzubringenden“ Mittel, wohl kurzer Hand, aber von langer Hand vorbereitet, schlicht durch die Steuergelder der Berliner und Brandenburger Bürger ersetzt werden! Diese Subventionen in den laufenden BBI-Flugbetrieb wären nach dem Wettbewerbsrecht der EU rechtswidrig, wenn durch diese Wettbewerbsverzerrung andere Flughäfen diskriminiert werden würden.

 3. Der Umsatz soll über stark wachsende Gebühren gesteigert werden

„Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld wird das Fliegen von und nach Berlin teurer. Nach Informationen der Berliner Morgenpost plant die Flughafengesellschaft im Vergleich zu den derzeit am Flughafen Schönefeld und Tegel fälligen Entgelten deutliche Erhöhungen.

Demnach werde mit Gebühren von 26 Euro pro Passagier kalkuliert. Das wären vier bis fünf Euro mehr als zurzeit in Tegel und sogar 16 Euro mehr als derzeit in Schönefeld. Experten befürchten, dass damit die für die Tourismuswirtschaft wichtigen Billigflieger abwandern könnten und die Refinanzierung des BBI nicht gelingt“ Berliner Morgenpost vom 12.11.2009.

In meinem Buch gehe ich von 30 Euro pro Passagier und pro Flug aus, unabhängig von der Luftverkehrsabgabe, für die die FBS in diesem Fall wirklich nichts kann. Weil die meisten Passagiere von Berlin starten und dort wieder landen, verdoppelt sich dieser Betrag dann zwangsläufig auf dem wohl teuersten Flughafen der Welt.

Wie soll aber der Umsatz gesteigert werden, wenn die Gebühren rigoros erhöht werden, weil der Luxus-BBI für dessen Hauptkunden – den Billigairlines – ein sündhaft teurer Flughafen wird? Der Umsatz wird dadurch natürlich nicht gesteigert oder wird sogar sinken, wenn die Billigairlines abwandern müssen bzw. deren Kunden ausbleiben.

Jeder kennt die Korrelation zwischen zahlungsfähiger Nachfrage und dem Preis eines Gutes, den der Käufer bereit ist zu zahlen. Und der Berliner Passagier, der auch der Hauptkunde des BBI wäre, verfügt im Bundesvergleich lediglich über ein  stark unterdurchschnittliches Einkommen.

 4. Die FBS wird nicht privatisiert und der BBI wird nicht verkauft

Die Flughafengesellschaft wird nicht privatisiert und das steht auch „in den nächsten Jahren nicht zur Debatte“(Berliner Zeitung vom 24.09.2009)!

 An wen soll der BBI, der Verluste einfliegen wird, auch verkauft werden? Der FBS und deren Gesellschaftern war schon vor Baubeginn klar, dass der BBI nicht privatisierbar ist. Und nachdem die Bauunternehmen und die Banken ihre fetten Gewinne eingestrichen haben, bleiben die Länder Berlin und Brandenburg auf diesem hochtoxischen BBI mit seinem 25jährigen Schuldendienst sitzen.

Irgendwann wird dann auch die Frage zu beantworten sein, welchen Nutzen die Politiker aus dieser organisierten Steuergeldvernichtung gezogen haben und welche Berater ihnen diesen offensichtlichen Betrug mit welchen Versprechungen aufgeschwatzt haben. Oder war es nur pure Blödheit dieser Provinzpolitiker, die uns regieren? Kaum vorstellbar! Denn allen Politikern musste bei einem durchschnittlichen IQ klar gewesen sein, dass ein Großflughafen,

-  der auf Dauer keine Gewinne einfliegt,

-  der über 25 Jahre einen enormen Schuldendienst leisten muss,

-  der diesen Schuldendienst auch nicht über wachsende Gebühren kompensieren kann,

langfristig nur Verluste einfliegt und daher niemals privatisierbar sein wird. Der Deal mit den Banken hat also alles noch weitaus verschlimmert, nach dem die Privatwirtschaft im Vorfeld der gescheiterten Privatisierungsversuche feststellen musste, was die Politik bereits für ein langjähriges und irreparables Planu
ngsmassaker angerichtet hatte. Noch vor Baubeginn hat es ja immer geheißen, wir bauen die Jobmaschine selbst und verkaufen den BBI danach. Verkauft wird nun nur der Steuerzahler, während die Politiker schon lange wussten, dass die Privatisierung des BBI nicht funktionieren würde.

Erst wurden ständig vollendete Tatsachen geschaffen, um zu beweisen, dass es zur Umkehr für dieses „Prestigeprojekt“ zu spät sei. Nun wird die Salamitaktik durch die FBS und Ihres Aufsichtsrats sowie der Gesellschafter der FBS praktiziert, um die unumgängliche Wahrheit scheibchenweise und dem Steuerzahler in kleinen Dosen zu verabreichen.

Wir wissen, Wowereit ist ein sehr geschickter Täuscher, einer der raffiniert und machtvoll inszeniert. Als wenn er zum Richtfest noch nicht gewusst hätte, dass sich der BBI wieder einmal verzögert. Aber darum geht es hier nicht vordergründig, sondern darum, dass den „Finanzierungsinitiatoren“ schon lange vorher bewusst war, dass mit dem Scheitern der Privatisierung die Kosten für diese „Erfolgsstory“ um ein Vielfaches steigen würden, um dann auf Dauer nur Verluste einzufliegen und den beiden Ländern grenzenlosen Schaden zuzufügen. Ab dem Moment, wo die Finanzierung über die Kredite von den Banken eingefädelt war, waren auch die Weichen für das kommende Desaster gestellt. 

Wowereit und seine Helfer haben alle fachlichen Warnungen eiskalt ignoriert und wurden nach der Subventionierung der Billigairlines zum Steigbügelhalter für die Banken. Denn nun wird 25 Jahre für die Banken geflogen, besonders aber in den ersten 10 Jahren, wo 2 Kreditlinien zu bedienen sind.

Wowereit hat den BBI zu seiner Chefsache gemacht, aber vom BBI offensichtlich keine Ahnung! Oder noch schlimmer: Seine Chefsache besteht vielleicht nur noch darin, die BBI-Katastrophe bis zu einem bestimmten Zeitpunkt geschickt zu verschleiern. Wer den Schleier lüftet oder weiß was er verbirgt, wird, wie im folgenden dargestellt, auch mit dem Gedanken spielen, eine Strafanzeige zu prüfen, zu erwägen:

BVBB – Presseinformation   vom 13.11.2009

„BVBB: Erfüllt die Finanzierungspraxis BBI den Tatbestand der Untreue?

 Der BVBB sieht sich in seinem schon in der Vergangenheit ausgesprochenen Vorwurf einer unseriösen Praxis bei der Finanzierung des BBI und der damit verbundenen schwerwiegenden  Folgen für den Steuerzahler und die öffentlichen Haushalte in vollem Umfang durch das jüngst erschienene Buch des Autors Dr. Frank Welskop („BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?“ mit Vorwort des Finanzwissenschaftler Prof. Dr. Markus Kerber [erschienen im Kai Homilius Verlag] ) in vollem Umfang bestätigt.

In diesem Buch wird dargelegt, dass die Öffentlichkeit über Jahre hinsichtlich der wahren finanziellen Risiken und Auswirkungen des BBI in die Irre geführt wurde. Der Autor weist nach, dass für die Kredite zur Finanzierung des Bauvorhabens mit einem jährlichen Schuldendienst von bis zu 226 Mio. € im Jahr zu rechnen ist. Er stellt dabei zu Recht die Frage, wie dieser Schuldendienst bei einem jährlichen Umsatzerlös der Flughafengesellschaft von derzeit 250 – 300 Mio € durch diese Gesellschaft geschultert werden soll. Tatsächlich wäre dies nur durch erhebliche jährliche Mittelzuflüsse seitens der Gesellschafter möglich, die dieses Geld – anders als privatwirtschaftliche Unternehmen – aus den öffentlichen Haushalten zulasten der Steuerzahler entnehmen müssten, soweit dies überhaupt möglich ist. Denn die laufende Subventionierung eines Flughafens durch öffentliche Zuwendungen wird aus Sicht der Europäischen Kommission ausgesprochen kritisch beurteilt; eine Problemlage, die der Öffentlichkeit bislang – der BVBB meint bewusst – verschwiegen worden ist.

 Der BVBB befürchtet, dass der künftige BBI auf ein finanzielles Desaster zusteuert, das letztlich den öffentlichen Haushalten und den Steuerzahlern auf die Füße fallen wird; Bankgesellschaft, Lausitzring und Cargolifter lassen grüßen. Da sich dieses Desaster bereits jetzt abzeichnet, wird der BVBB eine Prüfung veranlassen, ob sich die dafür Verantwortlichen in Vorstand und Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft einer Untreue strafbar gemacht haben. Auf Grundlage dieser Prüfung wird der BVBB dann entscheiden, wie mit dieser Problematik weiter umzugehen sein wird.

Das Berliner Abgeordnetenhaus und der Brandenburgische Landtag, aber auch der Bundestag werden aufgefordert, zu diesen Punkten ihre parlamentarische Kontrollpflicht ernst zu nehmen und die Aussagen der jeweiligen Regierungsvertreter einer kritischen Prüfung zu unterziehen und entsprechend zu hinterfragen. Bereits viel zu lange wurden die entsprechenden Vorlagen in Abgeordnetenhaus und Landtag einfach abgenickt. Denn anderenfalls werden die Abgeordneten  in der Zukunft ihren Wählerinnen und Wählern Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie trotz deutlicher Hinweise und Warnungen die fragile Finanzierung des BBI einfach haben laufen lassen.“

So weit zu dieser auch künftig unendlich teuren Geschichte!

An dieser Stelle möchte ich mich bei den vielen, vielen Lesern meines Web-Blogs aus 2 Gründen sehr herzlich bedanken. Erstens hätte ich es niemals für möglich gehalten, dass es so ein starkes Interesse an meiner Seite gibt: die Zugriffe schießen regelrecht senkrecht durch die Decke. Und zweitens ist meine Web-Blog ziemlich genau auf den Tag ein Jahr alt!

Ich wünsche Ihnen einen schönen Sommer, Urlaub oder Ferienzeit und verbleibe mit den besten Grüßen und dem Hinweis darauf, dass mein Blog in der Ferienzeit nur eingeschränkt betrieben wird.

Herzlichst

Frank Welskop  

Immer sollte der BBI mit absoluter Sicherheit zu den vielen Eröffnungsterminen öffnen! Spätestens seit 2000 war dessen jeweiliger Eröffnungstermin immer absolut sicher. Aber mit jeder Verschiebung wurde es auch immer wahrscheinlicher, dass es eben nicht zu diesen ganz sicheren Eröffnungsterminen klappt. Daher stellt sich die Frage, wann der BBI nun tatsächlich öffnet? Nun ist von mindestens 7 Monaten die Rede. Das Neue an dieser Ankündigung ist nun die Maßeinheit „Monate“.

Und ist es überhaupt gut für Wowereit und Platzeck wenn der BBI tatsächlich so schnell wie möglich öffnet und das ganze Dilemma der Jobmaschinenfassade dann sichtbar wird? Während des BBI-Baus werden natürlich, wo auch immer in Deutschland, Arbeitsplätze geschaffen. Und durch den Billigairlinesboom wurde natürlich auch durch die von der FBS subventionierten Billigairlines EasyJet und Ryanair Geld verdient: Aber nicht in Deutschland, da diese beiden Airlines  britische und irische Unternehmen sind. Aber das traf kaum für die FBS mit ihren kümmerlichen Miniumsätzen zu, die ohne die regelmäßigen Subventionen durch deren Gesellschafter niemals Gewinne (2007 bis 2009), sondern nur Verluste eingeflogen hat! Nun wird der Bau des BBI subventioniert, um dann einen noch höheren Subventionsbedarf für den Betrieb auf dem BBI zu erzeugen. Insofern spielt es nun auch keine Rolle mehr, dass nun die x-te Eröffnungsverschiebung nun 88 Mio. Euro in diesem endlosen Milliardenspiel kosten soll (Ausserdem erhöhen sich die Investitionskosten um 50 Mio. Euro): Ganz abgesehen davon, dass es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch mehr sein wird! Und es bleibt die bohrende Frage, wann ist es denn nun wirklich so weit. Denn wir dürfen Murphy’s Gesetz nicht vergessen, das unerbittlich wirkt wie das Gravitationsgesetz: „Wenn etwas schief gehen kann, dann wird es auch schief gehen“  

Die Berliner Umschau fragt in diesem Zusammenhang ob „das nun die letzte BBI-Panne (ist)? Berlins Großflughafen erlebte seit dem Baufeld Ost-Skandal um unnötig gekauftes Bauland, 1992, ein Problem nach dem anderen.“

Aber jetzt kommt der Hammer in der  Berliner Umschau!

„Die meisten haben Sie gar nicht mitbekommen“, räumte Wowereit Ende Mai auf einer Pressekonferenz ein (gemeint sind damit die Probleme mit dem BBI).

Daraufhin kann man nur replizierten, dass natürlich alles mit viel Steuergeld vertuscht wird, Gutachten getürkt sind und Skandale getarnt wurden bzw. werden! Auch das ist nichts Neues! Vielleicht ist diese erneute Verschiebung dieses Mal eine besonders geschickte und gelungene Inszenierung, um den BBI-Crash aus politischen Erwägungen so lange wie möglich herauszuzögern. Nur hat es noch keiner mitbekommen!  

Ich habe jedenfalls genügend von der Pleiten-, Pech- und Pannenserie mitbekommen, um das Buch „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ zu schreiben. Und natürlich auch diesen Blog. Im zunehmenden Maße komme ich immer mehr in die Situation, nur noch meine entsprechenden Textpassagen zu zitieren, um die BBI-Realität mit ihnen zu manifestieren. Das Waterloo des BBI besteht gerade deshalb noch bevor, weil nun die winzigen und gar schrumpfenden Umsätze einen derartigen Megaflughafen nicht tragen werden können. Das ist das Ergebnis einer jahrelangen katastrophalen Flughafenpolitik, die ich in meinem Buch als die sieben Kardinalfehler der Flughafen- und Standortpolitik auf Seite 211 und 212 umreiße:

„Die sieben Kardinalfehler der Berliner und Brandenburger Flughafen- und Standortpolitik:

1. Der Ausgangsfehler, der größte unternehmerische Fehler, in der Flughafenpolitik Berlins war die Öffnung und Ertüchtigung des Flughafens Tempelhof für den Zivilluftverkehr 1990, wodurch der fragmentierte Flugbetrieb bei damals einhergehender Vernachlässigung des Flughafens Schönefeld u. a. auch deshalb

dauerhaft defizitär arbeitete. Hierzu zählt auch die Vergrämung der Airlines vom Flughafen Tempelhof und dessen Schließung lange bevor der BBI öffnet, ohne ein Nachnutzungskonzept für Tempelhof zu haben!

2. Der Ausgangsfehler für die BBI-Standortpolitik selbst war der irrationale Kauf der Baufeld-Ost-Flächen fernab jeglicher Flughafenplanung oder Zustimmung der Parlamente. In diesem Akt der Willkür wird bereits die innere Logik der chaotischen Flughafen- und Standortpolitik transparent! Allerdings entstand in diesem Planungschaos auch der Verdacht, dass das auch eine inszenierte Absicht gewesen sein könnte, um den BBI durch den Konsensbeschluss an den Standort Schönefeld zu binden (denn so „dämlich“ kann in Wirklichkeit keiner sein).

3. Der Konsensbeschluss war der größte strategische und fachliche Fehler in der Flughafenpolitik. Diese planungsferne Fixierung des BBI auf das nicht realisierbare Drehkreuz am Standort Schönefeld als Folge des Baufeld-Ost-Flächen-Skandals hatte irreversible Zeitverluste zur Konsequenz. Die irrationale Standortpolitik dominierte zunehmend die Flughafenpolitik!

4. Die fachlich nicht begründbare Standortentscheidung für den selbstrestriktiven Standort Schönefeld als Folge des Konsensbeschlusses und entgegen der Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens und die damit einhergehenden zeitlichen Entwicklungsverluste durch das jahrelange Dilettieren am Standort Schönefeld:

Die Kette der Fehler ist durch die starrsinnige und politische Einbettung, Kanalisation der Standort- und Flughafenpolitik in Form eines kollektiven Versagens irreparabel geworden!

5. Der größte investitionspolitische Fehler vor Eröffnung des BBI war der Zwischenausbauzirkus für Tegel kurz vor dessen Schließung und die Vernichtung von Volksvermögen durch die Schließung von Tempelhof, ohne dass es für diesen Flughafen ein Nachnutzungskonzept gab oder gibt. Die Schließung von Tempelhof zeigt deutlich, dass das Gegenteil eines Fehlers ein Fehler ist, ebenso wie seine damalige Öffnung ein Fehler war.

6. Der größte verkehrspolitische Fehler war die Subventionierung von Billig-Airlines durch die FBS, der zu gravierenden Rentabilitätsverlusten bei der FBS selbst führte und künftig auf dem von LCC dominierten BBI führen wird.

7. Der Irrglaube, die nicht vorhandene Rentabilität des BBI durch eine widerrechtliche und sittenwidrige Boykottierung des durch das Bundesverwaltungsgericht verfügten Nachtflugverbots mit einem ergänzenden Planfeststellungsantrag zu retten! Infolge

der gravierenden Fehler der Flughafen- und Standortpolitik ist der künftig unwirtschaftliche BBI eben nicht durch 113 „be- gründete“ Nachtflüge zu retten!“

Ich wünsche Ihnen ein schönes Wochenende!

Herzlichst Frank Welskop

Die Welt vom 20.06.2010 titelt einen recht kritischen BBI-Artikel von Joachim Fahrun mit „Warten auf das Tor zur Welt. Die Eröffnung des neuen Berliner Flughafens wird sich wahrscheinlich verzögern.“

Dem ist nur dreierlei hinzuzufügen:

1. Wenn der BBI nicht das Tor zur Welt, sondern eine ungeheure Torheit in der Welt ist, dann ist es auch egal ob er später öffnet oder die Kosten für seine planmäßige Eröffnung steigen. Das eigentliche Problem fängt für den BBI erst dann richtig an, wenn er in Betrieb geht oder zuvor die Gebührenordnung wie die Katze aus dem Sack gelassen wird. Dann wird diese Torheit dort enden, was in meinem Buch der „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ seit dessen Erscheinen im September  2009 nachlesbar ist: Der BBI-Crash kommt! Der Grund hierfür liegt eben darin, dass er für die dominierenden Billigairlines viel zu teuer sein wird. Das Zeitfenster für die Eröffnung eines rentablen, profitablen BBI ist schon lange geschlossen und liegt bereits ca. 10 Jahren zurück. Und diesbezüglich weiter in der Welt in dem benannten Artikel:

„Ein Hindernis für das angepeilte Wachstum könnten jedoch die hohen Gebühren werden, die Flughafenchef Rainer Schwarz zur Refinanzierung der Kredite eingeplant hat: Wenn die Billigflieger wegbleiben, weil sie die Gebühren nicht an ihre preissensible Kundschaft weitergeben wollen, könnte das sowohl die Kalkulation des Flughafens selbst sprengen als auch den boomenden Berlin-Tourismus schädigen. Die Tourismuswerber dringen darauf, dass es am neuen Flughafen auch abgespeckten Service zu günstigeren Gebühren geben sollte – bisher ohne Erfolg.“

Tja, da gibt es keine Chance, da der BBI kein banaler Landeplatz oder Feldflughafen ist. Es grenzt nun schon an ein „Wunder“, dass das FBS-Chef Schwarz jetzt auch weiß. Wenn die ohnehin enge Kalkulation für den BBI nun durch nicht umsetzbare Gebühren gesprengt werden würde, dann ist auch der BBI-Crash da.

2. Das Gleiche gilt für die Aussage von Herrn Schwarz, die er erst kürzlich in der Morgenpost tätigte, dass für die Schuldentilgung mindestens 100 Mio. Euro jährlich zu leisten sind, aber dafür müsse der Umsatz steigen.

Ausgehend von den gegenwärtigen Bedingungen, müsste er eigentlich ebenfalls recht genau wissen, dass das weitaus mehr ist. In meinem Buch gehe ich von ca. 200 Mio. Euro jährlichen Schuldendienst aus, während der Umsatz im Jahr 2009 auf  243 Mio. Euro schrumpfte. Man muss nicht einmal Betriebswirt sein, um zu verstehen, was das bedeutet. Der BBI wird den Schuldendienst nicht leisten können, selbst wenn der Umsatz steigen sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer! Und das weiß auch mit Sicherheit der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit!

3. In dem Artikel wird weiterhin wie immer die Schwarzsche Unwahrheit genannt, dass die FBS ihren Eigenanteil für den BBI in Höhe von 440 Mio. EURO bereits fast selbst erwirtschaftet hätte. Das ist eine glatte Lüge, weil diese Mittel ursprünglich als Darlehen durch die Gesellschafter der FBS an die Flughafengesellschaft ausgereicht wurden und dann regelmäßig in eine Kapitalrücklage umgewandelt wurden. Dadurch schoss die Eigenkapitalquote der FBS förmlich nach oben (Über diese Subventionen berichtetet ich bereits in der Reihe „BBI – Büchse der Pandora“ sehr detailliert in meinem Blog und natürlich auch in meinem Buch).

Mit anderen Worten: Der Steuerzahler zahlt also alles für eine marode FBS, die mit dem  Schuldendienst für die BBI-Kredite und bei den eingeflogenen Verlusten durch die Billigairlines dauerhaft überfordert sein wird.

Schon großkotzig wurde nach dem Scheitern der Privatisierung der FBS in die Welt posaunt, dass Berlin und Brandenburg den BBI nun selbst stemmen oder schultern werden! Es ist aber nur der Steuerzahler, der das tut und dabei seinen Gürtel künftig noch sehr viel enger schnallen muss. Das sind der Betrug und die Torheit der unfähigen Regierungen Berlins und Brandenburgs, die nun gravierende Auswirkungen auf die Landeshalshalte haben werden. Und weil dieses Desaster in diesem Kontext auch vorhersehbar war, ist der BBI-Bau eine ungeheure Steuergeldvernichtung und wird damit zu einem kriminellen Veruntreuungstatbestand, wenn nun das Befürchtete eintritt. Keiner kann dann behaupten er habe davon nichts gewusst. 

Es ist natürlich verständlich wenn dann die erfolgsverwöhnte Luftverkehrslobby aufjault und wie vom Blitz getroffen ist: “Ein schwarzer Tag für die Luftverkehrsbranche”!

Aber durch diesen Aufschrei wird auch schlagartig einiges klar! Wenn er nicht simuliert ist, sondern diese Luftverkehrsabgabe tatsächlich eine ernsthafte Bedrohung für diese Branche wäre, dann wird auch offensichtlich, dass eine Kerosinbesteuerung oder sonstige Ökoabgaben für dieses besonders für Tropopause und Statosphäre höchst bedrohliche Verkehrssystem nicht kompatibel ist. Das System funktioniert so wie es jetzt funktioniert nur, weil es systematisch subventioniert wird. Und das bedeutet wiederum, dass das Wachstum des Luftverkehrs zu Lasten der Umwelt erkauft wurde bzw. wird. Bis der Zeitpunkt kommt wo das nicht mehr geht!

In Analogie zur technologischen Hilflosigkeit von BP (in Deutschland ARAL) ein kleines Leck der abgeschmierten Bohrplattform in 1500 m Tiefe abzudichten wird die Menschheit noch hilfloser sein, wenn “plötzlich völlig unerwartet” festgestellt wird, dass die wachsenden Ozonlöcher nicht mehr zu schließen sind und die Ozonsschicht dramtisch und irreparabel (auch) durch den Luftverkehr schwinden wird. Im Interesse der Profitgier ist bis dahin aber alles zulässig. Deshalb wird die Luftverkehrsbranche nicht etwa aus ökologischen Gründen nun mit einer Luftverkehrsabgabe behelligt, die von Schwarz-Gelb erfunden wurde, sondern die letztendlich aus grenzenloser Profitgier und Spekulation entstanden ist. Weil aber in der Regel zur Schadensbegrenzung hierfür der Steuerzahler ausgepresst wird bin ich mir ziemllich sicher, dass sich die Luftverkehrsabgabe durch Frau Merkel noch weitgehend in Luft auflösen wird. Daher ist auch die Frage beantwortet warum es bis heute keine Kerosinsteuer für den Luftverkehr gibt. Nämlich aus grenzenloser Gier auch über den Wolken! Die Luftverkehrsbranche will weiterhin grenzenloses Wachstum, koste es was es wolle!

Noch am 28. Mail titelt die Berliner Zeitung, dass zur Eröffnung des BBI wohl noch kein Zug zu der Jobmaschine fahren wird. Das ist natürlich kategorisch zurückzuweisen, wenn man bedenkt, dass sich die Eröffnung des BBI wieder einmal „planmäßig“ verzögert. Irgendwann wird die Inbetriebnahmetermine des BBI und dessen Bahnanbindung synchronisiert sein!

In meinem Buch bin ich natürlich davon ausgegangen, dass der BBI nicht pünktlich eröffnet. Ob es nur zu einer erneuten Verspätung von einem Jahr kommt ist auch fraglich.

Auch in meinem Blog vom 14. Mai unter dem Motto „Der BBI kommt. Aber der Crash auch!“ habe ich ebenfalls darauf verwiesen, dass der BBI mit Sicherheit auch in 2011 nicht kommen wird. Hier ein Zitat:

„Die Eintaktung des Richtfestes mit „Brot und Spielen“ war jedenfalls  ausgesprochen gut: vor dem Crash, vor der Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins (denn bisher waren ja fast ein Dutzend Eröffnungstermine immer absolut sicher und warum soll man das dieses mal daran glauben) und der ILA nach Leipzig. Noch einmal konnte sich die versammelte Politikelite und Lobby in einem euphorischen Taumel der Verblendung verzückt in den Armen liegen. Kritische Stimme wurden einfach überhört oder sorgfältig ausgeblendet, wie damals die Eurokritiker, auf die dann eine mediale Hetzjagd veranstaltet wurde. Oder Kritiker werden politisch oder fachlich eliminiert wie damals in ZK oder Politbüro der SED. Die Vergleiche drängen sich regelrecht auf.“

Aber das ist nur ein Teil der Wahrheit: Wenn nun behauptet wird, dass der Aufsichtsratsvorsitzende der FBS, Herr Wowereit, und sein Aufsichtsratskollege Platzeck aus Brandenburg, von diesem erneuten Verschiebungseklat nichts gewusst haben sollen, gibt es hierfür nur 2 plausible Schlussfolgerungen:

Zum einen spräche das für absolutes Chaos bei diesem Projekt, wo die verantwortliche Politik keinen Überblick und keinen Einfluss mehr auf das Geschehen hat. Allerdings wäre das auch nichts Neues.

Zum anderen ist es nach meiner Auffassung wahrscheinlicher, dass die beiden benannten verantwortlichen Herren davon gewusst haben müssen, da ja Wowereit den BBI zu seiner Chefsache gemacht hat. Das schließt zwar das obige Chaosargument nicht aus, aber transformiert es auf eine ganz anderen Ebene: Denn, und das ist die Grundaussage meines Buches, solange der BBI nicht eröffnet ist kann die Politik ununterbrochen Jubeln und Feiern, weil „demnächst“ die Jobmaschine den heiß ersehnten Segen über die Region bringen wird. In Wirklichkeit, und davon werden die hiesigen Provinz- und Regionalpolitiker nach der BBI-Eröffnung brüsk überrascht sein, weil sie sich nicht mit dem wirtschaftlichen Innenleben der maroden FBS befasst haben, wird das Chaos nach der Eröffnung des BBI erst richtig beginnen. Der BBI ist auf Schulden gebaut und wird nur Verluste einfliegen! Wie gesagt, es wird dann ganz überraschend für die Politik sein: man habe damit nicht gerechnet, wird es dann heißen.

Die Wahrheit ist: Man hat nicht mitgerechnet, was hinter dem Rücken der Politik passiert. Der BBI ist eben nicht, wie es Herr Schwarz flapsig ausdrückte,  mit „Schlipsen und Schokolade“ zu retten. Deutlicher kann die absurde Botschaft für einen feinhörigen Hörer nicht sein. Auch hier spricht mein Blog vom 25. Mai eine klare Sprache, die natürlich kein Regierungspolitiker sprechen darf, wenn er es bleiben möchte.

Es ist schon erstaunlich, dass niemand der hiesigen Lokalpolitik die disperse wirtschaftliche Kohärenz von FBS und BBI erkennt, hinterfragt oder zur Kenntnis zu nehmen bereit ist. Erst recht wurde das nicht nach diesem opulenten Richtfest  hinterfragt, was hinter den Kulissen des gegossenen Betons passiert. Was aber, wenn es ein „vorsätzliches“ Richtfest mit dem Wissen war, dass die Verspätung der Eröffnung des BBI wieder einmal sicher ist?

Und warum wird den Bürgern wieder einmal weisgemacht, dass nun gespart werden müsse, nachdem die Schulden der hiesigen Haushalte durch dieses systematische Politikversagen wieder und wieder steigen? Seit Jahren!