BBI-Skandal

Wowereits Infrastrukturpartei (SPD) hat kein Geld für Junglehrer: die wollen einfach nur schnell weg, weil sie nicht verbeamtet werden sollen. Kein Geld für so etwas mehr da. Und Berlin ist sowieso Pleite!

Da müssen wohl demnächst einige Schulen zu gemacht werden. Oder vielleicht werden dann die Eltern oder Hartzies dazu zwangsverpflichtet, den Unterricht durchzuführen. Ja, leben wir denn hier in einem Irrenhaus. Und wie lange schaut sich das die Bevölkerung noch an. Absurder geht es nicht: Bildung ist Zukunft und ohne Lehrer bzw. mit einem chronischen Lehrermangel hat Berlin keine Zukunft. Schon jetzt ist in der Berliner Touristenmetropole, auf die der nicht mehr wirklich regierende Bürgermeister grenzenlos stolz ist, der Bildungsnotstand angesagt. Ebenso ist es völlig absurd, dass Wowereit erklärt, dass Berlin die Einwanderungsmetropole Europas werden soll, wenn man die Prioritäten dieser Versagerpolitik betrachtet. Wie soll das funktionieren, wenn Berlin jetzt schon Pleite ist und der Schuldenberg weiter wächst?

Unterdessen wird mit Hochdruck mit unserem Steuergeld an der Eröffnung des für Berlin und Brandenburg unbezahlbaren Flughafen BER gearbeitet, der am 3. Juni 2012 in den Verlustbetrieb gehen soll. Allerdings, wie sich immer mehr herausstellt, sind bis jetzt nur 3 % der Lärmschutzmaßnahmen im Rahmen des Schallschutzprogrammes der FBS bewilligt. Weder die Tag- noch Nachtschutzgebiete sind bisher ermittelt worden und die Flugrouten werden erst im Januar festgelegt. Abgesehen davon, dass hier das Billigste, nicht standartgemäß und in einem völlig unzureichenden Maße eingebaut werden soll, wird immer offensichtlicher, dass mit der angekündigten Eröffnung des BER die überwiegende Masse der Betroffenen dem Fluglärm am Tag und in der Nacht schutzlos ausgeliefert sein wird. Aber das interessiert die Betonköpfe dieser Infrastrukturpartei von Wowereit nicht im Geringsten. Ebenso Rot-Rot unter Platzeck nicht. Die freuen sich sogar über die einmalige Chance, dann ihre Messreihen zur Dokumentation einer niedergehenden und erkrankenden Region durchführen zu können (das wurde ja bereits angekündigt). Natürlich im Dienste der Wissenschaft. Es ist ein unerhörter Skandal, was sich hier diese ehemalige Volkspartei leistet und unter Duldung des Bundesverwaltungsgerichtes gezielt gegen die Menschenrechte verstößt. Offensichtlich ist das in einer Parteibuchdiktatur so üblich.

Andererseits kann man sich nicht des Eindrucks erwehren, dass die FBS die Umsetzung ihres Schallschutzprogramms immer weiter streckt, weil sie dafür einfach kein Geld mehr hat und alles noch verfügbare Geld zur Einhaltung des Eröffnungstermins hineinpumpt. Also ist die FBS  wie Berlin auch Pleite?  Der Eröffnungstermin und die wirtschaftlichen Aspekten des BBI haben eben höchste Priorität: Koste es was es wolle! Und da liegt der Hase im Pfeffer: Je unwirtschaftlicher ein Projekt wie der BER, umso mehr wird mit Hochdruck daran gearbeitet, dass er in seinen künftigen Verlustbetrieb geht. Da interessieren auch nicht abwandernden Junglehrer, für deren Verbeamtung die Infrastrukturpartei einfach kein Geld mehr übrig hat.

Aber wehe der BER geht dann tatsächlich demnächst in Betrieb, wenn dann Air Berlin auch noch Pleite ist etc. und keiner außer die subventionierten  Billigflieger auf den BER wollen, die da in diesem Ausmaß eben nicht hingehören.

 

 

 

 

 

Demografie-Studie

Wo Deutschland vergreist

Die Deutschen werden immer älter - und immer weniger. In 20 Jahren leben in der Bundesrepublik

laut einer Studie der Bertelsmann Stiftung weniger als 80 Millionen Menschen.

Die Zahl der über 80-Jährigen steigt um 60 Prozent,

besonders extrem ist es in Brandenburg.

Hier der Link

Das hat natürlich gravierende Folgen für das Land Brandenburg. Da helfen dann auch keine

Kreis- und "Greisreformen" mehr.

Besonders die Alten sind Reisemuffel, vor allem in diesem bettelarmen Land, die für Flugreisen

vom Großflughafen kaum eine zahlungsfähige Nachfrage entwickeln würden. Die jungen Menschen

haben hier durch eine systematisch verfehlte Wirtschaftspolitik ohnehin kaum Chancen auf

Arbeitsplätze und besonders die jungen Frauen wandern/wanderten in den Westen ab.

Das ist jetzt schon verheerend und wird für das Land katastrophal enden.

Irgendwann sollte man dieses Land dann zu machen und als Wolfshabitat und als

Fluglärmmüllhalde von Berlin zwangsfusionieren lassen. Denn jetzt ist das Umland von Berlin

bzw. der engere Verflechtungsraum Berlin/Brandenburg dran, nachdem die Perepherie Brandenburgs

bereits wirtschaftlich aufgegeben wurde: Im südlichen Umland von Berlin siedelten sich noch

in den 90ziger Jahren viele Häuslebauer und Familien an, die nun durch einen Berliner

Diepgen-Wowereit-Flughafen systematisch verlärmt, vertrieben, vergrämt,

akustisch weggesperrt und krank gemacht werden. Besonders sind davon die Kinder betroffen und die

höchstrichterliche Erfindung der kinderfeindlichen Nacht in der Zeit von 0 bis 5 Uhr ist an

Zynismus nicht zu übertreffen. Die von uns gewählte Regierung freut es und die Freude darüber

ist unverhohlen. Die FBS-Ärzte wissen ja bereits, dass 15 % der Kinder erkranken werden und das

"Gesundheitsministerium" von Rot-Rot hat ja schon angekündigt, dass sie diesen Prozess messen

und dokumentieren will. Wahrscheinlich im Dienste

der Wissenschaft. Was für ein Zynismus! Aber die Rechnung kommt und lautet:

Wer kann, und das sind die, die noch Geld haben um neu anzufangen, zieht weit weg und versucht

diese bittere Enttäuschung der staatlich organisierten

Menschenrechtsverletzung zu vergessen.....

Nach einer Pressemitteilung der BI Weg mit Flugrouten über Kleinmachnow soll die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Mensch sogar bei 1 Mio. liegen (siehe Text unten). In der Konsequenz gibt es nur dann keine Flugrouten mehr über Kleinmachnow, Friedrichshagen oder sonstwo, wenn ein Baustopp für den BBI erzwungen wird, bevor dieser Moloch, wann auch immer, eröffnet wird. Durch welche betrügerischen Machenschaften und Täuschungen der BBI überhaupt planfestgestellt werden konnte zeigt auch die folgende Pressemitteilung 78/11 der BI auch unter diesem Link

“BBI-Skandal eskaliert: Geheime Behördenabsprache zur Irreführung des Bundesverwaltungsgerichts In den Archiven der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen hat die Beweissuche der BI Kleinmachnow jetzt ein neues Dokument zu Tage gefördert: Eine E-Mail vom 3.2.2006 zwischen führenden DFS-Mitarbeitern belegt, dass unmittelbar vor Beginn der Verhandlung beim Bundesverwaltungsgericht über die Klagen gegen den BBI-Planfeststellungsbeschluss geheime Absprachen zwischen dem Brandenburgischen Verkehrsministerium und der DFS getroffen worden sind. „Damit ist jetzt bewiesen, dass die Planfeststellungsbehörde im Brandenburgischen Verkehrsministerium und die DFS selbst vor den Schranken des höchsten deutschen Verwaltungsgerichts nicht davor zurückschrecken wollten, ihre dreisten Täuschungsmanöver weiter durchzuziehen,“ bewertet der Kleinmachnower BI-Sprecher MICHAEL LIPPOLDT den Aktenfund. Wörtlich heißt es in der DFS-Mail: „Herr Bayer erläuterte mir nochmal seine Sicht der Rolle der DFS in diesem Verfahren. Ein wesentlicher Punkt ist das Thema Flugrouten (hier kommt es dem Ministerium darauf an, dass die DFS bei Bedarf darstellt, dass die Planungen die im Rahmen des Verfahrens Anwendung fanden, dem Stand der Technik entsprechen). Man ist sich seitens des Ministeriums sehr wohl bewusst, dass vor Inbetriebnahme von BBI nochmals eine Überprüfung der Planung erfolgt, mit der potenziellen Konsequenz, dass Anpassungen umgesetzt werden.“ Diese unerlaubte Absprache zur Verschleierung der von der Planfeststellungsbehörde und dem Ministerium mit langer Hand angelegten Flugroutentäuschung belege nun, dass nicht nur hunderttausende Menschen in den betroffenen Regionen getäuscht wurden, sondern dass dieselbe Truppe sich sogar anschickte, die Bundesverwaltungsrichter irrezuführen, hält LIPPOLDT fest. In dem Wissen, dass die der Planfeststellung zugrunde gelegten Routen und damit alle darauf basierenden Lärmgutachten keinen Bestand haben könnten, scheute man sich nicht, sich für den Auftritt vor dem Bundesverwaltungsgericht konspirativ wie folgt abzusprechen: “Entscheidend ist aus Sicht des Ministeriums, dass die Routenstrukturen im Zuge der Diskussionen Bestand haben werden, da sie als Eingangsgröße in andere Gutachten eingeflossen sind. Ferner ist es wichtig, den Bezug zu den Betriebsanforderungen (Erfüllung der Kapazitätsbedürfnisse) aufrecht zu erhalten.” „Die Menschen in Berlin und Brandenburg, die vom künftigen Lärm und Dreck des Hauptstadtflughafens erheblich in Mitleidenschaft gezogen werden, hatten bislang schon hinreichend Grund, hiergegen zu demonstrieren. Der neue Aktenfund belegt erneut die Flugroutentäuschung. Auf der Groß-Demo am Sonntag um 15:00 Uhr auf der B 96 a in Schönefeld wird es vor allen Dingen um die Trickserei gehen, wie man einen mittelgroßen Verkehrsflughafen (Bundesverwaltungsgericht) an den Menschen vorbei zu einem internationalen Drehkreuz umfunktioniert,“ erklärt Versammlungsleiter MATTHIAS SCHUBERT aus Kleinmachnow.

Kleinmachnow, den 4.6.2011 V.i.S.d.P.: Michael Lippoldt, Tel.: 01577/3161715″

 

Deshalb ist die Volksinitiative gegen den Nachtflug als weiterer Schritt auch so wichtig, deren Aufruf auch auf der Seite der BI zu finden ist. Wir von der GRÜNEN LIGA Berlin(ich bin jahrelanges Mitglied des Vorstandes bzw. erweiterten Vorstandes) haben in hervorragender Zusammenarbeit mit dem Wassertisch das für Unmöglich gehaltene bei unserem Volksbegehren zur Offenlegung der Wassergeheimverträge bewiesen. Es ist alles möglich! Deshalb ist auch am Sonnabend den 25.06. ab 15 Uhr wieder die massenhafte Teilnahme zur Großdemo erforderlich, wo die Volksinitiative Nachflugverbot gestartet wird.

Hier nun die ganz oben erwähnte PM der BI

“Pressemitteilung 86/11 WEG MIT FLUGROUTEN Neue BBI-Flugspurenanalyse: Kein Entrinnen vor dem Fluglärm – auch nicht für Berlin Eine brandaktuelle Flugspurenanalyse auf der Grundlage vollständiger Dokumente der derzeitigen An- und Abflugverfahren für Tegel und Schönefeld, die die Deutsche Flugsicherung zur Verfügung gestellt hat, beweist: Es gibt kein Entrinnen vor dem Fluglärm und der gefährlichen Abgaslast, mit der der Hauptstadt-Flughafen BBI (BER) „Willy Brandt“ über eine Million Menschen in einer riesigen Region von Berlin und Brandenburg peinigen und gesundheitlich gefährden und beeinträchtigen wird. Die neue Analyse bestätigt dramatisch die Ergebnisse einer Untersuchung, die eine interkommunale Arbeitsgruppe der Region Teltow, Kleinmachnow, Stahnsdorf im März des Jahres der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Schon damals hieß das Fazit : „Mit diesem Flughafen wird uns der Himmel gestohlen. Ab 2012 werden die Menschen in den südlichen Berliner Bezirken und in den betroffenen Städten und Gemeinden Brandenburgs keine Minute mehr ohne Fluglärm leben können.“ . Die neue Analyse, die Dr. Peter Schatz vom Bürgerbündnis Schöneiche nach mühseliger Arbeit fertig gestellt hat, dokumentiert eindringlich das Drama, das mit der Inbetriebnahme des Schönefeld-Flughafens BBI (BER) über die Menschen hereinbrechen wird. Deshalb appelliert der Verfasser an alle Betroffenen: „Es gibt keine Flugrouten, nach denen verbindlich geflogen werden muss oder die die geringste Belastung aufweisen oder über unbewohntes Gebiet führen.“ Der Lärm- und Abgasteppich legt sich über uns! Die Ergebnisse seiner Untersuchung hat Schatz in beigefügtem Poster selbsterklärend dargestellt. Die Datei findet sich auch auf der BVBB-Seite in der Kategorie BBI-Flugrouten “3.2 flugrouten.pdf“. Die Schatz-Anlayse ist ein Grund mehr zur Teilnahme an der BBI-Groß-Demo am kommenden Samstag, 15:00 bis 17:00 Uhr, auf der B 96 a vor dem Flughafen (Startpunkt: Hans-Grade-Allee/Ecke Waltersdorfer Chaussee). Dort wird auch die Volksinitiative für ein absolutes Nachtflugverbot am BBI (BER) eröffnet. Kleinmachnow, den 23.6.2011 V.i.S.d.P.: Matthias Schubert Tel.: 0151 40133961″

Dass der BBI nun irgendwann teurer, später, lauter und hoffnungslos unwirtschaftlich in Betrieb gehen wird ist letztendlich dem denkbar ungünstigsten Standort des BBI geschuldet, der nun „überraschenderweise“ auch sehr viel mehr Berliner und Brandenburger infolge der international gesetzlich vorgeschriebenen Flugrouten der DFS verlärmen wird. Der BBI (und seine Standortentscheidung) ist ein prominentes und tragisches Beispiel dafür, wie inkompetent die Regierungen und deren Staatsbürokratien in den beiden Ländern Berlin und Brandenburg funktionieren. Wer eine andere Meinung hat oder berechtigte Kritik am BBI äußert bekommt einen Maulkorb verordnet oder wird rausgeschmissen. Denn keiner darf es wagen, die Jobmaschine BBI als heilige Kuh bzw. die Pleiten- Pech- und Pannenflughafenpolitik der Regierung zu kritisieren! Ausgerechnet BM Wowereit will nun seinen Einfluss gegen die DFS-Flugrouten geltend machen, obwohl er einerseits als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS (und der den BBI zu seiner Chefsache gemacht hat) offensichtlich das Berliner  Ausmaß des künftigen BBI-Lärm verschwiegen hat und andererseits denjenigen einen Maulkorb verhängte, die berechtigte Kritik äußerten und tatsächlich Fluglärmschutz für die Bevölkerung einforderten. 

Lesen Sie in meinem Buch zur weiteren Enthüllung dieses Skandals auf Seite 136 bis 140 weiter!

“Nachtrag zu den künftigen Nachtrags- und Schuldenhaushalten 

oder die Sache mit dem Bürgermeister von Köpenick 

Früher raubte der Hauptmann von Köpenick die Stadtkasse, heute 

plündert die Politik die Kasse, die Stadt und den Bürger aus. Besonders 

für den BBI werden seit Jahren die Kassen Berlins und Brandenburgs 

ausgeplündert: Für diese heilige Kuh ist immer Geld da! Wie mit kri- 

tischen Stimmen gegen den BBI vorgegangen wird soll folgendes Bei- 

spiel exemplarisch zeigen. 

Gegen die künftigen Folgen des BBI für den Bezirk Treptow-Köpe- 

nick wollte der damalige Bezirksbürgermeister Dr. Ulbricht im Interesse 

seiner Bürger per Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vorgehen, 

da Teile Köpenicks u. a. durch den im damaligen Planfeststellungsbe- 

schluss genehmigten Nachtflug in unzumutbarer Weise verlärmt wer- 

den würden. Nachdem er in einem Schreiben vom 28. September 2004 

beim Chef der Senatskanzlei und in einem Schreiben vom 30. Septem- 

ber 2004 an die Stadt- und Umweltsenatorin in Kenntnis setzte, dass 

er im Interesse des Bezirks und seiner Bürger gegen den Planfeststel- 

lungsbeschluss klagen wolle, ließ die Reaktion des Regierenden Bürger- 

meisters nicht lange auf sich warten. In einem mir vorliegenden Brief 

an den Bürgermeister von Köpenick vom 3. Oktober 2004 droht er 

ihm, dass er mit einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss dem 

dringenden Gesamtinteresse Berlins zuwider laufen würde. „Sollte der 

Bezirk dennoch Klage erheben, sehe ich mich veranlasst, Maßnahmen 

im Wege der Dienstaufsicht gegen Sie einzuleiten.“ 

Bürgermeister Wowereit, der weniger für die vom BBI betroffenen 

Bürger zuständig ist, als für die FBS, zeigt auf diese Weise, dass der 

Schutz der Bürger offensichtlich dem Gesamtinteresse Berlin zuwi- 

derläuft! Dringend wäre es gewesen, die Schulden von Berlin weiter 

abzubauen und nicht die Bürger weiter auszuplündern. Was hat das 

mit Recht zu tun, wenn berechtigte Kritik auf diese Weise gemaßregelt 

wird und der Bürgermeister nur seine Pflicht bei der Interessenwahr- 

nehmung seiner Bürger erfüllt und sich obendrein an die Verfassung 

von Berlin entsprechend Artikel 36, Absatz 3 hält: „Werden die in der 

Verfassung festgelegten Grundrechte offensichtlich verletzt, so ist je- 

dermann zum Widerstand berechtigt“! 

Dass der Widerstand berechtigt war, hat das Bundesverwaltungsge- 

richt in aller gebotenen Schärfe mit dem weitgehenden Nachtflugver-

bot auch zum Ausdruck gebracht, obwohl der Bürgermeister Ulbricht 

in dem Brief vom 1. Oktober 2004 von der Umweltsenatorin belehrt 

wurde, dass im „Planfeststellungsbeschluss … entgegen der Befürch- 

tung des Bezirksamtes der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung 

berücksichtigt worden [ist] … [und] eine Verletzung von Rechten durch 

Lärmimmissionen definitiv ausgeschlossen werden kann.“ 

Definitiv! War die zuständige Senatsverwaltung etwa nicht im 

Bilde? Denn die Grundgesetzwidrigkeit dieses Planfeststellungsbe- 

schlusses, der auch die in der Verfassung von Berlin in Artikel 8 veran- 

kerten Grundrechte der Bürger zutiefst verletzt, war offensichtlich: 

„(1) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit. 

Die Freiheit der Person ist unverletzlich. In diese Rechte darf nur auf 

Grund eines Gesetzes eingegriffen werden.“ 

Und auch Herr Körting, der Innensenator, macht keine bessere Figur 

bei der Kampagne gegen Ulbricht, wenn er ihn im Schreiben vom 30. 

September dringlich dazu auffordert, von der Klage abzusehen, da er 

sich dahingehend „nicht auf eine ‚Notzuständigkeit’ berufen könne.“ 

Es ist davon auszugehen, dass die Senatsverwaltung von den Defi- 

ziten des Planfeststellungsbeschlusses wusste. Wer meint, dieses Bei- 

spiel sei ein Einzelfall irrt. Bei dem Beispiel geht es jedoch nicht um 

die Kritik zu den Folgen des BBI für die betroffenen Bürger, sondern 

um das sich schon damals abzeichnende planerische Desaster des BBI, 

welches der kaufmännische Geschäftsführer der damaligen BBF, Herr 

Kilian Krieger, im Jahr 1999 bemängelte. Krieger wurde dann wegen 

seiner fachlich-kritischen Äußerungen durch den damaligen Aufsichts- 

ratsvorsitzenden Diepgen gefeuert. Aufgrund der Brisanz und Aktuali- 

tät dieser Kritik, die FBS suchte Anfang 2009 nach dem „plötzlichen“ 

Ausscheiden des neuen Planungschefs Weyer einen neuen Finanzvor- 

stand, soll an dieser Stelle recht ausführlich der aufschlussreiche Artikel 

wiedergegeben werden: 

„Diepgen feuert Holding-Geschäftsführer – Kilian Krieger hält das Groß- 

projekt Schönefeld für gescheitert! 

Erneut ist es im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen 

zu einem Eklat gekommen. Gestern entließ der Regierende Bürgermeis- 

ter Eberhard Diepgen (CDU) den kaufmännischen Geschäftsführer der 

138 

Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), Kilian Krieger. Krieger 

hatte zuvor geäußert, seiner Ansicht nach stehe das Projekt vor dem Aus. 

Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) 

bekräftigten dagegen gestern, Schönefeld werde gebaut. Auch SPD- 

Fraktionschef Klaus Böger forderte, am Großprojekt festzuhalten. 

Der Chef der Senatskanzlei, Volker Kähne sagte, Krieger, Diep- 

gen und er selbst seien zu einer Sitzung zusammen gekommen, auf der 

Krieger seine Kritik wiederholt habe. Daraufhin habe Diepgen in sei- 

ner Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender der BBF Krieger mit sofor- 

tiger Wirkung abgelöst. „Natürlich darf er diese Meinung haben“, sagte 

Kähne. „Aber dann ist er der falsche Mann für diesen Posten.“ 

In einer internen Sitzung der BBF hatte Krieger gesagt, er glau- 

be, die Politik sei nicht mehr in der Lage, das Projekt zu realisieren. 

Die Verzögerung des Privatisierungsverfahrens durch viele Pannen 

habe dem Großflughafen „den Todesstoß“ versetzt. Nach Angaben der 

Wirtschaftswoche habe Krieger vor Mitarbeitern gesagt: „Es ist eine Ka- 

tastrophe für Berlin und Brandenburg, aber die Politik wird es nicht <
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hinkriegen.“ Der BBF-Manager geht demnach davon aus, dass eine 

Eröffnung des Großflughafens bis 2007 nicht mehr machbar sei. Bei 

einer Verzögerung verliere Berlin aber seine Funktion als Drehkreuz. 

Damit sei das Projekt nicht mehr rentabel. „Die Airlines brauchen Pla- 

nungssicherheit“, sagte der ehemalige VEBA-Manager dem Tagesspie- 

gel. Durch andere Flughäfen gebe es hohen Konkurrenzdruck. Krieger 

hatte intern dafür plädiert, Berlin und Brandenburg sollten sich von 

dem Großprojekt verabschieden und stattdessen die defizitären Flug- 

häfen Schönefeld und Tempelhof schließen. Tegel könne dann eine 

Zubringerfunktion zu anderen großen Drehkreuzen übernehmen… 

Nach Informationen aus der Flughafen-Holding sind mittlerweile viele 

BBF-Mitarbeiter durch die Entwicklung frustriert. „Das Flughafenpro- 

jekt ist natürlich nicht gescheitert“, sagte ein sichtlich genervter Stolpe 

gestern dem Tagesspiegel. In Potsdam fügte Stolpe hinzu: „Der Groß- 

flughafen wird kommen, da sind wir uns mit den Mitgesellschaftern 

einig.“ Auch Diepgen bekräftigte, es bleibe bei dem geplanten Airport 

„Berlin Brandenburg International“. Auch sei 2007 als Eröffnungsjahr 

nach wie vor erreichbar“ (Tagesspiegel vom 15.9.1999). 

Seit Jahren KOMMT der BBI weil er KOMMEN muss, während 

Andere dafür GEHEN müssen, wenn sie fachlich berechtigte Miss- 

stände kritisieren!

Natürlich hatte Herr Krieger Recht! Die Privatisierung scheiterte 

und der Zeitplan wurde nach dem jetzigen Stand wieder einmal um 

vier Jahre gegenüber 2007 verfehlt! Und natürlich wieder die neuro- 

tisch reflexartige Verlautbarung, dass es wie immer bei den Eröffnungs- 

terminen bleibe und dass der BBI „komme“, weil man sich unter den 

Mitgesellschaftern „einig“ sei. Einigkeit macht natürlich stark! Die Fra- 

ge ist aber, wie und wann er „kommt“! Die Frage nach dem „Wie“ ist 

ausgesprochen stringent mit der Frage nach dem „Wann“ verknüpft! 

Die Chipfabrik ist auch gekommen und die Cargolifterhalle mutierte 

zum heutigen dauerhaft hoch subventionierten Tropical Island! 

Auch unter Lemmingen herrscht Einigkeit. Deshalb besteht die 

Logik des hiesigen politischen Systems darin, kritische Stimme aus- 

zuschalten, damit die Wahrheit erst gar nicht ans Licht kommt, wenn 

Fehler gemacht wurden oder die Kette von Fehlern nicht mehr rück- 

gängig zu machen ist. 

Die Deutsche Bank verwies in einem mir vorliegenden Schreiben 

vom 5. November 2003 ebenso auf diesen Skandal. Es ist die Antwort 

auf ein Schreiben an einen unbekannten Empfänger, da Adressat sowie 

Absender geschwärzt sind: denn Vorsicht ist geboten! 

„… vielen Dank für Ihren Brief vom 29. Oktober diesen Jahres. 

Zum Thema Flughafen noch folgender Standpunkt: 

- Mit der Deutschen Bank hat das alles nichts zu tun. Wir sind an 

der Finanzierung nicht beteiligt, zumal auch viele Fragen offen 

sind. 

- Wir hatten ein privatwirtschaftliches Projekt Sperenberg als 

Drehkreuz fertig, an dem sich unter unserer Führung die Groß- 

unternehmen Deutschlands, wie Siemens, Daimler, Lufthansa 

und Großbanken beteiligt hätten. Bereits heute wären die ersten 

Flugzeuge gelandet. Vorausgegangen war eine Analyse der 10 

größten Drehscheiben hinsichtlich Aufwand/Nutzen, Beschäfti- 

gung und Steueraufkommen. Nach der gescheiterten Länderehe 

Berlin/Brandenburg wurde das Projekt durch Bund und Land 

(Wissmann, Diepgen) aus politischen Gründen abgelehnt und 

man entschied sich für Schönefeld. Brandenburg war da allein 

zu schwach. Damit begann die Flickschusterei. 

- Schönefeld kann kein Drehkreuz werden. Höchstens ein größe- 

rer Flughafen. Auch eine Vernetzung in Berlin oder mit Leipzig 

löst das Problem nicht, auch wenn man da noch vieles verbessern 

könnte und sollte. Bereits heute ist diese Situation für die Region 

ein Standortnachteil, der Arbeitsplätze und Steueraufkommen 

kostet. Deshalb bin ich für schnelle Lösungen. Die nördliche 

europäische Halbkugel wird ein Drehkreuz bekommen, aber 

wahrscheinlich wohl nicht mehr Deutschland.“”

Der BBI wird nicht nur teurer und kommt später! Er wird auch noch entschieden lauter als von der Politik versprochen!

Mein Buch und Blog befasst(e) sich sehr ausgiebig mit den finanziellen und wirtschaftlichen Aspekten des BBI sowie mit dessen Folgen für Passagiere und  Bevölkerung der Länder Berlin und Brandenburg.

Ebenso traten, wie in meinem Blog bereits berichtet, die Vorhersagen in meinem Buch bezüglich der exorbitant hohen Flughafengebühren zielgenau ein, die die FBS pro Passagier auf dem BBI künftig erheben muss: trotz Schließung der beiden Flughäfen Tegel und Tempelhof!

An dieser Stelle möchte ich nochmals hervorheben, dass die Kosten für den BBI uferlos sind, dessen Umsätze ausgesprochen gering ausfallen werden, die erhoffte Rendite durch horrende Verluste ersetzt wird und vor diesem Hintergrund ein 25jähriger Schuldendienst für die BBI-Investitionskredite zu leisten ist. Da die politische BBI-Kaste „Willy Brandt“ um jeden Preis weiterbauen wird und dann unter keinen Umständen stillzulegen gedenkt, schielt sie bereits jetzt auf sogenannte FBS-Gesellschafterzuschüsse für den BBI-Betrieb, die in Wirklichkeit von den Bürgern noch herauszupressende Steuergelder einer hoffnungslos verschuldeten Hauptstadt sind: wohl wissend, dass derartige Subventionen nach dem EU-Wettbewerbsrecht bei Flughäfen dieser Größenordnung eine diskriminierende Wettbewerbsverzerrung wären und rechtswidrig sind.

Auch befasste ich mich in Buch und Blog mit den klimarelevanten Folgen der Billig- und Vielfliegerei, sodass sämtliche Berliner Kohlendioxydeinsparungen durch die Emissionen des subventionierten Fliegens wieder aufgefressen und sogar noch überkompensiert werden. Insofern ist der ganze „Lokale Agenda Prozess“, um die Klimafolgen durch Kohlendioxideinsparungen zu reduzieren, nichts anderes als ein kalkulierter und vorsätzlicher Betrug. Noch schlimmer! Durch diese Billigairlinessubventionsexzesse der politischen Kaste werden die Kosten des Klimawandels zusätzlich auf die Bürger abgewälzt (z.B. durch die beabsichtigte gesetzlich verordnete energetische Sanierung der Häuser). Hauseigentum und Wohnen werden dann vor dem Hintergrund der ohnehin wachsenden Lebenskosten unerschwinglich teuer.

Nun wurden kürzlich die DFS-Flugrouten für den BBI (Deutsche Flugsicherung) auf Basis der gesetzlichen Regelungen bekannt. Entgegen der jahrelangen Propaganda  von einer angeblichen Lärmentlastung für Berlin erfolgt nun eine partiell dramatische Belastung weiter Teile Berlins und von bisher nicht vom Fluglärm betroffenen Regionen Brandenburgs.

Der politische Regierungsfilz um Wowereit und Platzeck tut nun ganz erschreckt und erstaunt, dass nun offensichtlich weitaus mehr Menschen verlärmt werden, als in deren manipulierten Gefälligkeitsgutachten zur Entlastung der Berliner Bevölkerung hineingeschrieben wurde: was allerdings auf Kosten der Brandenburger und Treptow-Köpenicker Bürger geschehen sollte.

Seit 2004 ist dieses Abflugverfahren (jeweils um 15 % gegeneinander abknickende Abflugrouten) für die DFS international gesetzlich vorgeschrieben. Und spätestens bei dem vor dem Bundesverwaltungsgericht (2006) und Bundesverfassungsgericht beklagten Planfeststellungsbeschluss zum BBI hätte hier Klarheit auf Basis der geltenden Gesetze geschaffen werden müssen. Nun stellt sich die Frage, ob der Planfestsstellungsbeschluss, auf dessen Grundlage der BBI gebaut wird, überhaupt rechtsgültig ist. Der BVBB verwies seit Jahren auf diesen Umstand.

http://www.bvbb-ev.de/

 Basieren diese eklatanten Fehler auf Unkenntnis oder sind sie Kalkül? Ersteres ist bei diesen inkompetenten Regierungen durchaus möglich!  Andererseits hat die „politische Elite“ ein Heer von Rechtsanwälten sowie sehr gut mit Steuergeld bezahlte Unternehmensberater eingekauft, um den BBI gegen Recht, Gesetz und entgegen der Finanz- und Wirtschaftskraft der Länder Berlin und Brandenburg durchzupeitschen. Dieses Durchpeitschen erfolgte mit unendlichen vielen Trickseren, Täuschungen, Fälschungen, Manipulationen etc.! Eine maßgebliche Manipulation bestand eben auch darin, der Berliner Bevölkerung die tatsächlichen Flugrouten zu verschweigen und ihr damit eine komplette Fluglärmentlastung vorzugaukeln. In diesem politisch-psychologischen Machtspiel wurden mindestens zwei grundlegende Prinzipien praktiziert: „Divide et Impera“ und „Brot und Spiele“!

Damit wurde das Volk gespalten, die Betroffenen in den beiden Ländern gegeneinander ausgespielt  und die Masse ruhig  gestellt. Nicht zu vergessen sind weiterhin die Salamitaktik und das Schaffen vollendeter Tatsachen.

Die Medien leisten durch ihre unerträgliche Verdrängungsberichterstattung und Totschweigen der Wahrheit das Übrige: zumindest fast ausschließlich.

Nur so konnte es gelingen, dass vor den Augen der BürgerInnen nun ein neuer zweiter Berliner Bankenskandal erwächst, der uns in den nächsten 25 Jahren durch den entstehenden Schuldendienst für die Banken (BBI-Bankenrettungsschirm) sehr, sehr teuer zu stehen kommt (Die Banken hatten sich bereits beim Baufeldostskandal eine goldene Nase auf Kosten der Steuerzahler verdient).

Weil der BBI keine Job-, sondern nur eine Flopmaschine ist, muss der Bürger noch viel durch seine verfilzte Obrigkeit erdulden, nachdem sie mit dem ihr typischen Dilettantentum versuchte, ihr BBI-Luftschloss in eine dicht bebaute brandenburgische Siedlungslandschaft hineinzuzaubern. Der Eklat um die neuen Flugrouten ist nur ein neues Kapitel der unendlichen „Pleiten-, Pech- und Pannengeschichte“ des BBI!

Der BBI und die vielen politikgemachten Probleme in diesen beiden armen Ländern gehen uns alle an! Wenn Sie meinen, dass Sie als Bürger über den Tisch gezogen werden melden sie Protest an, initiieren Sie Volksbegehren, wie das über die Offenlegung der (streng geheimen) Teilprivatisierungsverträge bei den Berliner Wasserbetrieben geschieht oder beteiligen Sie sich an solchen oder anderen Initiativen. 

Glauben Sie den da oben nicht, denn die machen Ihnen nur etwas vor und rechnen mit ihrer Dummheit. Lassen Sie sich nicht mehr vor diesen Schuldenkarren spannen, der immer tiefer im politischen Morast versinkt.

Denn nun ist es für alle Berliner und Brandenburger allzu offensichtlich geworden: Für den mit viel Steuergeld in den märkischen Sand gegossenen BBI-Beton wird nun der Fluglärm wieder nach Berlin zurückgeholt. 

Erst kürzlich machte Thomas Kärger, Herausgeber des Luftfahrtmagazins Roger in der Juniausgabe von Roger einen Schmiergeldskandal öffentlich, wonach die Airlines, die vorzeitig und „freiwillig“ den Flughafen Tempelhof verlassen würden mit üppigen Geldern seitens der FBS geschmiert wurden. Und das in einem fünf- bis sechsstelligen Eurobetrag!

Eine Schmiergeldaffäre wäre nichts Neues in Berlin, erst recht nicht wenn der Bau des BBI, wie in meinem Blog bereits berichtet, auf Schulden und Korruption gebaut wird. Spätestens mit dem Bau des BBI wurde die Büchse der Pandora geöffnet, die sich dann mit dessen Eröffnung sperrangelweit öffnet und sich nicht mehr schließen lassen wird. Das ganze Desaster muss aber mit seinen vielfältigen Verstrickungen gesehen werden:

1. Die Tempelhofer Airlines wurden mit Steuergeld geschmiert, damit
2. der Flughafen Tempelhof nach dem Willen von Wowereit schnellst möglichst und ohne Nachnutzungskonzept vorzeitig geschlossen werden konnte. Die Schließung des Flughafens Tempelhof kostete seit 2008 ca. 90 Mio. Euro und Berlin musste die Immobilie vom Bund in Höhe von 35 Mio. Euro erwerben, nur damit der Weg zum BBI unumkehrbar ist und er eine Monopolstellung in der Region bekommt.
3. Damit der BBI mit einem prosperierenden Passagierwachstum überhaupt erst kapazitativ begründbar wurde, hat die FBS bzw. die Gesellschafter der FBS die Billigairlines, besonders aber easyJet, mit Steuergeldern seit 2002 systematisch und in einem riesigen, rechtswidrigen Ausmaß subventioniert.
4. Damit weiterhin der unrentable und dann von Billigairlines dominierte BBI in Betrieb gehen kann, muss nun die ILA mit einem Betrag von 29 Mio. Euro nach Selchow umziehen, während die Durchführung der ILA jedes Mal ca. 3 Mio. Euro Verluste macht.
5. Kurz vor der beabsichtigten Schließung des Flughafen Tegels wurden dann auch noch dessen Terminalkapazitäten aufgestockt, während
6. am Anfang des Subventions- und Schuldenkarussells das Baufeld-Ost für 500 Mio. DM ohne Flughafenkonzept im Jahr 1992 erworben wurde. „Böse Zungen“ behaupten es sei durch die Unfähigkeit des Senats zu diesem Fehlkauf gekommen. Nach der schlaglichtartigen Momentaufnahme dieses komplexen Geldvernichtungssystems, erscheint der Bau-Feld-Ost-Deal durchaus nicht mehr als Zufall oder Unfähigkeit, sondern als Kalkül, um den teureren und ungünstigeren Standort Schönefeld über den Konsensbeschluss durchzusetzen, der ja auch die Verwertung der irrationalen Bau-Feld-Ost-Flächen einschloss (siehe in meinem Buch auf Seite 158 bis 160 und 231).
7.  Durch den denkbar ungünstigsten und teuersten BBI-Standort haben nun die Banken ihre Schäflein im Trockenen, während der Steuerzahler zur Schur gebeten wird. Die Banken wollten im Rahmen der Privatisierung der FBS zwar nicht in das Risikoprojekt „BBI“ einsteigen, aber können nun in den nächsten 10 bis 25 Jahren den Steuerzahler für die beiden unglückseligen BBI-Kreditlinien in Höhe von 2,4 Mrd. Euro  uneingeschränkt schröpfen.

 

FBS-Chef Schwarz bringt es dahingehend fast auf den Punkt:

„Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Millionen Euro an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen. Damit dies gelingt, muss der Umsatz gesteigert werden“ (Morgenpost vom 07.04.2010).

 

Allerdings erwähnt er erstens nicht, dass der Umsatz auch im Jahr 2010 wieder nicht wachsen wird. In meinem Buch gehe ich von einem Schuldendienst in Höhe von ca. 220 Mio. € aus, etwas weniger als der Umsatz des Jahres 2009, der nur noch bei 243 Mio. € lag. Das heißt, wenn der Umsatz weiter sinkt wird (tendenziell) nur noch für den Schuldendienst geflogen. Eine betriebswirtschaftliche absurde Situation für einen Großflughafen, auf dem überwiegend wirtschaftlich leichtgewichtige Billigairlines operieren sollen/müssen.

Wie immer erwähnt Schwarz zweitens auch nicht, dass es keine eigenen, selbst erwirtschafteten  Mittel sein werden, da diese der BBI gar nicht aufzubringen in der Lage sein wird. Die FBS hat trotz des jährlichen Passagierrekordwachstums bis 2008 nie aus eigener Kraft Gewinne eingeflogen, aber dafür trotz regelmäßiger Subventionen stetig Verluste eingeflogen. Und das ohne diesen Schuldendienst, der erst ab 2009 zu leisten ist! Dazu aber im Teil 8 dieser Reihe. 

8. Märchenstunde zum BBI-Richtfest für ausgewählte Gäste

Es ist schon ein unglaublicher Vorgang, wenn die Presse die endlosen Märchenstunden von Wowereit und Schwarz unkritisch abdruckt. Bis auf ganz wenige Ausnahmen, werden zu dem euphorischen Richtfest keine kritischen Stimmen zugelassen. Ja gibt es denn in den Redaktionen der einschlägigen Regionalpresse keine Wirtschaftsjournalisten, die mal unter die Hochglanzoberfläche der FBS schauen und über die extrem Umsatz- und Wirtschaftsschwäche der FBS berichten. Oder dürfen Sie nicht, wenn sie in den Geschäftsberichten erkannt haben, was hier gespielt wird. Hier dazu in aller Kürze einige Stilblüten aus dem aktuellen Geschäftsbericht der FBS!

„Um die Wirtschaftlichkeit der FBS weiter zu steigern, gilt es trotz der Umsatzsteigerungen Kostensteigerungen zu begrenzen bzw. Kostensenkungen zu erreichen“ (Geschäftsbericht der FBS von 2009 auf Seite 74).

 

1. Vielleicht war das der Textbaustein vom vorigen Geschäftsbericht, aber hier wird suggeriert, dass es Umsatzsteigerungen gegeben haben soll. Das Gegenteil ist der Fall, da die Umsätze gegenüber 2008 gesunken sind.
2. Da es keine Umsatzsteigerungen gegeben hat, sondern der Umsatz sogar geschrumpft ist, muss nach dieser logischen Syntax des Zitats festgestellt werden, dass die Wirtschaftlichkeit der FBS auch nicht gesteigert wurde. Wenn von einem wirtschaftlichen Erfolg der FBS in diesen Tagen die Rede ist, dann sind immer die Subventionen der FBS-Gesellschafter gemeint, die in anmaßender Weise angeblich die FBS erwirtschaftet hätte, obwohl das der Steuerzahler tat (hierzu ausführlich in dieser Reihe auf meinem Blog). Hier wird also offensichtlich etwas mit Absicht verwechselt. Dafür gibt es auch einen plausiblen Grund!
3. Der Grund hierfür ist die akute Umsatz- und Wirtschaftsschwäche der FBS. Nicht nur, dass die Umsätze pro Passagier die schlechtesten auf den deutschen Verkehrsflughäfen sind, sondern sie sind dann auch noch auf diesem schon absurd niedrigem Niveau auch noch weiter geschrumpft. Auch wieder gegenüber dem Geschäftsjahr 2008! Sie schrumpften seit 2002! Jeder kann das nachrechnen und mit anderen Flughäfen vergleichen. Der Grund hierfür ist, dass von der Billigairlinesdominanz in Berlin umsatzseitig nicht viel hängen bleibt und die ohnehin sparen wo sie nur können. Sonst wären sie keine Billigairlines. Insofern wird es auch schwer sein, die Kosten weiter zu senken.
4. Das trifft erst recht für den Umstand zu, dass der BBI für die Billigairlines viel zu teuer sein wird und die Kosten zur Bewirtschaftung eines unrentablen Flughafens aus dem Ruder laufen werden. Nicht umsonst wurde ja schon eine drastische Erhöhung der Flughafengebühren für den BBI in Aussicht gestellt. Die Billigairlines und Passagiere werden sich freuen. Mit dem BBI wird jedenfalls unter diesen Bedingungen die Wirtschaftlichkeit der nicht privatisierungsfähigen FBS nicht gesteigert.
5. Um die grusligen Märchenstunden mit Schwarz und seinem Aufsichtsratsvorsitzenden unvergessen zu machen, muss noch ein weiteres Zitat aus dem Geschäftsbericht bemüht werden: Denn man blickt trotz aller Widrigkeiten prognostisch-optimistisch in die Zukunft.

 

Jeder, der sich erinnern kann, weiß welche fragwürdige und unwissenschaftliche Substanz die Prognosen der Luftverkehrslobby haben. Die Erfahrungen mit den BBI-Prognosen bestehen schlicht darin, dass alle mir vorliegenden 7 Prognosen für 2010 extrem falsch waren (Hierzu auf Seite 32 in meinem Buch). Zum Beispiel prognostizierte die Lufthansa 42 und die PROGNOS AG jeweils 45 Mio. Passagieren pro Jahr: Für das Jahr 2010!  

Aber hier nun das Zitat aus dem FBS-Geschäftsbericht:

„Sollte es – entgegen den Erwartungen, die dem Wirtschaftsplan für 2010 zu Grunde liegen – zu einem deutlichen Verkehrsrückgang in 2010 kommen, so ist auf Basis der Erfahrungen der jüngeren Vergangenheit davon auszugehen, dass die Rückschläge eher kurzfristiger Natur sind und das Verkehrswachstum mittelfristig fortgesetzt werden kann“ (Seite 74).

Also: Falls etwas Schlimmes passieren sollte, was aber erwartungsgemäß nicht eintritt, dann ist es gleich wieder gut.

Abgesehen davon, dass es nicht um das Verkehrswachstum geht, sondern vor allem um Umsatzsteigerungen oder gar Gewinne stutzt man schon bei dem Passus

„Entgegen der Erwartungen“: Es dürfte sich auch bereits 2009 in der Chefetage der  FBS herumgesprochen haben, dass wir keine zyklische Überproduktionskrise haben, sondern es besteht seit 2009 die extrem reale Gefahr, dass die Wirtschaft und das Finanzsystem kollabiert, crasht. Da helfen auch nicht die Erfahrungen der Flughafengesellschaft, die trotz bester wirtschaftlicher Bedingungen und trotz eines starken (subventionierten) Passagierwachstums niemals einen Gewinn selbst erwirtschaftete und immer von ihren Gesellschaftern vor der Pleite bewahrt wurde.

Und was heißt, dass die Rückschläge „kurzfristiger Natur“ sein könnten. Wie kann man das auf diese neue Situation übertragen. Nur wenn man sie verdrängt. Diese völlig unfachliche Darstellung ist einfach unerträglich. Dazu gehört auch der dramatische Klimawandel: er findet bei der FBS auch nicht statt. Aber selbst ohne Wirtschafts- Finanz und Umweltkrise bekommen wir in Berlin ein dauerhaftes Problem, da die Einkommen der Bürger mit Sicherheit weiter schrumpfen werden und immer mehr arme Menschen in Berlin leben, während in Brandenburg nun die Bevölkerung schrumpft und zu vergreisen beginnt.

Meine kurzfristige Prognose ist jedenfalls, dass ganz sicher mit einem schönen Richtfest zu rechnen ist, wenn den geladenen und ausgewählten Gästen  in den Katakomben des gegossenen Betons Speis und Trank bei hallenden Reden unter Ausschluss der Realität serviert wird. 

7. Der eigentümliche Eigenkapitalzauber der FBS

 

Wenden wir uns nun den eigentümlichen Wandlungen des Eigenkapitals der FBS zu.

In 2009 wuchs das Eigenkapital wieder einmal: Dieses Mal erhöhte es sich von 869 Mio. EURO auf 967 Mio. EURO. Diese Steigerung um 71 Mio. EURO setzt sich wiederum zusammen aus einer Erhöhung der 

a)    Kapitalrücklage um 49 Mio. EURO 

b)    Gewinnrücklage um 21 Mio. EURO.

 

Wo die 49 Mio. EURO herkommen ist bereits dargestellt. Das sind die Bareinlagen der Gesellschafter, von denen Geschäftsführer Schwarz behauptet, sie seien selbst erwirtschaftet worden. Die Gewinnrücklage in Höhe von 21 Mio. EURO stammt aus dem Jahr 2008 und wurde im Eigenkapital passiviert. Wie diese 21 Mio. EURO und die Gewinne der FBS in den Jahren 2007 bis 2009 zustande kamen wird demnächst auch noch dargestellt. Nach Ankündigung von Schwarz wird es ja auf lange Sicht keine Gewinne mehr geben, sondern dafür einen erheblichen Schuldendienst für die in 2009 aufgenommenen BBI-Kredite.

Das Eigenkapital ist natürlich eine enorme wichtig Größe für ein Unternehmen und kann auch durch erwirtschaftete Gewinne erzielt werden. Aber da die FBS und die damalige BBF im Prinzip nur Verluste erwirtschafteten ist die Eigenkapitalbildung in der Regel auf die Subventionen der Gesellschafter der Flughafengesellschaft zurückzuführen. Und die haben sich das Geld in erster Linie wieder von den Steuerzahlern in Berlin und Brandenburg geholt. Auf diese eigentümliche Weise wurde ein imposanter Eigenkapitalstock „erwirtschaftet“, der ein beeindruckendes Bild auf die „Eigenfinanzierungskraft“ der FBS wirft. 

Das gleiche teure Spielchen fand ebenso im Jahr 2008 statt. Hierzu ein Auszug aus meinem Buch:

 

„Bei der Entwicklung der Kapitalrücklage stellt der FBS-Geschäftsbericht für 2008 auf Seite 37 folgendes fest: „Die Erhöhung der Kapitalrücklage ist zum einen auf eine Bareinlage der Gesellschafter (TEUR 63.215) und zum anderen auf die Umwandlung der Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital (TEUR 224.522) zurückzuführen.“

Mit anderen Worten: Die Schulden werden der FBS wieder einmal erlassen und das Eigenkapital steigt dann plötzlich um diesen Betrag in Höhe von fast 300 Mio. Euro auf 896 Mio. Euro. Zum Vergleich: Das Eigenkapital der FBS lag z.B. im Jahr 2001 noch bei 111 Mio. Euro. Da laut Diagramm die Subventionen offensichtlich wiederum schneller wachsen als die rasant steigende Kapitalrücklage, kann wiederum nur

geschlussfolgert werden, dass damit auch der defizitäre Flugbetrieb des Konzerns subventioniert wurde, um 2007 erstmals und endlich eine schwarze Null schreiben zu können………“(Seite 85).

Und weiter auf Seite 86!

„Während z. B. seit 2001 ununterbrochen Eigenkapital in den Landesbetrieb FBS durch die Gesellschafter mit Unterstützung der Steuerzahler gepumpt wird, stieg die Eigenkapitalquote (Verhältnis Eigenkapital zum Gesamtkapital) von 18,8 % im Jahr 2001 auf schon unglaubliche 66,666 % im Jahr 2008! Allerdings ist die Kehrseite der Medaille in der desolaten Rentabilität dieses Kapitals zu sehen: Denn die Eigenka-

pitalrendite (Verhältnis Jahresüberschuss zu Eigenkapital) „entfaltete“ sich von –1,65 2001 (bei einem Jahresverlust von 184 Mio. Euro) auf klägliche 2 % im Jahr 2008! Zur Erinnerung: HOCHTIEF forderte vor der gescheiterten Privatisierung der BBF eine Rendite auf das eingesetzte Kapital in Höhe von 15 %, weshalb auch eine Flughafengebühr von der privaten Hand gefordert wurde. Denn ohne diese lässt sich diese Rendite nicht erzielen. Jedoch funktioniert der künftige Billigfliegerstandort BBI mit einer derartigen Flughafengebühr dann erst recht nicht mehr! Summa summarum: Nachdem die private Hand dankend ablehnte, soll nun der Bürger für dieses unrentable Staatsunternehmen dauerhaft einspringen!“

 

An dieser Situation hat sich auch 2009 nichts geändert. Dieser Zustand wird sich auch mindestens in den nächsten  10 Jahren nicht ändern.

Das Eigenkapital kann natürlich auch durch selbst erwirtschaftete Gewinne erhöht werden. Aber weil das im Fall der FBS kaum zutraf, sorgte fast ausschließlich der Steuerzahler für dessen Erhöhung. Auch an dieser Stelle lässt sich nochmals  sehr gut untermauern, warum keine privaten Betreiber für den BBI zu finden waren, da die FBS (und vorher die BBF) offensichtlich nur durch dauerhaft in die Jobmaschine fließendes Steuergeld am Leben zu erhalten war und ist. 

6. Der „margenstarke“ Non-Aviation Bereich soll weiterhin den Umsatz für den Schuldendienst retten

Aber weiter mit dem aufschlussreichen Zitat von Herrn Schwarz in Teil 2 dieser Reihe! Damit der Umsatz nicht wieder sinkt will Flughafenchef „Schwarz weiterhin die margenstarken Bereiche wie das Non-Aviation- und Vermietungsgeschäft verstärken.“  

Trotz bereits erfolgter „Verstärkung“ ist Non-Aviation in 2009 von 46 Mio. auf 41 Mio. EURO ebenfalls gesunken.

Und was meint er mit „margenstark“? Wenn diese Non-Aviationumsätze in Relation zu den geschrumpften Passagieren gesetzt werden ergeben sich exakt 1,9831 EURO, die ein Passagier auf den Berliner Flughafen in 2009 ausgegeben hat. Andere Flughäfen haben dahingehend sogar das drei- oder vierfache aufzuweisen. Aber in Berlin hat sich zumindest seit 2007 an dieser Schwäche nichts geändert: Vor 3 Jahren lagen diese Umsätze ebenfalls bei 1,9 EURO je Passagier. Der Non-Aviation-Umsatz fristet mit einem Umsatzanteil von 17 % im Vergleich zu Fraport mit über 50 %  ein stabiles Nischendasein.

Allerdings könnte man behaupten, dass die Situation in Wirklichkeit gar nicht so schlecht aussieht: Denn der Berliner Anteil des Non-Aviationgeschäfts stieg „tatsächlich“ gegenüber dem Vorjahr immerhin von 16,6 % auf 17,1 %, weil die Umsatzerlöse insgesamt schneller schrumpften als bei Non-Aviation. Wenn dann die Aviationumsätze auf dem BBI auch dauerhaft schrumpfen sollten gibt es berechtigten Grund zur Hoffnung, dass Non-Aviation doch noch das „margenstarke“ Zugpferd auf dem BBI wird, der bald mit riesigen Konsumflächen aufgerüstet ist. Ein Rätsel bleibt allerdings dabei, wie bei dem dominierenden Billigfliegeranteil die Kaufkraft durch mehr Konsumflächen erhöht werden soll.

Immerhin werden die Steuermittel für Speis und Trank beim Terminalrichtfest, auf dem die vielen geladenen Gäste der Politikelite und Presse/Medien defilieren werden, dem Non-Aviationumsatz ohne Zweifel einen „gewissen“ Schub verleihen.

Geschäftsführer Schwarz geht im Übrigen durch seine Verlautbarungen davon aus, dass der Non-Aviationanteil sogar auf 46 % gesteigert wird. Wie kann er das plausibel begründen, während er gegenwärtig nicht einmal weiß, wie hoch künftig der Aviationumsatz sein wird. Denn gegenwärtig laufen die wohl außerordentlich komplizierten Verhandlungen mit den Airlines über die Höhe der Gebühren auf Hochtouren. Nicht umsonst wird auch im Geschäftsbericht auf Seite 74 darauf verwiesen, dass „sich ein gewisses Risiko hinsichtlich der Durchsetzbarkeit der geplanten Aviation-Entgelte“ ergibt.

Ein „gewisses Risiko“? Gewiss ist das ein Risiko, sogar ein hohes Risiko, denn in dem  gleichen Abschnitt wird auf Seite 74 hervorgehoben, dass „mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens…die Profitabilität noch einmal gesteigert werden“ muss. Gemeint sind hier die Entgelte, die man dann auf dem neuen Flughafen durchdrücken muss, um die unprofitable FBS zu retten. Profitabel ist ein Unternehmen erst, wenn Profit, Rendite oder Gewinn abgeworfen wird. Das hat aber, wie bereits nachgewiesen. zu keinem Zeitpunkt für die FBS oder BBF zugetroffen.

Abgesehen davon, dass der Geschäftsbericht von dem „neuen Flughafen“ spricht, alle wissen dass im Planfeststellungsverfahren von einem „Ausbau“ die Rede ist und der BBI auch so beantragt wurde, sticht das System der Verschleierungen bezüglich auch der „ersten Phase der Profitabilität“ ins Auge:

„In den letzten Jahren ist es gelungen, die Profitabilität des operativen Geschäfts stetig zu steigern. Um den Eigenfinanzierungsbeitrag vollständig zu erwirtschaften, muss die Profitabilität des operativen Geschäfts bzw. des EBITDA bis 2011 sukzessiv verbessert werden.“

Gemeint ist hier eine umgekehrte, eine negative Profitabilität: Durch operative Eingriffe am Steuerzahler ist es gelungen, in eine unrentable Flughafengesellschaft fast 440 Mio. EURO zu transferieren, die die FBS niemals selbst erwirtschaften könnte, hat oder wird. Wie in Teil 2 berichtet fehlen dahingehend noch 104 Mio. EURO, die der Steuerzahler schlicht noch zu zahlen hat.

Wenn diese Transaktionen „das operative Geschäft“ der FBS vor, mit und nach Eröffnung des BBI repräsentieren, dann ist das opulente Richtfest für das Terminal nach der Entschleierung dieser hier bemühten diversen Zitaten und Geschäftsberichte eher eine qualvolle („Hin“)Richtung des jetzigen und künftigen Steuerzahlers.    

Bis zu diesem verheißungsvollen Richtfest am 7. Mai muss natürlich auch noch der BBI-Eröffnungstermin ganz sicher gehalten werden. Wenn danach der Eröffnungstermin plötzlich wegen des harten Winters und des ungünstigen Eröffnungstermins zum komplizierten Winterflugplanwechsel nicht gehalten werden kann, sollte für die entsprechende Pressekonferenz dann der Tag gewählt werden, an dem bekannt gegeben wird, ob die ILA in Berlin bleibt oder nicht.

Für den Fall dass sie bleibt, wird die schlechte Botschaft von der x-ten Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins natürlich etwas neutralisiert, an die man sich ja ohnehin schon gewöhnt hat. Wenn die ILA für Berlin allerdings abgängig sein sollte, dann ist es nicht ganz so einfach. Jedenfalls würde dann in Berlin keine Militärschau für die Rüstungsindustrie mehr stattfinden, da die ILA vorrangig Rüstungsgüter ausstellt. Auch wenn das den rot-roten Regierungen in Berlin und Brandenburg nicht passt und sie hierfür unbedingt dazu bereit waren, noch tiefer in die Taschen des Steuerzahler zu greifen.

Wenn Sie die bittere Wahrheit über den BBI erfahren wollen, bleiben Sie meinem Blog treu und lesen Sie demnächst weiter.

Ihnen noch einen schönen, krawallfreien 1. Mai und ein erholsames Wochenende!

Herzlichst Frank Welskop 

 

3. Im Jahr 2009 lag der BBI-Schuldendienst bereits bei 200 Mio. EURO

 

In der Konzerkapitalflussrechnung für das Geschäftsjahr 2009 wurden im Cash Flow aus der Investitionstätigkeit Auszahlungen für die Tilgung von Krediten in Höhe von 200 Mio. EURO fällig. Das ist auf Seite 53 des Geschäftsberichtes nachlesbar.

Der Cash Flow ist eine betriebswirtschaftliche Kennzahl, die Manipulationen der Geschäftsleitung bezüglich der Ertragskraft eines Unternehmens zumindest eingrenzt und den in einer Periode aus eigener Kraft erwirtschafteten Überschuss der Einnahmen über die Ausgaben widerspiegelt. In unserem Fall bzw. bei diesem Beispiel ist der Cash Flow ein Liquiditätsindikator, der die Kreditwürdigkeit und die Schuldentilgungskraft der FBS zum Ausdruck bringt. Schon nach der obigen Momentaufnahme ist sichtbar geworden, dass die FBS bei ihren geringen Umsätzen weder eine angemessene Schudentilgungskraft noch eine entsprechende Kreditwürdigkeit aufweist. Das bestätigt sich erst recht nach Analyse eines längeren Untersuchungszeitraumes in den Geschäftsberichten in der Kapitalflussrechnung. Dabei muss feststellt werden, dass von 2001 bis 2009 exakt 519.196.000 EURO für die Tilgung von Krediten aufgebracht wurden. Alleine im Jahr 2009 waren das 200 Mio. EURO! Bildet man ohne 2009 den Durchschnitt der Jahre 2001 bis 2008 ergaben sich hierbei 39 Mio. EURO pro Jahr: Im Jahr 2009 war das mit 200 Mio. EURO das Fünffache. Dieser Dauerzustand muss in dieser Größenordnung (oder wahrscheinlich noch schlimmer) vor allem in den nächsten 10 Jahren von den Steuerzahlern jährlich aufgebracht werden. Denn in diesem Punkt müssen wir Herrn Schwarz im obigen Zitat in Teil 2 glauben. Unter den gegebenen Randbedingungen, die sich mit der Eröffnung des BBI auch noch verschlechtern dürften, werden einerseits keine Gewinne, sondern Verluste gemacht. Andererseits wird sich der jährliche Schuldendienst wohl auf weit über 100 Mio. EURO oder gar über 200 Mio. EURO einpegeln.

Inzwischen wird immer sichtbarer, dass das Land nicht ausreichend Geld mehr für die eigentlichen Aufgaben und Verpflichtungen der Daseinsvorsorge zur Verfügung hat und deshalb die Bezirke und Bürger weiter „totgespart“ werden müssen.  Dieser Verdacht erhärtet sich, wenn man sich dem folgenden Punkt widmet!

 

4. Erdrückender Ausblick durch den Verbindlichkeitsspiegel 

 

Alleine im Geschäftsjahr 2010 werden laut Verbindlichkeitsspiegel auf Seite 58 des neuen Geschäftsberichtes 324 Mio. EURO für die Schuldentilgung fällig. Da muss also noch fleißig umgeschuldet werden, sonst ist die FBS plötzlich gleich Pleite, da die Umsätze im Jahr 2009 unter 250 Mio. EURO sanken. Und wahrscheinlich werden die Umsätze auch in 2010 weiter sinken, zumindest kann Geschäftsführer Schwarz hierbei schon die „vulkanisierten“ Passagiere anführen, während er zum desolaten Situation der FBS lieber schweigen wird. Die Verluste sind damit also dauerhaft programmiert. Erst recht, wenn der BBI eröffnet und Tegel geschlossen wird.

 

5. Die Schulden- und Verlustmaschine schafft keine Arbeitsplätze

 

Der BBI als so genannte Jobmaschine, der demnächst derartige Verluste dauerhaft einfliegen wird, ist absurd. Eine Jobmaschine wäre eine Cashmaschine, mit der durch Wertschöpfung Geld verdient wird. Wenn das der Fall wäre hätte damals die Privatisierung der BBF bzw. später der FBS mit Sicherheit geklappt. Aber das scheint bei der FBS auch im folgenden Zusammenhang nicht der Fall zu sein. Bezüglich der Schaffung von Arbeitsplätzen müsste eigentlich davon ausgehen können, dass mit dem Baubeginn des größten europäischen Verkehrsprojektes Arbeitsplätze bei der FBS geschaffen worden sind. Jedoch ist seit dem Jahr 2006 die Anzahl der FBS-Mitarbeiter von 1510 auf 1399 geschrumpft. Losgehen wird die Jobkillerei erst richtig, wenn mit der BBI-Eröffnung Tegel als Flughafen geschlossen wird, der bei der FBS bis dahin tatsächlich Geld verdient hat.

Aber nicht nur die „Freisetzung“ von Mitarbeitern ist ein probates Mittel, um Kosten zu senken. Man kann genauso die Gebühren für die Airlines erhöhen, weil die Umsätze für den BBI viel zu gering sein werden! Und weil dann besonders die hier dominierenden Billigairlines abwandern müssten, wäre es „gut und billig“ auch gleich wieder Mitarbeiter freisetzen. Ein anderer Weg wäre z.B. die BBI-Eröffnungstermine weiterhin Jahresweise zu verschieben. Zumindest bis zum übernächsten Berliner Wahljahr in 2016, da dann vielleicht auch zu diesem Zeitpunkt die extrem verspätete Schienenanbindung des BBI fertig sein könnte, was ursprünglich zur Eröffnung des BBI der Fall sein sollte. Das würde natürlich in diesem Fall wieder miteinander harmonieren, wenn beide Verspätungsszenarien für 2016 synchronisiert werden.

 

Immer wieder wird mir von Kollegen berichtet, dass mein Buch und meine Recherchen aus Sicht der FBS jeder Grundlage entbehren und ich nicht seriös sei. Dem kann ich nur widersprechen. Mein Fokus lag immer auf den Gesamtplanungszeitraum für den BBI seit 1990. Es gab nicht nur „unendlich“ viele Verschiebungen der BBI-Eröffnung, sondern auch einen immensen Kostenaufwuchs für die Länder Berlin und Brandenburg. Infolge dieser jahrelangen Pleiten-Pech- und Pannenflughafenpolitik, klappten weder die Privatisierungsversuche der Flughafengesellschaft noch ist darstellbar, dass der BBI eine Jobmaschine ist und der BBI wirtschaftlich rentabel arbeiten wird. Alle meine Recherchen für mein Buch und den Blog sind eben deshalb seriös, weil sie immer auf Basis der Geschäftsberichte und Bilanzen der BBF/FBS geschrieben worden sind. Ich gehe davon aus, dass diese nicht frisiert sind. Sonst wäre alles noch viel schlimmer!

Durch die fatale Flughafenpolitik hat der BBI seine ursprünglichen Potentiale als damals machbares 2. Drehkreuz der Lufthansa in Deutschland eingebüßt, was nun München ist. Stattdessen kämpft man nun verbissen um einen weiteren Langstreckenflug für den BBI. Ebenso wenig wie man das Drehkreuz aus München zum BBI zurückholen kann, weil nun der BBI vielleicht im Jahr 2011 endlich mal fertig ist, trifft das auch für die Fracht zu: DHL in Leipzig ist ebenfalls für den BBI irreversibel verloren. Gerade das wären die beiden Säulen für den BBI gewesen! Und ohne dieses wirtschaftliche Fundament ist dieser „Internationale Großflughafen“ am falschen Standort und im falschen Jahrtausend auf Sand gebaut. Er hätte im Jahr 2000 eröffnet werden müssen, als sich Berlin damals für „Olympia 2000“ bewarb und Planer und Politiker beteuerten, dass der BBI ganz sicher mit dem Transrapid angebunden werden würde.  Auch wenn das schon fast in Vergessenheit geraten ist.  

Verdrängung ändert aber nichts an den Tatsachen.      

Dazu lade ich Sie wieder morgen oder übermorgen in meinen Blog zu Teil 4 ein!