BBI-Skandal

Der hochspekulative UND kreditfinanzierte BER soll nun Air Berlin retten?

Hier der Link

Oder vielleicht umgekehrt Air Berlin den BER? Oder wollen sie sich gegenseitig retten?

Wie auch immer, die Rechnung wird so nicht aufgehen! Fakt ist, dass Lufthansa ihr eigenes Personal auf dem BER nicht einsetzen kann/will damit für Lufthansa da noch etwas hängen bleibt. Deshalb sollen Billigarbeitskräfte als Leihpersonal für die tolle Jobmaschine angeheuert werden, um Verluste zu vermeiden (siehe dazu Artikel unten).

Das Gleiche gilt für das technische Servicepersonal, welches nicht nur von Berlin- Nord (Tegel) nach Berlin-Süd (zur sogenannten Jobmaschine nach Schönefeld) umzieht, sondern auch noch das Tarifgebiet von Berlin-West nach Berlin-Ost wechseln muss und dadurch erhebliche Lohneinbußen in Höhe eines Gehalts pro Jahr hinnehmen würde.

Damit sich der ganze Flugbetrieb auf dem viel zu teuren Billiglohn- und Billigfliegergroßflughafen in dem Beton- und Glasgehäuse eines Luxusflughafens überhaupt noch rentiert muss also das Personal in der Luft und am Boden massiv ausgepresst werden bis der Beton bröckelt. Sonst rechnet sich das Ganze nicht. Deshalb werden auch noch hunderttausende BER-Anwohner eiskalt für einen expansiven Nachtflug geopfert, damit die Billigairlines ihre Umläufe optimieren können, während deren Kunden dann  in der Nacht zum BER gekarrt werden müssen.

Die Frage ist also auch, was unter diesen Bedingungen an der FBS und bei Air Berlin überhaupt hängen bleibt, die einerseits Passagierwachstumrekordmeister der deutschen Flughäfen ist (die FBS) und andererseits Air Berlin beim Umsatzswachstum ebenfalls rekordverdächtig zu sein scheint. Die FBS wird dabei dauerhaft subventioniert während Air Berlin den Umsatz in den letzten 5 Jahren zwar mehr als verdoppelte und trotzdem derartige Verluste einflog, dass sie nun über eine Wandelanleihe am Kapitalmarkt zu einem hohen Preis (11,5 % Zinsen) Kapital in Höhe von 100 Mio. € beschaffen  musste und das Eigenkapital wegschmolz wie der Schnee in der Frühlingssonne (ich berichtete bereits dazu).

Will der Mehdorn nun auch an der Sicherheit im Luftverkehr sparen wie bei der DB-AG, die er an die Börse bringen wollte und dabei jämmerlich scheiterte?

Während also Air Berlin teures Kapital aufnehmen muss, um aus ihren tiefroten Zahlen herauszukommen, hat sich die FBS mit üppigen Krediten in Höhe von 2,4 Mrd. € hoffnungslos verschuldet und wird den Schuldendienst für diese Kredite unter diesem Billigfliegersparregime niemals leisten können. Diese blinde Wachstumseuphorie ist jedoch der sichere Untergang des BER. Der unprivatisierbare BBI ist eben am falschen Standort, kam deshalb viel zu spät und ist daher  völlig unwirtschaftlich. Nur eines ist dem BER sicher: die Verlustgarantie!

Und wie schrieb die MAZ am 30.09.2011 im Duktus meines Buches?

“Grünen-Fraktionschef Axel Vogel äußerte Sorge um das finanzielle Risiko für den Landeshaushalt. Für das Flughafenprojekt wird eine Gesamtinvestition von 2,4 Milliarden Euro veranschlagt. Nach seinen Angaben trägt das Land über seine Beteiligung von 37 Prozent am Stammkapital eine Bürgschaft von 888 Millionen Euro. „Wohl und Wehe des Flughafens haben damit unmittelbar auch Auswirkungen auf unseren Landeshaushalt“, sagte er. Vogel kritisierte, dass die Risiken allein dem Steuerzahler aufgehalst wurden, nachdem private Investoren sich an der angeblichen „Goldgrube“ Großflughafen nicht beteiligen wollten. Die absehbaren Einnahmen reichten nicht einmal aus, um die Kredite zu bedienen, sagte er”. (gel/dpa) (Hervorhebung von F.W.)

Das passt dann auch sehr gut zu dem folgenden Gleichnis von Schildkröte und Skorpion:

Es gab einmal einen Skorpion, der ein sehr schlechter Schwimmer war. Da fragte er eines Tages eine  Schildkröte, ob sie ihn auf ihrem Rücken über einen Fluss befördern könnte.

“Bist du verrückt?”, rief die Schildkröte, ”Du wirst mich stechen, während ich schwimme und dann werde ich ertrinken.”

“Liebe Schildkröte,” lachte der  Skorpion, ”wenn ich dich stechen würde und du ertrinkst, würde ich auch untergehen. Nun, wo wäre da die Logik?”

“Du hast Recht!”, ließ sich die Schildkröte schnell überzeugen . “Kletter hinauf!”

Der Skorpion kletterte auf die Schildkröte und auf dem halben Weg über den Fluss gab er der Schildkröte tatsächlich den befürchteten tödlichen Stich. Bevor sie auf den Grund des Flusses sanken, fragte die Schildkröte den Skorpion noch völlig verständnislos:

“Warum hast Du das getan? Du sagtest doch, es gäbe keine Logik, wenn du mich stichst?

“Es hat nichts mit der Logik zu tun,” antwortete der panisch ertrinkende Skorpion, ”so ist mein Charakter.”

Wachstum um jeden Preis hat auch nichts mit Logik zu tun und hat weder bei Air Berlin noch bei der FBS funktioniert: Die Folgen sind verheerend und der Fluss ist viel zu breit. Wer auch immer wen trägt.

30.10.2011 – 10:01 Lufthansa-Kabinenpersonal verweigert Zugeständnisse Berlin - Mit Eröffnung des neuen Airports in Schönefeld will der Lufthansa-Konzern sein Hauptstadt-Angebot vom kommenden Sommer an deutlich ausweiten, wohingegen die Kabinenbeschäftigten Zugeständnisse beim Lohn und der Arbeitszeit machen sollten, dies aber verweigerten. Das berichtet der “Spiegel” in seiner am Montag erscheinenden Ausgabe. Anders, argumentiert die Unternehmensführung, seien in Berlin angesichts des starken Preisdrucks kaum Gewinne zu erwirtschaften. Nachdem sich Geschäftsleitung und Vertreter der Gewerkschaft UFO allein im September neunmal zu Gesprächen getroffen hatten, schien eine Einigung greifbar nahe. Unter anderem sollten die Bordangestellten auf Überstundenzuschläge und freie Tage verzichten. Doch am 12. Oktober platzte der mühsam ausgehandelte Kompromiss überraschend wegen interner Querelen bei der UFO. Der Lufthansa-Vorstand erwägt nun, Berlin-Reisende künftig während des Flugs nicht mehr von eigenen Mitarbeitern, sondern von angeheuerten Leiharbeitskräften betreuen zu lassen.

© dts Nachrichtenagentur

Hier der Auszug aus der Pressemitteilung:

Im Zusammenhang mit den vorstehenden Transaktionen gibt die Air Berlin PLC das
vorläufige Geschäftsergebnis für das dritte Quartal 2011 bekannt:

Der Konzernumsatz der Air Berlin PLC stieg im Quartalsvergleich Q3 2010/Q3 2011
von EUR 1.241,2 Mio. um 10,8 % auf EUR 1.375,5 Mio. Das EBITDAR ist von EUR
336,4 Mio. auf EUR 269,3 Mio. im dritten Quartal 2011 gesunken. Das operative
Ergebnis (EBIT) fiel von EUR 171,7 Mio. auf EUR 96,8 Mio., wobei im Vorjahr EUR
26,8 Mio. positive Einmalerträge verbucht wurden. Der Grund der Abweichung liegt
insbesondere in der zum 1. Januar 2011 eingeführten Luftverkehrsteuer und dem
anhaltend hohen Ölpreis. Auch der betriebliche Aufwand von EUR 1.095,8 Mio.
er-höhte sich aufgrund der Kostensteigerungen im Quartalsvergleich um 16,8 % auf
EUR 1.280,3 Mio.

Hier der Link dazu.

Also, die Luftverkehrssteuer und der anhaltend hohe Ölpreis sind daran Schuld!

Ergeben sich 2 Fragen daraus:

1. Leiden die anderen Airlines etwa nicht darunter?

2. Inwiefern ist der Ölpreis anhaltend hoch, wenn er im letzten Jahr um 34 %, also fast

um 1/3 zurückgegangen ist?

Hier der Link dazu.

Und das auch noch im Sommer zur verkehrsreichsten Zeit?! Hierzu noch ein link!

Wenn Air Berlin so weiter macht wird es nicht nur nichts mit dem Drehkreuz auf dem BER,

sondern ist die Zukunft von Air Berlin arg gefährdet.

Ohne Trendwende dürfte diese Airline bald Pleite sein, auch wenn der Ölpreis drastisch sinkt.

Kann jederzeit passieren, wenn sich die Rezession weiter ausbreitet oder gar der EURO-Crash

trotz aller heutigen Beschlüsse kommt

……Allerdings hat noch nie Propaganda Krisen oder Skandale kompensiert. Im Gegenteil! Je größer diese sind, umso größer die Propaganda und Manipulationen! Hoffentlich hat das BBI-Kartell den BER auf der World Route  gleich mit angeboten. Allerdings geht das jedoch leider nicht, weil Landesregierung und Landesparlament erst am 29.09.  auf Anfrage von Bündnis 90/ Die Grünen wieder einmal trotzig reagiert haben, dass eine Privatisierung dieses unglaublichen  Jobwunders nicht anstehe (zum “Flopwunder” MAZ-Artikel unten). Den BER mit seinen künftigen Miniumsätzen und seinen Megaschuldendienst will man lieber nicht rausrücken…..

In wenigen Jahren sollen also Air Berlin und neue Airlines, die auf  dem Wunschzettel von FBS-Chef Schwarz stehen, eine Verdopplung der Passagiere auf 50 Mio. PAX generieren und es soll eine Ablösung der bedeutenden europäischen Drehkreuze durch den BER stattfinden……Unglaublich diese kostspielige Realitätsverweigerung des BBI-Kartells (aber politische Eliten sind immer Realitätsverweigerer, da sie immer nur das verstehen, was sie als notorische Lineardenker zu Eliten gemacht hat)! Nicht nur, dass Air Berlin ein Notsinken einleiten muss, um eine Bruchlandung zu verhindern (steht eigentlich Hunolds Freund Wowereit auch auf dieser Freiflugpromiliste von Air Berlin?), sondern selbst Branchenprimus Lufthansa gab erst kürzlich eine Gewinnwarnung aus. Adäquat gespiegelt zu dieser Gewinnwarnung baut nun TUI in Größenordnungen Stellen in der sich ausbreitenden Tourismusflaute ab. Insofern dürfte die World Route nahe der BER-Baustelle in Schönefeld in Wirklichkeit ein doppelter Krisengipfel sein: für die Tourismusbranche und für den jetzt und künftig nicht privatisierbaren Billigflieger-, Groß- und Luxusflughafen.

Aber damit noch nicht genug: Die Inflation schreitet progressiv fort und der Einzelhandel erleidet gegenwärtig den größten Umsatzeinbruch seit 2007, während  die Reallöhne  in den letzten Jahren um 25 % gesunken sind. Gehen wir aber mal an dieser Stelle aus didaktischen Gründen davon aus, dass der EURO nicht sofort crasht und uns noch mit wachsender Inflation und Schuldenkrisendebakel einige Jahre erhalten bleibt, dann wird man feststellen müssen (vorausgesetzt man ist kein notorischer Realitätsverweigerer), dass die Euro-Zone bereits jetzt auf dem direktem Weg in die Rezession ist (selbst das Handelsblatt schreibt nun derartiges). Und was das für die Wirtschaft und den Luftverkehr bzw. für den BER bedeutet lässt sich sehr leicht ableiten. Aber gerade politische Eliten und das BBI-Kartell sehen oder verstehen derartige Trends und Entwicklungen  nicht:  Oder verdrängen sie schlicht in Analogie beim Durchpeitschen des BBI an diesem Deppenstandort Schönefeld.  Deshalb diese gigantische Manipulation der Medien mit dem Steuergeld der Bürger zur Propaganda der Bürger! Wie immer gilt dabei: Der Staatsbürger ist der Bürge für den Staat und seiner Schulden (ob nun für den Berliner Schuldenberg oder nun auch noch  für die PIGS-Staaten), der ihn mit seinem eigenen Steuergeld manipuliert und ausbeutet!

Aber vielleicht hat die World Route auch nur neue Flugrouten für den BBI ausgebrütet, die allerdings noch streng geheim bleiben müssen……..

Märkische Allgemeine» Nachrichten» Brandenburg/Berlin» Regional aktuell 29.09.2011/ 17:23

Keine Privatisierung, keine dritte Landebahn
Sorge im Landtag um finanzielles Risiko für Brandenburg beim Flughafen-Projekt
Potsdam – Auf dem neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg ist nach Angaben von Brandenburgs Wirtschaftsminister Ralf Christoffers (Linke) keine dritte Landebahn geplant. Im Potsdamer Landtag wies er heute immer wieder ins Spiel gebrachte angebliche Pläne zur künftigen Steigerung der Rentabilität zurück.
„Das wäre mir bekannt”, sagte er. Der Großflughafen sei wirtschaftlich, technisch und finanziell solide geplant. Er gehe davon aus, dass die Flughafen-Gesellschaft künftig alle mit dem Betrieb auf sie zukommenden Lasten allein tragen werde.
Der Appell der Fraktion von Bündnis 90/Grüne, die Landesregierung aufzufordern, den Weg für eine mögliche Privatisierung aufzuzeigen, wurde vom Parlament mehrheitlich abgelehnt.
Bündnis 90/Grüne-Fraktionschef Axel Vogel hatte sich zuvor um das finanzielle Risiko für den Landeshaushalt gesorgt. Für das Flughafenprojekt wird eine Gesamtinvestition von 2,4 Milliarden Euro veranschlagt. Nach seinen Angaben trägt das Land über seine Beteiligung von 37 Prozent am Stammkapital eine Bürgschaft von 888 Millionen Euro. „Wohl und Wehe des Flughafens haben damit unmittelbar auch Auswirkungen auf unseren Landeshaushalt”, sagte er.
Vogel kritisierte, dass die Risiken allein dem Steuerzahler aufgehalst wurden, nachdem private Investoren sich an der angeblichen „Goldgrube” Großflughafen nicht beteiligen wollten. Nach Angaben von Vogel reichen die absehbaren Einnahmen aus dem Flughafenbetrieb nicht einmal aus, um die Kredite zu bedienen. Wenn mit der Inbetriebnahme die Investitionsphase vorbei sei und Abschreibungen zu Buche schlagen, drohe der Flughafen tief in die Verlustzone zu geraten. Er frage sich, ob eine Expansionsstrategie oder weitere Millioneninvestitionen drohten.
Die Befürchtungen des Grünen-Fraktionschefs teilte der wirtschaftspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Raimund Tomczak, nicht: “Ziel muss es sein, die Umsteigekapazitäten in Schönefeld zu erhöhen und hierdurch den Standort attraktiv für Interkontinentalverbindungen zu machen. Darüber hinaus muss der BER auch in seiner Funktion als Wartungsstandort gestärkt werden.” Man müsse und werde den Flughafen zum Erfolg führen, so Tomczak. dpa

Immer wieder gibt es in jüngster Zeit auf den Buchlesungen gezielte Insiderfragen anwesender Institutionen (die hier noch nicht genannt werden sollen) und finden nachgeordnete Gespräche zum BOS und Konsensbeschluss statt. Deshalb hier die Anlage 2 meines Buches, welches sich, wenn auch sehr gekürzt, dieser Thematik widmet.

Anlage 2

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens: der Konsensbeschluss

Roger’s Regel

„Die Genehmigung für ein Vorhaben wird nur gewährt, wenn keiner der Bevollmächtigten dafür verantwortlich gemacht werden kann, wenn es scheitert, sondern nur wenn alle Bevollmächtigten die Anerkennung für sich in Anspruch nehmen können, wenn es gelingt“

Vielleicht begann alles schon mit der kriminellen Liquidation der INTERFLUG im Jahr 1990, so bezeichnet Klaus Breiler die Abwicklung der INTERFLUG in seinem Buch „Das große Buch der INTER-FLUG“, welches 2007 erschien.

Zwar hatte die INTERFLUG auch Ausbaupläne für den ehema- ligen DDR-Staatsflughafen Schönefeld in der Schublade, aber wie kam dieser Anachronismus, einen Flughafen nach dem stringenten Planungsrecht der BRD mit diesen Auswirkungen in bzw. an die Stadt zu bauen überhaupt zustande? Wurde das größte ostdeutsche Infrastruk- turprojekt etwa in Schilda geplant?

Mit der Entscheidung für den Standort Schönefeld war eindeutig klar, dass der BBI infolge des zu erwartenden Nachtflugverbots niemals optimal wirtschaftlich arbeiten kann. Nicht umsonst baut kein Land dieser Welt einen Großflughafen in der heutigen Zeit so dicht an bzw. in die Stadt. Warum auch, zumal ein Flughafen dieser Größenordnung Platz zum ungestörten Wachstum braucht, den das Land Brandenburg für weitaus günstigere Standorte im Überfluss hätte! Da den Konsens- beschlussunterzeichnern von 1996 dieser Zusammenhang klar war oder ihnen dieser Zusammenhang zumindest erklärt wurde, muss wieder hin- terfragt werden, wie diese wirtschaftsfeindliche Entscheidung rechtlich einzustufen ist: Ist es ein vorsätzlicher Akt der Willkür, der als Sabotage und Veruntreuung von Steuergeld charakterisierbar ist? Das politische Muster und die psychologische Mentalität der Konsensbeschlussunter- zeichner erinnern uns unwillkürlich an den Berliner Bankenskandal.

Aber noch eine zweite, noch perfidere Variante ist möglich: Speku- lierten die Gesellschafter der BBF etwa eher darauf, das mit Sicherheit zu erwartende Nachflugverbot mit allen recht- und unrechtmäßigen Mitteln zu umgehen, auszuhebeln, aufzuweichen oder auszuhöhlen?

Aus all dem Dilemma kann wiederum nur geschlussfolgert werden, dass es seit dem Konsensbeschluss in 1996 nicht mit rechten Dingen zugeht und im eigentlichen Sinne keine Planung mehr für den BBI in einem Kontext stattfindet, das Mögliche und Machbare mit den erfor- derlichen legitimen Mitteln zu gestalten, sondern das Unmögliche und nicht Erforderliche mit drakonischen Instrumenten zu erzielen. Daher wurde auch gebetsmühlenartig durch Politik und Wirtschaft immer wieder wörtlich zelebriert: „Der BBI kommt, weil er kommen muss.“

Nun hat die Brandenburgische Regierung alles andere als politische Leuchten hervorgebracht, denn nicht wenige Minister, von Wolf bis Zimmermann, also vom potentiellen Auftragsmörder seiner Frau bis zum Subventionsbetrüger, waren in kriminelle Machenschaften ver- strickt. Aber immerhin haben sie die Leuchttürme ihrer glücklosen Politik vom Lausitzring bis zum Cargolifter geschickt inszeniert, um so noch wenigstens etwas vorweisen zu können. Zwar sind diese teuren Leuchttürme im märkischen Sand längst zerbröselt oder werden wie Tropical Island künstlich durch Subventionen am Leben erhalten, aber das prominenteste Subventionsbeispiel ist der BBI!

Seit dem Konsensbeschluss 1996 ist die Entwicklung des BBI durch ein systematisches Planungsversagen charakterisiert bzw. die BBI-Pla- nung ist lediglich als reagierendes Anpassungsmanagement für den völ- lig ungeeigneten Standort definierbar. Der Konsensbeschluss ist nicht nur selbst eine fehlerhafte Grundlage für den BBI, sondern er beruht selbst auf fatalen Fehlern, da er einerseits die wertsteigernde Einbezie- hung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen forderte. Andererseits war ein weiteres prioritäres Element des Konsensbeschlusses die Pri- vatisierung der BBF. Die Privatisierung der BBF scheiterte letztendlich wiederum durch den Zwang zur wertsteigernden Implementierung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen in das Flughafenkonzept, obwohl immer und allen klar war, dass der BBI am Standort Schönefeld durch die planungsrechtliche Versagung des Nachtflugbetriebes ein „Risiko- flughafen“ wird! Eine Renditegarantie von 15 % auf das eingesetzte pri- vate Kapital war erforderlich, bevor die BBF hätte privatisiert werden können, was für die Öffentliche Hand nicht akzeptabel war. „Nicht besonders förderlich“ für die Privatisierung war auch die Verschul- dung der BBF, die de facto wertlos war. Auch die Finanzierung eines unrentablen BBI-Betriebes durch eine Flughafengebühr war ein Risi- ko für das Gesamtprojekt und politisch nicht gewollt. Schon damals galt jedoch: Je mehr sich dieses Projekt verzögert und je mehr es vom Fremdkapital abhängig ist, desto höher das Projektrisiko. Nicht zuletzt auch deshalb, weil sich schon damals die Märkte aufzuteilen begannen und BBI zunehmend mit der Situation konfrontiert wurde, kein Dreh- kreuz werden zu können. Unabhängig von der damals schon hohen Wahrscheinlichkeit, keine Nachtfluggenehmigung an diesem Standort zu bekommen, wurde immer klarer, dass der BBI nicht mehr als die Funktion eines regionalen Zubringerflughafens ausfüllen konnte, was bedeutete, dass sich Privatinvestitionen so nicht mehr refinanzieren konnten. Vor diesem Hintergrund zeichnete sich immer mehr ab, dass mit dem BBI ein Zubringerflughafen für einige Milliarden Euro ent- steht, ohne dass dadurch der Flughafenstandort Berlin/Brandenburg aufgewertet wird. Im Gegenteil, denn ohne Nachtfluggenehmigung sind internationale Flughäfen nicht konkurrenzfähig und damit erst recht nicht privatisierbar.

Der Konsensbeschluss war letztendlich eine politisch willkürliche Entscheidung, der

• die Privatisierung der verschuldeten BBF ausschloss,

• die Planung des BBI auf eine Anpassungsplanung an einem suboptimalen Standort reduzierte

• und die Entwicklung des BBI weiter verzögerte, was gerade bei

solchen Projekten zu irreparablen Entwicklungsverlusten führt.

Während der dysfunktionale Konsensbeschluss sich ausschließende Ziele beinhaltet, stellt sich die Frage, wie diese Baufeld-Ost-Fehlkäu- fe überhaupt entstanden sind, die die LEG-Brandenburg im Auftrag der damaligen BBF vorgenommen hat? Wer hat also den Ankauf die- ser nicht erforderlichen Baufeld-Ost-Flächen angeordnet, denn es gab noch gar keine genehmigte Planung für den Flughafenbau- bzw. -aus- bau? Der Aufsichtsrat oder die Gesellschafter der BBF? Und vor allem warum?

Im Aufsichtsrat der BBF saß damals Finanzminister Kühbacher, der dort das Land Brandenburg als Gesellschafter vertrat. Zugleich war dem Finanzminister als Finanzchefkontrolleur auch die LEG unter- stellt. Nach einem Focusartikel vom 22. Mai 1995 schaltete Kühbacher die LEG als Maklerin zwischen den Banken und den Kreditnehmer BBF ein, während sich die BBF nicht nur durch die Kredite für die sinnlosen Flächenkäufe verschuldete, sondern auch für die an die LEG zu zahlenden Provisionen. Die Gewinner waren in jedem Fall die Geld- häuser, besonders die WestLB, die nach der Wende auch einen Leihbe- amten und Aufbauhelfer nach Brandenburg entsandte und der sie dort „kommissarisch zur Zentralbank Brandenburgs und zur 50-Prozent- Teilhaberin der landeseigenen Investitionsbank ILB“ machte: Klaus- Dieter Kühbacher! Ein Schelm, der Böses dabei denkt…

Abgesehen von den gigantischen Kosten dieser willkürlichen Flä- chenfehlkäufe, die man durchaus auch als „Operation Willkür“ be- zeichnen könnte, war diese Entscheidung von dramatischer Tragweite für den BBI:

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens war am Standort Schöne- feld spätestens mit dem Konsensbeschluss geboren! Dieser vorher wie- derum durch den spekulativen oder irrationalen Baufeld-Ost-Flächen- Kauf! Eine chaotische Einzelentscheidung bedingte die nächste cha- otische Entscheidung auf einer höheren Hierarchieebene. Und dann wiederum die nächste in einer Kette von Abhängigkeiten, in einem Netz irrationaler Strukturen: Am Ende taucht ein Muster auf: Chaos!

Hätte man sich an die Worte von Franz von Assisi gehalten, wäre es relativ einfach gewesen, wenn man nicht am falschen Ende begonnen hätte: „Beginne damit, das Nötige zu tun. Dann tue das Mögliche, und plötzlich tust du das Unmögliche.“

Nach diesem Credo hätte es spätestens im Jahr 2000 einen leistungs- starken Flughafen mit Lufthansadrehkreuz in Sperenberg gegeben. Weil jedoch der Bau des BBI dadurch auf die lange Bank geschoben wurde, sind die Gewinner dieses Flops auf sehr lange Sicht und in jeder Hinsicht nur (?) – richtig – die Banken!

Wie die FBI, die Friedrichsthagener Bürgerinitiative, gestern mit dem Verweis auf das Luftverkehrsmagazin  ”roger” bereits veröffentlichte, ist laut einer demnächst erscheinenden Studie der TU Dresden auch für die Allgemeine Luftfahrt der BBI eine Fehlplanung: Hier der Link zur FBI

Bereits in meinem Buch gibt es zahlreiche Ausführungen zu den Konsequenzen des BBI-Solitärkonzeptes für die Allgemeine Luftfahrt, die zwangsläufig zu ihrer Verdrängung führen wird, was wiederum Folgen haben wird:

“Es gibt noch mehr Probleme an der BBI-Front, die durch die Aufhebung des fragmentierten Flugbetriebs entstehen. Inwiefern? Durch die Konzentration des gesamten Luftverkehrs auf dem BBI, der als nachtflugfähiger Fracht-, Drehkreuz-, Interkontinentalflughafen mit Ostdrehscheibenfunktion gescheitert ist, muss er auch noch die Klein flugzeuge mit einem Anteil von ca. 15 % unterbringen. Hierbei ist je-doch jetzt schon prognostizierbar, dass die durch die Kleinflugzeuge verursachten Starts und Landungen zu weiteren Umsatzrentabilitäts- einbußen führen werden: Einerseits spielen die Kleinflugzeuge nur schon beinahe vernachlässigbare Erträge für den BBI als internationalen Großflughafen ein, da sie naturgemäß weniger Passagiere befördern und ein geringeres Gewicht gegenüber den Maschinen im Linienver-kehr aufweisen (Gebühr ist auch gewichtsabhängig). Andererseits blockieren sie wiederum ca. 20 % der Slots für z. B. die Passagierflugzeuge im Linienflugverkehr, was durch deren zeitliche Ausdehnung infolge der langsam startenden und landenden Klein- und Kleinstflugzeuge nochmals verstärkt wird. Diese langsam fliegenden Kleinflugzeuge sind nicht nur „Slotfresser“, weil sie ca. doppelt so langsam starten und landen, sondern sie können zum Beispiel nach einem Jumbo erst nach einer längeren Zeit infolge der starken Turbulenzen starten, da sonst die Strömung abreißen und das Kleinflugzeug abstürzen könnte. Diese künftigen auch zu bedienenden Kunden des BBI führen nach Berech- nungen der ICAT zu Verlusten in Höhe von 64 Mio. Euro pro Jahr (ICAT-Ticker vom 25.8.2006)!” Seite 86 f.

Am 07.09. 2011 findet meine 15. Buchlesung im Kino Union in Friedrichshagen statt!

Die Suche nach den großflughafenadäquaten BER-Kunden scheint nun endgültig zu scheitern. Jetzt hat die von der Lufthansa vorgestellte Berlin-Strategie „Zukunft Berlin“ nochmals bestätigt, dass „ein Drehkreuz aber (die) Lufthansa am BER nicht (plane). Denn ihren Umsteigeverkehr hat die Kranich-Linie längst in Frankfurt und München aufgebaut“   (siehe Artikel unten). Nachdem die Berliner „Politikelite“ immer wieder große Hoffnung und händeringend auf die Strategie der Lufthansa setzte muss diese Offenbarung für die „Erfinder“ und Erbauer eines spekulativen und mit Kredit finanzierten Drehkreuzgroßflughafens am Standort Schönefeld mehr als ernüchternd sein.

Man setzt seitens der Lufthansa wahrscheinlich nun auf Billigflieger, um Air Berlin auf dem BER nicht kampflos das (schöne)Feld in Schönefeld zu überlassen. Natürlich, wie in meinem Buch beschrieben, wird es auch vielleicht den einen oder anderen Interkontinentalflug auf diesem monströsen Betonbauwerk geben, aber das ist wahrhaftig nicht der Anker, um den BBI vor dem wirtschaftlichen Abdriften zu retten, der mit seiner teuer steuergeldsubventionierten Billigfliegerdominanz nun wirtschaftlich völlig überfordert sein wird. Kein Schnäppchen mit der Lufthansa gemacht, gerade mal ein Häppchen vielleicht, falls da ein Interkontiflug von der Lufthansa tatsächlich kommt.

Hier ein passendes Zitat aus meinem Buch:

„Durch diesen künftigen Status des BBI als LCC-Standort bei einem weitgehenden Nachtflugverbot und durch die schlechte wirtschaftliche Situation Berlins und Brandenburgs wird der BBI auch kein signifikantes Wachstum an Interkontinentalverbindungen generieren“ (Seite 38).

2. Die andere große, aber auch völlig überdehnte Hoffnung auf den großen Drehkreuzeinstieg Air Berlins, darf ebenso bezweifelt werden: Denn dieser Berlin/Brandenburger Herzeigeairlines für den BER geht es seit einiger Zeit richtig schlecht.
Vor allem deshalb, weil sie sich in der Vergangenheit schon öfters durch eine „bedingungslose Expansion“ völlig übernommen hatte und daran heute immer noch laboriert. Trotz aller optimistischen Ankündigungen und trotz bisheriger Konjunktur, die sich nun zumindest stark einzutrüben beginnt, kam sie nicht aus der Verlustzone heraus, ist der Begriff Dividende für die Aktionäre ein Fremdwort geworden und die herabgestufte Aktie dümpelt seit Jahren jämmerlich vor sich hin. Auch kurz vor der geplanten BBI-Eröffnung und dem geplanten Beitritt zu Oneworld geht der Airlines, die auf N 24 immer fleißig das Wetter präsentiert, das Geld und Eigenkapital aus. Mit dem „neuen Copiloten“ an der Spitze von Air Berlin kann es also auch zu einem Strategiewechsel kommen, während die Tage von Air Berlin Gründer Hunold gezählt zu sein scheinen. Stellt sich die Frage, ob sich Air Berlin auf dem maroden BBI noch mal mit vielen Interkontinentalflügen übernehmen möchte. Sollte aber Lufthansa bzw. ihre Billigfliegertochter Germanwings Air Berlin auf dem viel zu teuren BER herausfordern, dann werden die dort hart konkurrieren. Zwar belebt Konkurrenz bekanntermaßen das Geschäft, aber genau das trifft auf dem BBI nicht zu, der alles andere als Billigfliegerpassagiere gebrauchen kann, sondern Umsteiger und Langstreckenflüge.

3. Als wenn das noch nicht genug mit den intrasystemischen Verwerfungen auf dem BER wäre, droht nun offensichtlich dem nicht konkurrenzfähigen BBI auch noch ein exterritoriales Ungemach:  Nämlich aus Sachsen vom Flughafen Leipzig–Halle, den die Berliner Posemuckelpolitik auch zu gerne verboten hätte, um für den BBI eine künstliche Monopolstellung in Ostdeutschland sicherzustellen. Denn nun will Ryanair von Leipzig-Halle den Flugbetrieb aufnehmen, um den sondergebührfinanzierten BER die Kunden abzusaugen, nachdem sich Ryanair von Cochstedt abgewandt hat (zumindest zunächst erstmal beim kommenden Winterflugplan).  Im Vergleich zum BBI wird auf diese Weise eine sehr preiswerte und gut erreichbare Alternative zum BBI angeboten, indem es „von Leipzig/Halle …..ab November pro Woche sieben Verbindungen nach London und drei nach Rom geben“ wird.

Und welche Taktik verfolgt Ryanair dabei?

„In der Entscheidung, künftig auch vom Flughafen Leipzig/Halle zu starten, sieht der Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg einen “Strategiewechsel” der irischen Billiglinie. So werde für Ryanair mit dem Ausbau von Schönefeld der Berliner Standort teurer. Als attraktive Alternative sei damit Leipzig/Halle ins Spiel gekommen. Dorthin könnten auch Passagiere aus Berlin und Potsdam anreisen, wenn sie weiter billig mit Ryanair fliegen wollen.“
Hier der Link!

So ist das also: Lauter Strategiewechsel im verregneten Sommerloch, aber es war schon immer klar vorgezeichnet wie sich das Desaster auf dem BBI in etwa abspulen wird. Mit Verlaub gesagt, keine gute Konstellation am Himmel über Berlin für die BBI-Lobby, der seit einiger Zeit höchstens auf dem politischen Flugroutenbasar hart umgekämpft ist. Und damit zerbröseln die erhofften Säulen für die ausufernden, realitätsfernen BBI-Drehkreuzpläne allmählich zu Staub. Keine tollen Perspektiven für den BER also, der schon vom ersten Tag an unter Kurzatmigkeit leiden wird: ganz abgesehen von den globalen Perspektiven, die jetzt vor dem offensichtlich kurz bevorstehenden Crash auch auf die Aktien durchlagen: Heute Nacht stürzte die Aktie von Air Berlin auf 2,77 € ( um 25 Cent) und innerhalb eines Jahres um 22,72 % bzw. in 5 Jahren um 72,27 %  ab  (Die Lufthansaaktie  verlor jeweils um 4,95 % und 16,4 %).

Forderungen der BBI-Gesellschafter nach einer langfristigen, angemessenen Rendite sind dann natürlich völlig illusorisch. Hier noch ein entsprechendes Zitat aus meinem Buch:

„Was heißt langfristig, was angemessen? Und wie soll dies realisiert werden, denn mit der Inbetriebnahme des BBI werden die LCC nicht durch Interkontinentalflüge ersetzt? Sie verlagern eher ihr Geschäft auf günstigere Flughäfen und ziehen sich vom BBI zurück“ (S. 109). So wie Ryanair jetzt damit begonnen hat!

Allzu offenkundig wird damit der BBI-Skandal: Denn der BBI wurde nicht nur spekulativ erbaut (Drehkreuzträume), sondern ist darüber hinaus auch noch kreditfinanziert und entsprechend meines Buchtitels nichts anderes als „ein neuer Berliner Bankenskandal“! Wenn Sie mein Buch aus dem Jahr 2009 noch nicht kennen, lesen sie dort weiter!  Steht alles drin, wie es kommt und weiter kommen wird.

Hier der Text zur der Berlinstrategie der Lufthanseaten:

Berliner Morgenpost vom 27. Juli 2011

„Flughafen BER: Lufthansa setzt in Berlin auf Billigflieger

Deutschlands größte Airline hat hinter verschlossenen Türen über seine Zukunftspläne in Berlin beraten. Ein Drehkreuz wird die Hauptstadt für die Lufthansa zwar nicht, dafür soll es aber mehr Billigflüge und mindestens eine Interkontinentalverbindung geben. Die Lufthansa will am neuen Flughafen in Schönefeld wachsen. Die Lufthansa wird mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld ihr Engagement in der Hauptstadt verstärken. Hinter verschlossenen Türen tagte dazu am Dienstag der Lufthansa-Vorstand in Frankfurt/M. Beraten wurde erstmals das Projekt „Zukunft Berlin“, das seit Monaten von Josef Bogdanski, einem der erfahrensten Lufthansa-Manager, erarbeitet worden ist. Dem Vernehmen nach will der Lufthansa-Konzern mindestens eine Interkontinentalverbindung am neuen Flughafen in Schönefeld einrichten und überdies das Billigfliegergeschäft voraussichtlich mit ihrer Tochter Germanwings in Berlin verstärken. Ziel ist es, dem Konkurrenten Air Berlin nicht völlig das Feld zu überlassen. Air Berlin hat im vergangenen Jahr und mit Blick auf den neuen BER in Schönefeld begonnen, Drehkreuzstrukturen in Berlin aufzubauen und bietet bereits acht Langstreckenverbindungen von Tegel an.

Langstrecke nach Asien im Gespräch

Mit der neuen Billigplattform, setzt nun auch Lufthansa auf die vielen Touristen, für die Berlin ein attraktives Ziel ist, das sie günstig mit Billigfliegern erreichen können. Im Mai hatte Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Christoph Franz auf der Hauptversammlung in Berlin angekündigt, „in Berlin stärker zu werden, als wir es heute sind“. Alle Möglichkeiten und Chancen für ein größeres Engagement würden in verschiedenen Szenarien geprüft. Eine Entscheidung kündigte er für diesen Sommer an. Doch die ist am Dienstag noch nicht endgültig gefallen. Ob die Lufthansa-Tochter Germanwings, die Berlin-Schönefeld im Bereich des Billigflieger-Segments seit 2003 anfliegt, ihr Engagement mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens verstärkt, die Marke geändert oder ein neuer Lufthansa-Ableger gegründet wird, ist dem Vernehmen nach noch nicht entschieden. Überdies, heißt es in Luftfahrtkreisen, will Deutschlands größte Airline auch einen „kleinen Knoten“ in Berlin aufbauen, um den Konkurrenten Air Berlin „flach zu halten“. Gemeint ist damit eine Interkontinentalstrecke – möglicherweise nach Asien – für die Passagiere zum Umsteigen nach Berlin geflogen werden würden. Im April hatte der Konzernbevollmächtigte der Lufthansa für Berlin, Thomas Kropp, in der Berliner Morgenpost bekannt gegeben, dass die Lufthansa die Rentabilität von Berlin-Asien-Strecken prüfe. Die geringere Entfernung von Berlin nach Asien nannte Kropp damals „zusätzliches Potenzial“, „das zur Langstrecke ausgebaut“ werden könnte. Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber wollte sich am Dienstag zum Projekt „Zukunft Berlin“ nicht äußern, obwohl die Kranich-Airline zuletzt am 21. Juni anlässlich des ersten Spatenstichs für den Wartungshangar am neuen BER „nähere Ergebnisse“ für diese Woche angekündigt hatte. Weber bestätigte am Dienstag nur, dass der Lufthansa-Vorstand in Frankfurt zum Thema „Zukunft Berlin“ getagt habe. „Es handelt sich aber noch um eine interne Angelegenheit im Vorstand. Nur ein sehr kleiner Kreis weiß davon. Das Projekt ist erstmals dem Vorstand vorgestellt worden. Es handelt sich um eine sehr komplexe Angelegenheit und einen noch laufenden Prozess“, sagte Weber. Ergebnisse würden derzeit nicht öffentlich gemacht.

Lufthansa plant kein Drehkreuz

Lange hat Berlin auf ein Signal der Lufthansa gewartet. Seit Jahren forderte der Senat die Kranich-Airline auf, ihr Engagement in der Hauptstadt zu verstärken. Doch Deutschlands größte Airline sah in Berlin keinen Markt für Interkontinentalstrecken und schon gar nicht für den Aufbau eines Drehkreuzes. Noch im vergangenen Jahr räumte der damalige Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber dem neuen Hauptstadtflughafen keine großen Chancen ein, ein Drehkreuz zu werden. Erst Anfang dieses Jahres mit dem neuen Vorstandsvorsitzenden Christoph Franz signalisierte die Lufthansa, mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER ihr Engagement zu verstärken. Franz rief das Projekt „Zukunft Berlin“ ins Leben und beauftragte den Lufthansa-Manager Bogdanski, Chancen, Möglichkeiten und ein Konzept für ein größeres Engagement der Lufthansa und ihrer acht Konzerngesellschaften sowie ihrer Star-Alliance-Partner in Berlin auszuloten. Ein Drehkreuz aber plant Lufthansa am BER nicht. Denn ihren Umsteigeverkehr hat die Kranich-Linie längst in Frankfurt und München aufgebaut. Der BER wird am 3. Juli 2012 eröffnet.“

Ein knappes Jahr vor Eröffnung der „Jobmaschine“ und immer noch Stillstand bei der Entwicklung des Flughafenumfeldes (siehe Morgenpostartikel unten)! Keine Ansiedlung nach dem z.B. Münchner (Erfolgs)Modell im Erdinger Moos? In Berlin befasst man sich eher mit den bisher verheimlichten Flugrouten und mit Münchener Sonderregelungen für Geradeausflüge! Das ist die logische Konsequenz des irrationalsten Standortes, für den man sich eigentlich nur im volltrunkenen Zustand entscheiden konnte. Münchhausen lässt grüßen und keiner will hin! Hat etwa keiner Vertrauen, ob das Ding da wirklich in einem knappen Jahr öffnet? Und wenn doch, glaubt offensichtlich keiner an diese Jobmaschinenpropaganda?

Wie wärs mit einem Sondergesetz zur Zwangsansiedlung zur Rettung des BBI. Da muss doch was gehen! Aber offensichtlich glaubt nur noch das BER-Politbüro an derartiges: Wie wär`s noch schnell mit einer doppelten EXTRA-Sonderbeilage für die hiesigen Blätter: Kostet auch nur Peanuts und rüttelt die Menschen in ihren Glauben an den BBI wieder auf. Vielleicht auch die Investoren. Es muss nur oft genug geschrieben und gesagt werden. Alleine, es wird nichts helfen und die brennenden Fragen werden nicht beantwortet: warum Stillstand? Normalerweise müssten die Investoren so kurz vor BER-Eröffnung Schlange stehen und sich die Klinke in die Hand geben. Vor Kurzem wurde aber noch verlautbart, dass aber ein Jahr vor Eröffnung die Ansiedlungen kommen werden. Bei so einer einmaligen Investitionschance und dem Slogan: „Bei uns sind Sie schnell hin und weg“. Aber mitnichten, dem ist nicht so! Also warum? Lesen Sie einfach in meinem hochaktuellem Buch von 2009: steht alles dazu drin, wie auf Seite 18::

„Hier gibt es zumindest den Anfangsverdacht, dass der BBI am eingeschränkten Standort Schönefeld vielleicht doch nicht die Jobmaschine ist, welche die Politik propagiert. Um diese Arbeitsplatzverluste zu kompensieren, müsste der BBI außerordentliche Potenziale aufweisen, um weitaus mehr Arbeitsplätze zu schaffen als er überflüssig gemacht hat. Oder muss nicht viel eher der Frage nachgegangen werden, ob durch die Fehler der Standort- und Flughafenpolitik der Länder Berlin und Brandenburg die Potentiale der BBI-Jobmaschine verwirkt sind?“

Hier der oben zitierte Artikel:

Berliner Morgenpost vom 10. Juli 2011

Stillstand in Schönefeld

Investoren für die Umgebung des künftigen Hauptstadtflughafens in Schönefeld warten offenbar dessen Inbetriebnahme ab. Die Entwicklung des Flughafenumfelds werde entgegen den Erwartungen erst nach der geplanten Eröffnung im Juni 2012 richtig einsetzen, sagte der Geschäftsführer der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Berlin Partner, René Gurka. Die Nähe zum Flughafen spiele bei der Ansiedlung zwar eine enorm wichtige Rolle. Dennoch bevorzugten die Unternehmen zurzeit noch etablierte Standorte wie Adlershof. Luftfahrt-Dienstleister ließen sich ohnehin in unmittelbarer Nähe des Flughafens nieder.

Air Berlin plant Streckenstreichungen auf „Routen, auf denen preissensible Passagiere unterwegs sind.“

http://www.ftd.de/unternehmen/industrie/:fluggesellschaft-in-der-krise-air-berlin-plant-streckenstreichungen/60054225.html:

Die gravierenden Verluste sind trotz des wirtschaftlichen Aufschwungs zu beklagen  und werden von Air Berlin u.a. auch damit begründet, dass es nicht gelungen sei, die Ticketpreise zu erhöhen: deshalb die geplanten Streichungen preissensibler Strecken.

Das wird für den BBI dann sehr interessant: Denn da sitzen bzw. leben die preissensiblen Kunden, die zu ca. 2/3 auf Billigflieger abfahren. Die Strategie von Streckenstreichungen und die Durchsetzung höherer Ticketpreise infolge der exorbitant hohen BBI-Flughafengebühren, über die sich auch Air Berlin sattsam beschwerte, lässt sich dann auf dem BBI wunderbar umsetzen. Denn die Ticketpreise dürften dann auf dem teuren BBI ohnehin steigen, wenn Air Berlin nicht auf den Kosten sitzen bleiben will, was sie infolge ihrer Krise definitiv auch nicht kann. Fragt sich nur, was Air Berlin erst in der Wirtschaftskrise macht und ihre Aktionäre tun, die schon lange auf eine Dividendenausschüttung warten und mit ansehen müssen, wie ihre Aktie kurz vor Eintritt in Oneworld und dem angekündigten BBI-Drehkreuz-Engagement immer noch vor sich hindümpelt (die in den letzten 5 Jahren ca. 70 % eingebüßt hat).

Und während Air Berlin durch Streckenstreichungen teurer wird bzw. werden muss, um die Stückkosten zu senken, will die Lufthansa am BBI genau das Gegenteil tun: Die Lufthansa will preiswerter werden und eine „Billigplattform“ am BBI installieren:

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/0,2828,763286,00.html

Klar, nachdem die Lufthansa ausgeschlossen hat, dass sie ein Drehkreuz am BBI aufbauen wird, müssen sie ja irgendwas für die Berliner tun: also da wo die preissensiblen Kunden sitzen! Jedenfalls dürfte dieses Konkurrenzspektakel mit einem nicht auszuschließenden Streckenstreichkonzert auf dem BBI sehr interessant werden. Konkurrenz belebt das Geschäft, aber höhere Ticketpreise wohl eher nicht! Schon gar nicht hier mit den preissensiblen Kunden!

In dieser Serie musste festgestellt werden, dass die für den künftigen BBI adäquaten Kunden nicht auffindbar sind. Nach dem Scheitern der Privatisierung der BBF sowie dem offensichtlichen Desinteresse der Privatwirtschaft am Bau und Betrieb des BBI, wurde seitens der Regierungspolitik trotzig propagiert, dass man dann den BBI eben selbst baue und danach privatisiere. Offensichtlich ist auch dieses „Geschäftsmodell“ vom Tisch, weil das in den nächsten Jahren nicht in Rede stehe, ja man denke nicht einmal darüber nach, so die Gesellschafter der FBS (siehe Teil 6).

Was für ein Sinneswandel? Die öffentliche Hand, die Gesellschafter der FBS „wollen“ nun den Ladenhüter selbst behalten! Offensichtlich gibt es da auch keine andere Wahl mehr, wenn man in der Falle sitzt und sich kein Investor findet oder Käufer für den BBI interessiert.

Auf dem Propagandafeldzug ist man trotz alledem unentwegt damit befasst immer wieder zu verkünden, dass dieses Projekt nicht nur für die hiesige Wirtschaft das Vorzeigeprojekt, die Jobmaschine und der Motor der Region auf dem Weg in die Metropole sei, sondern auch überregionale „Strahlwirkungen“ habe! Diese „Strahlkraft“ wird nicht nur für den BBI in Anspruch genommen, sondern ebenso für die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung, die bisher auf dem Flughafen Schönefeld ausgerichtet wurde und dann auf dem BBI weiterhin alle 2 Jahre stattfinden soll. Für die ILA, auf der mittlerweile die Militärtechnik dominiert, mangelt es ebenso an privatem Kapital, weshalb diese „lukrative“ Messe bereits für 2012 vor dem Aus stehen könnte. Es sei deshalb erforderlich, die ILA „notfalls auch mit öffentlichem Geld – in der Region (zu)halten“ Berliner Morgenpost vom 08.11.2009).

Wieder mal ein typisches Berliner Verlustgeschäft?! Obwohl diese Leitmesse der Luftbranche so lukrativ sei, zeigt das Privatkapital ein derartiges Desinteresse?

„Wie berichtet ist die Finanzierung und damit die Zukunft der ILa 2012 nach wie vor ungeklärt und drängt die Zeit, soll die Leitmesse der Luftfahrtbranche in der Region gehalten werden. Sollte kein Investor für die nötige Infrastruktur des neuen ganzjährig nutzbaren Messestandortes gefunden werden, muss entschieden werden, inwieweit die Länder Berlin und Brandenburg die nötigen 120 Millionen Euro für die Standortsicherung aufbringen. In Kreisen der Messe Berlin, die die ILA veranstaltet und den neuen Messestandort betreiben will, heißt es bereits “schlimmstenfalls muss die öffentliche Hand investieren” (Berliner Morgenpost vom 08.11.2019).

Wieder einmal schlimmstenfalls wie beim BBI, was dann der Normalfall wäre!

“Wenn die ILA in den nächsten Monaten keine Planungssicherheit erhält, droht ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für die Region Berlin-Brandenburg verloren zu gehen”, sagte der CDU-Wirtschaftsexperte Heiko Melzer. Auch der Präsident der Industrie- und Handelskammer, Eric Schweitzer, fordert beide Landesregierungen auf, die ILA weiterzuführen. “Für die Wirtschaftsregion ist die ILA sehr, sehr wichtig. Es kann nicht sein, dass der BBI in Betrieb geht und die ILA beendet wird”, sagte Schweitzer der Berliner Morgenpost. Aus Kreisen der Messe Berlin heißt es, dass man bis Februar einen Investor finden will. Interessenten gebe es.“

Jetzt ist Februar und wir dürfen sehr gespannt sein wer die Interessenten sind. Vielleicht sollte man aus dem BBI und der ILA ein Paket schnüren und das dann an die Börse bringen. Dieser Gedanke ist zwar genauso unrealistisch wie die Meinung, dass sich der BBI rentabel betreiben lässt, aber Spekulationen und Märchen gab es ja schon viele in dieser Region. Vielleicht sollte man den BBI aber auch verschenken, wie es beim asbestverseuchten Steglitzer Kreisel avisiert wird: „Wer das Steglitzer Bürohaus übernimmt, bekommt noch Millionen dazu“ (Berliner Zeitung vom 11.02.2010). Dieses Modell würde schon dem jetzigen Schönefelder Flugbetrieb sehr nahe kommen: Denn wer Berlin mit einer Billigairlines nur oft genug anfliegt, bekommt üppig Geld aus der leeren Berliner Stadtkasse (gemeint sind hier die Beihilfen für easyJet). 

Das Tempodrom symbolisiert noch ein weiteres Berliner Geschäftsmodell! Zwar wurde jetzt ein Käufer für das insolvente Veranstaltungshaus gefunden, der wahrscheinlich die Immobilie bei dessen Verkehrswert in Höhe von ca. 3 Mio. € kaufen will, aber für Berlin wird das wieder mit Verlusten in Höhe von einigen Millionen behaftet sein, da der Kaufpreis nicht wesentlich über dem Verkehrswert liegen dürfte: Berlin bürgt jedoch für die Baukosten in Höhe von fast 13 Mio. €, wodurch wieder einmal fast 10 Mio. € futsch sein dürften. Das Tempodrom ging trotz sehr guter Einnahmen in die Insolvenz, weil sich die Baukosten unter Senator Strieder verdoppelten und durch die Einnahmen nicht gedeckt werden konnten. Die Analogie zum BBI besteht hierbei darin, dass dessen  Einnahmen und Umsätze durch die dominierenden Billigflieger viel zu gering sein werden, was natürlich der für sie gigantischen Größe des Flughafens geschuldet ist,

An dieser Stelle endet damit auch diese Serie unverrichteter Dinge mit dem Fazit: keine Kunden und kein tragfähiges Geschäftsmodell für den BBI in Sicht!

Vielleicht sollte jedoch aber noch über eine weitere  Idee nachgedacht werden!

Nachdem in Brandenburg leider das Cargolifterprojekt gescheitert ist, einige Fachleute warnten ja vergeblich vor der Nichtrealisierbarkeit dieses Projekts, wurden die kritischen Experten durch die Regierenden Brandenburgs beschimpft, weil sie dieses Projekt schlecht redeten. Daher nun die Alternative für den BBI mit den Heißluftballonen, welche auf Seite 122 meines Buches beschrieben ist. Vielleicht bringen sie der Region doch den erforderlichen Auftrieb, obwohl die Gebühren für den Start eines  Heißluftballons in der Entgeltordnung des BBI dann ebenso drastisch erhöht werden dürften. (Kurioserweise sollen die Flughafengebühren drastisch steigen, obwohl die Reduktion von drei auf einen Flughafen eigentlich dazu führen müsste, dass die Betriebskosten stark sinken müssten)!

„Wer also künftig vom BBI startet oder auf ihm landet, kann in etwa abschätzen wie hoch die Flughafengebühren ausfallen werden. Der BBI wird damit der teuerste Flughafen der Welt! Und die Billigflieger würden auf dem BBI Pleite gehen. Oder abwandern! Weil dieser die betriebswirtschaftliche Lücke schließende Betrag unakzeptabel hoch ist, werden die Gesellschafter versuchen, den Flugbetrieb weiter zu subventionieren und die anfallenden Kosten wohl irgendwie in den Haushalten zu verstecken. Übrigens beträgt die Gebühr für den Start eines Heißluftballons vom Flughafen Schönefeld gegenwärtig 17,50 Euro (ebenso von Tegel). Wenn also auf dem BBI pro Jahr 40 Mio. Heißluftballone aufsteigen würden, könnte der Flughafen auch rentabel arbeiten und sogar eine Rendite abwerfen! Für den Aufstieg des BBI ist also alles denkbar! Allerdings werden diese da nicht mehr landen.“

Viel Spaß beim Lesen der künftigen Texte und natürlich beim Lesen meines Buches, welches sich dieser hochaktuellen und brisanten Thematik viel ausführlicher widmen kann als dieser Blog, der sich gegenwärtig eines stark wachsenden Interesses erfreut.

Herzlichst

Frank Welskop

Nachdem in meiner Serie „Auf der Suche nach den BBI-Kunden“ weit und breit keine Akteure gesichtet werden konnten, die auch auf diesen demnächst zu eröffnenden Großflughafen gehören, bleibt nur noch ein Fünkchen Hoffnung: Der Verkauf, die Privatisierung des BBI, sobald er in Betrieb geht. Als vor einigen Jahren die Privatisierung der BBF scheiterte, wollten Berlin und Brandenburg den BBI in Eigenregie „stemmen“, um ihn danach zu privatisieren. Das war immer erklärtes Ziel der FBS-Gesellschafter!

Allerdings gilt das spätestens mit dem 23.09.2009 nicht mehr, denn es gebe  „keine Privatisierung der Flughafengesellschaft“ (dpa/bb vom  23.09.2009).

Nanu? Die Flughafengesellschaft wird nicht privatisiert und das steht auch „in den nächsten Jahren nicht zur Debatte“ (Berliner Zeitung vom 24.09.2009)!

Es gab doch immer Konsens darüber, dass eine Privatisierung nach dessen Fertigstellung stattfinden soll? Das ist ja auch das übliche Modell, die Gewinne zu privatisieren und die Verluste zu vergesellschaften. Funktioniert die Privatisierung der Gewinne mit der „Jobmaschine BBI“ etwa plötzlich nicht?

„Ein Einstieg privater Investoren beim künftigen Hauptstadtflughafen

Berlin Brandenburg International (BBI) steht in den nächsten Jahren nicht

zur Debatte. Im Gesellschafterkreis gebe es keine solchen Überlegungen,

teilte die Berliner Senatskanzlei in einer am Mittwoch veröffentlichten

Antwort auf eine Anfrage der FDP im Abgeordnetenhaus mit.

Der Bund und beide Länder hätten den Banken im Rahmen des

Kreditkonzepts eine «Beständigkeitserklärung» gegeben, ihre Anteile

an der Betreibergesellschaft «bis mindestens zwei Jahre nach

Inbetriebnahme» des BBI zu halten. Sie ist Ende 2011 geplant.

Zudem gebe es ein gegenseitiges Vorkaufsrecht der Gesellschafter (Berliner Zeitung vom 24.09.2009).“

Nicht einmal ein Einstieg oder eine Teilprivatisierung steht zur Debatte? Weder in den nächsten Jahren noch gibt es nicht einmal Überlegungen dazu? Will Berlin etwa Brandenburg den BBI abkaufen? Oder macht umgekehrt Brandenburg von seinem Vorkaufsrecht des Ladenhüters gebrauch? Oder wollen sich die Gesellschafter von Willy Brandt die sprudelnden Gewinne etwa selbst unter den Nagel reißen und die Privatwirtschaft im Regen stehen lassen?   

Wenn der BBI bzw. die Flughafengesellschaft weder vor Baubeginn noch nach Inbetriebnahme privatisierbar war bzw. ist, dann hat das einen ganz plausiblen Grund: Private Unternehmen, die bei derartigen Projekten in der Regel Schlange stehen, scheuen die vielfältigen Risiken, die von der „Aura“ dieses Großflughafens ausgehen. Sie steigen also deshalb nicht ein, weil sie keine Renditeerwartungen haben, aber dafür mit enormen Verlusten rechnen. Es gibt also keine derartige Schlange und keine Lust auf Verluste! Die haben offensichtlich nur der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende und Regierende Bürgermeister Wowereit sowie sein Amtskollege Platzeck aus Brandenburg.

Eine Privatisierung bzw. Teilprivatisierung des BBI ist jedoch die Nagelprobe über Top oder Flop! Weil sie aber nicht machbar sein wird, ist der BBI auch ein Flop und wird immense Verluste einfliegen: Jahr für Jahr! Das einzige Kalkül der Regierenden ist dabei, wie sie sich diese Verluste vom Steuerzahler zurückholen werden und deshalb diese beiden armen Länder weiter ausplündern können. Dass die Hochschuldenmetropole Berlin dadurch in eine Situation hineinschlittert, in der das Land bald nicht mehr regierbar ist, wird skrupellos in Kauf genommen. Um diesen Spuk zu beenden, deshalb mein Plädoyer für einen sofortigem Bausstopp und die weltweite Ausschreibung der Baustelle bzw. des Projektes. Hier der entsprechende Auszug aus meinem Buch auf Seite 118:

1. Es ist ein sofortiger Bausstopp für den BBI zu verfügen!

2. Die Baustelle des BBI ist zwecks Privatisierung auszuschreiben!

3. Sollte sich kein privater Bauherr finden, der den BBI mit Ableis-

tung des Schuldendienstes fertig stellt, um ihn danach selbst zu

betreiben oder an einen privaten Betreiber zu veräußern, müssen

die Planungen und der Bau des BBI umgehend beendet werden!

4. Es ist zeitnah ein neues, realistisches Flughafenkonzept für die

Region Berlin und Brandenburg zu erarbeiten.

5. Es ist nicht ein Nachnutzungskonzept für den Flughafen Tegel,

sondern für die BBI-Baustelle zu erstellen, um den eingetretenen

Schaden zu minimieren. Allerdings darf es keine dauerhaften

Subventionen der Nachnutzung geben!

6. Es ist eine radikale Reduktion der Subventionen für die Billig-

Airlines einzuleiten, die die FBS in ihrem Geschäftsbericht von

2008 insofern in Aussicht stellt, als dass eine Steigerung der Avi-

ation-Erlöse bedingt durch eine sukzessive Rabattminderung

stattfinden muss (Seite 54). Leider kommt diese Einsicht zu spät,

weil der sittenwidrige Trick mit den „billigen“ Fliegern der FBS

und dem Steuerzahler sehr teuer zu stehen kommt. Durch den

Abbau dieser Subvention entstehen am Flughafenstandort Berlin

ohnehin Überkapazitäten, die den BBI überflüssig machen.

7. Es ist ein neuer, aber gemeinsamer BBI-Untersuchungsausschuss

der Länder Berlin und Brandenburg sowie des Bundes einzu-

richten, um das systematische Versagen der Politik aufzuklären.

Hierzu ist im Gegensatz zum LEG-Untersuchungsausschuss ein

Abschlussbericht anzufertigen, der nichts beschönigt, sondern

das gravierende Politikversagen tatsächlich aufklärt. Auf der Basis

dieser Aufklärung und sonstiger Ermittlungen müssen personelle

und strafrechtliche Konsequenzen gezogen werden, wenn Straf-

tatbestände vorliegen.

8. Die von dieser fast 20-jährigen Misere betroffenen Gemeinden

(z. B. Entwicklungsverlust) und Bürger müssen durch die Länder

angemessen entschädigt werden. Auch hierzu sollte ein Dialogfo-

rum eingerichtet werden.

9. Ebenso sind die Bürger umfassend zu entschädigen, die durch die

sittenwidrige Politik dazu gezwungen wurden, gegen den Plan-

feststellungsbeschluss auf den verschiedenen Instanzen zu klagen.

10. Die Bürger und Gemeinden sind bei den Planungen zur Nach-

nutzung der BBI-Baustellen mit umfassenden Stimmrechten ein-

zubeziehen, um dieses Feld nicht wieder den Planungsdiktatoren

zu überlassen.

Vielleicht kann man ja nach Beendigung dieser staatlichen Baumaßnahme dann auch mal wieder die Gehwege in Berlin streuen. Denn Sand wäre ja dann genügend vorhanden mit dem und auf dem der BBI jetzt noch gebaut wird. Falls die Ausschreibung der Bausstelle infolge mangelnden Interesses scheitert, hier vielleicht ein alternativer Vorschlag auf Seite 115 in Kapitel 10 meines Buches:

In diesem Kapitel wurde damit auch umfassend die Frage beantwor-

tet, warum der Einstieg von Banken und der privaten Hand auch nach

Eröffnung des BBI ausgeschlossen ist. Anstatt Rendite sind nur Schulden

in Aussicht. Die staatlich subventionierte Schuldenmaschine bleibt da-

mit auf Dauer im Besitz der Öffentlichen Hand! Oder man beendet die-

sen Albtraum per sofortigem Baustopp und macht z. B. ein Spaßbad auf

mehreren Etagen inklusive unterirdischer Ruderstrecke im ICE-Bahnhof

daraus. Obwohl dies eine weltweit einmalige Rarität wäre, würde dieses

neue Projekt für das vom Land Brandenburg subventionierte Tropical

Island eine sehr ernst zunehmende Konkurrenz sein!