BBI-Skandal

Im Teil 1 dieser Reihe berichtete ich über die komplexen BBI-Spekulationen, wonach der künftige BER auf die hochverschuldete Air Berlin setzt und Air Berlin wiederum auf den völlig maroden BER. Unabhängig davon hatte ich auf diesem Blog schon mehrfach über die ausweglose Lage der hochspekulativen Politik von Air Berlin berichtet, die auch noch expansiv, schon tödlich mit dem BBI verquickt ist. Daher muss ich unbedingt auf einen heute beim manager magazin erschienenen sehr aufschlussreichen Artikel verweisen, wonach es Air Berlin trotz aller Sparprogrämmchen und Etihad-”Rettung” immer noch nicht gut geht! Und zwar eigentlich sehr schlecht! In Wirklichkeit aber nicht nur eigentlich, sondern wirklich dramatisch: trotz dem beizutretenden Bündnis Oneworld (oder gar weil), “trotz” Mehdorn und natürlich auch “trotz” BBI/BER/WBA.

“Lieber als den Ernst der Lage beschwört der spät Berufene (Captain Mehdorn, F.W.) die verheißungsvolle Zukunft, etwa den großen Auftritt am neuen Hauptstadt-Flughafen Willy Brandt.”

Hier der Link! UNBEDINGT LESEN!

Der Artikel ist sehr gut recherchiert und muss nicht weiter kommentiert werden. Er nennt das Kind Hunolds konsequent beim Namen und gibt einen Ausblick darüber, dass Air Berlin in Turbulenzen bleibt: und das in einem von der IATA vorhergesagten Schreckensjahr 2012!

Für Air Berlin werden dann natürlich wieder die anderen schuldig sein. Wahrscheinlich dann auch der BER, weil er viel zu spät öffnen  soll und viel zu teuer für Air Berlin werden wird. Aber diese Aussage ist nichts neues auf diesem Blog und ist auch in meinem Buch von 2009 nachzulesen. Dann gute Nacht Air Berlin! Hat denn der Hunold nicht noch eine Klage  gegen das Nachtflugverbot am BBI zu laufen?

FRANKFURT. “Die arabische Fluggesellschaft Etihad hat einen Bericht über einen kurz bevorstehenden Einstieg bei Deutschlands zweitgrößter Airline Air Berlin dementiert. Das „manager magazin“ hatte unter Berufung auf Branchenkreise gemeldet, dass Air Berlin noch in dieser Woche den Einstieg der staatlichen Fluglinie des Emirats Abu Dhabi verkünden werde. „Der ganze Bericht ist fehlerhaft“, erklärte ein Sprecher von Etihad am Dienstag. Die Fluglinie sagte lediglich, dass sie mit vielen Airlines häufig über alle möglichen Themen und Gelegenheiten rund um den Globus spreche.

………

Der Air-Berlin-Aktie halfen die Spekulationen nicht. Die Papiere der Fluglinie büßten am Nachmittag zeitweise mehr als drei Prozent ein. Investoren befürchteten eine Kapitalerhöhung, da niemand wisse, welchen Umfang sie haben könnte, sagte ein Händler. Aktuell liegt der Börsenwert von Air Berlin bei etwa 212 Millionen Euro.”

Hier der Link zum Hamburger Abendblatt.

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen, ausser dass das seit Jahren jedes mal eine andere Airlines ist, die sich angeblich auf dem BBI engagieren will. Z.B. eine indische, eine chinesische……

Hier eine passende Passage aus meinem Buch (aus dem Jahr 2009!):

“Oder gibt es doch eine Lösung für die klaffende Umsatzlücke für den BBI? Denn neuerdings wird nach dem Eintritt der Wirtschafts- und Finanzkrise von einem internationalen Drehkreuz mit dem Fokus Asien geschwärmt und das Vorhaben „nimmt mehr und mehr Gestalt an. Die indische Fluggesellschaft Jet Airways habe ‚größtes Interesse’, BBI für 2011 mit Direktflügen fest in ihr Netz einzuplanen, sagte der Potsdamer Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) gestern in Bangalore“ (Märkische Allgemeine Zeitung vom 21.3.2009). Dass wieder einmal in Berlin ein neuer Interkontinentalflug mit Pauken und Trompeten angekündigt wird, ist rein statistisch möglich (es wäre wieder an der Zeit …), aber dass hieraus „vielleicht“ sogar ein Drehkreuz von Jet Airlines entstehen könnte, nimmt in der heutigen Zeit sowieso kein Bürger der Berliner und Brandenburger Regierung mehr ab. Die Wahrheit zu diesem Thema ist jedoch, dass Herr Junghanns zu erwähnen ver-gaß, dass diese größte private indische Fluglinie „1900 Mitarbeiter und damit 15 % der Belegschaft (entlassen muss)… Die Airline teilte mit, im Winterflugplan 15 Prozent der ursprünglichen Flüge zu streichen. Die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der indischen Luftfahrtbranche sei durch hohe Treibstoffpreise und Finanzkrise schwer beeinträchtigt.“, so die FTD bereits am 16. Oktober 2008! Die gleiche Situation trifft im Übrigen auch für die chinesischen Airlines zu (oder sonst wo), während eine der größten und renommiertesten Airlines der Welt gegenwärtig um ihr Überleben kämpft und ihre Mitarbeiter bereits sogar um Lohn- verzicht bittet: British Airways (FTD vom 17.6.2009)” (Seite 65).

Immer wieder das Gleiche: Spekulationen, Halbwahrheiten, Lügen! Nur die sich jetzt anbahnende Megakrise ist nicht im geringsten vergleichbar mit der vor 2 Jahren: Denn der Crash kommt und ist nicht mehr abwendbar!

Hier der Link zur IVG-Studie! (IVG wollte damals mit Hochtief ursprünglich in den BBI einsteigen…….)

Diese Studie ist an dieser Stelle deshalb so aufschlussreich, weil aus einer ganz anderen Perspektive sehr deutlich wird, dass Berlin bei dieser Bewertung nicht so besonders gut abschneidet: Das ist auf diesem Blog nichts neues, aber es ist ein anderer Zugang für die Bestätigung der Aussagen auf diesem Blog! Aber zur Studie:

Bei der Systematisierung der deutschen Flughafenlandschaft wird der künftige BER als Sekundärflughafen eingeordnet:

“Der neue Hauptstadtflughafen Berlin Branden- burg (BER), der im Juni 2012 eröffnet, wird die Kriterien eines Sekundärflughafens erfüllen. Im Gegensatz zu den höher klassifizierten Airports weisen diese keine Drehkreuzfunktion auf, sie be- sitzen jedoch auch ein attraktives Einzugsgebiet. Ein weiteres wichtiges Merkmal ist die gute Anbindung an den europäischen Linienverkehr. Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr oder zu anderen nationalen Sekundärflughäfen bestehen nur sehr wenige, meistens fungieren sie als Brücken/Zubringer zu größeren Hub-Flughäfen. Daher werden sie von Linienfluggesellschaften und Low-Cost-Carriern (LCC) in gleichem Maße geschätzt. Als weitere Sekundärflughäfen neben Berlin-Brandenburg gelten die Flughäfen Düssel-dorf, Hamburg, Köln/Bonn und Stuttgart (von Hirschhausen u. a., 2003)”. (Seite 1)

Also eine Einstufung, die den Bau dieser sündhaft  teuren und überflüssigen (Süddeutsche Zeitung) Verlärmungsmaschine  in und über dieser dicht besiedelten Region nicht einmal ansatzweise rechtfertigt. Aber überspringen wir die Einordnung der Tertiärflughäfen in dieser Systematik und wenden wir uns als nächstes der Definition von Quartärflughäfen zu:

“Als Quartärflughäfen werden vor allem ehemals militärisch genutzte Flughäfen sowie kleinere Regionalflughäfen bezeichnet. Sie werden hauptsächlich von Low-Cost-Carriern bedient, woraus sich eine starke Abhängigkeit vom LCC-Geschäft und den involvierten LCC-Carriern resultiert. Die Flughäfen Frankfurt-Hahn, Niederrhein, Lübeck, Karlsruhe, Zweibrücken sowie Rostock-Laage zählen z. B. zu den Quartärflughäfen .” (Seite 1)

Aha, was ist dann der BER, wenn in Berlin jetzt schon weit über 50 % an Billigfliegern herumfliegen und die Lufthansa nun dort auch noch eine Billigfliegerplattform installieren will, um den Billigflieger Air Berlin (Air Berlin ist ein tief  in den roten Zahlen fliegender Hybrid, also nicht nur Billgiflieger), nicht konkurrenzlos das BER-Feld zu überlassen? Kundenseitig etwa ein Quartärflughafen?! Auch umsatzseitig ist das Berliner Fluggeschäft z.B. mit dem quartären Flughafen Hahn zu vergleichen. Wie in meinem Buch und auf diesem Blog mehrfach hervorgehoben, haben beide einen Umsatz pro Passgier in Höhe von nur ca. 11 Euro. Bei diesem gemeinsamen Merkmal ist es dann auch schon “fast egal”, dass Berlin- Schönefeld mit über 44 % Passagierwachstum seit 2005 das höchste Wachstum in Deutschland dank massiver Subventionen aufweist: gefolgt von Tegel mit 30 %! Falsch: nicht “fast egal”! Denn je mehr von diesen “defizitären” Passagieren befördert werden, umso größer dann die Verluste beim künftigen BER-Betrieb! Bereits jetzt gleichen sich auch hier die FBS und der Flughafen Hahn: Der Flughafen Hahn fliegt dauerhaft in den roten Zahlen und die FBS würde es ohne Subventionen auch tun oder bereits Pleite sein.

Bezogen auf die Luftfracht sieht es bei den beiden Berliner Flughäfen entgegen aller Erwartungen wieder etwas anders aus: Tegel hat seit 2005 ein Wachstum um 44 % zu verzeichnen, während Schönefeld bei der Fracht um 35 % schrumpfte!!! D.h. auf dem Flughafen Schönefeld, wo es KEIN Nachtflugverbot gibt ist die Fracht in diesem beeindruckenden Ausmaße extrem geschrumpft. Ja, ja, die Fracht braucht die Nacht: heute schon gelacht!? Oder wird der Nachtflug, der ohnehin sehr kostenintensiv ist, gar nicht gebraucht. Denn für relativ wenige Nachtflüge muss immer ein großer Teil der  Flughafeninfrastruktur vorgehalten werden. Egal, was in Berlin wo wächst oder schrumpft: Die Berliner Fracht ist insgesamt auf einem lächerlich geringen Niveau und stagniert im Prinzip seit 1990 auf diesem Niveau. In Berlin ist bei der Fracht seit 20 Jahren Eiszeit angesagt. Das spricht natürlich Bände. Und daran wird sich auch nicht mehr viel ändern, ausser dass es noch weiter abwärts geht. Interessant ist auch, dass dagegen die Fracht in Leipzig-Halle um 5044 % nach oben explodiert ist. Naja, die hiesigen unfähigen Deppenstandortpolitiker haben sich eben jahrzehntelang mit Vehemenz an den falschen Standort geklammert: sonst wäre DHL in Sperenberg und nicht in Leipzig gelandet! Dafür wird jetzt rumgejammert oder gedroht, weil sich die Lufthansa nicht mit einem Drehkreuz auf dem neuen “Superflughafen” engagieren will.

Interessant ist auch das Thema Subventionen in der Studie, wonach in den Flughafen Schönefeld  hohe Subventionen geflossen sind (Hierzu die Graphik auf Seite 4). Insgesamt wird zu den Subventionen in Deutschland folgendes festgestellt:

“So fallen bei Großflughäfen 0,50 Euro pro Passagier an Subventionen an, bei kleinen Flughäfen liegt der Betrag bei etwa 9,20 Euro“.(siehe Seite 3 und Hervorhebung von F.W.)

Die äußerst interessante Frage ist hierbei allerdings, was dann bei dem BBI an Subventionen investiv geflossen ist und dann in den BER-Betrieb reingepumpt werden müsste, damit er nicht abnippelt, der

- zwar betonseitig ein Primärflughafen sein könnte (er soll ja nach FBS-Chef Schwarz kurzfristig bedeutende europäische Hubs ablösen),

- passagierseitig ein Sekundärflughafen ist,

- aber mit seiner Billigfliegerdominanz umsatzseitig und betriebswirtschaftlich mit einem Quartärflughafen vergleichbar ist (also um 3 bis 2 Stufen niedriger liegt).

Wie in meinem Buch und Blog geschrieben, liegt der Berliner Umsatz je Passagier bei 11 Euro. Jedoch müsste der Umsatz entschieden höher sein, um nicht Verluste auf dem BBI einzufliegen:

Zitat aus meinem Buch auf Seite 104:

Das heißt bis zur Eröffnung des BBI (damals im Jahr 2009 innerhalb von 3 Jahren)  ”müsste sich der Umsatz pro Passagier in Berlin mindestens verdoppelt oder zumindest auf 20 Euro pro Passagier katapultiert werden!”

Also er müsste von gegenwärtig 11 Euro um mindestens 9 Euro wachsen (siehe hierzu die obigen 9,20 Euro), was dem Minimum seines rechtswidrigen Subventionsbedarfes entsprechen dürfte, wenn das nicht gelingt. Und das ist die betriebswirtschaftliche Katastrophe des BER! Letztendlich nur  um den Nachweis dieses Faktums habe ich das Buch “BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?” geschrieben. Der neue Bankenskandal besteht eben darin, dass dieser hochspekulative Flughafen sündhaft teuer über Banken kreditfinanziert ist und der betriebswirtschaftlich quartäre BER durch seinen dominierenden Billigflugbetrieb niemals diesen gigantischen Schuldendienst leisten können wird. Vor Eröffnung des BER wurde für die Low Cost Carrier geflogen, nach Eröffnung des BER für die Banken. Das dumme dabei ist, dass man die BilligfliegerDominanz nun nicht los wird. Aber subventionierbar ist der BBI als Flughafen der Kategorie A nach EU-Wettbewerbsrecht auch nicht……Also dieser teure Luxuskropf ist nicht nur überflüssig, sondern er wird nie aus eigener Kraft flüssig, liquid sein können. Und in jedem Fall für den Steuerzahler sehr, sehr teuer werden.

Obige Phrasen bzw. diese offensichtlichen Verunglimpfungen sind aus dem Tagesspiegelartikel zum Thema “Ausgabenstopp zum neuen Flughafen” vom 10.11.2011 (siehe unten nach dem ersten Artikel)!

Nehmen wir doch einmal an, dieser FBS-Kunkel hat recht und der BVBB unrecht: Auch wenn die FBS keinen Ausgabestopp  für den Lärmschutz verhängen sollte, wird mit der immer noch für den 3.06.2012 angekündigten Eröffnung des BER der den Bürgern zustehende Schallschutz niemals flächendeckend bzw. nur zu einem Bruchteil umgesetzt sein (z.Zt. ist noch nicht einmal 10 % davon realisiert worden). Die FBS braucht den Ausgabestopp also gar nicht zu verhängen, denn das ist ja seit einiger Zeit gängige Praxis. Das “dumme Geschwätz” des FBS-Sprechers Kunkel, der dafür auch noch bezahlt wird, soll wohl eher davon ablenken, dass die grundgesetzwidrigen FBS-Enteigner schon immer wussten, dass sie umfängliche Schallschutzmaßnahmen zur BBI-Eröffnung umsetzen müssen, es aber einfach nicht tun: Offensichtlich ist denen das Geld schon lange ausgegangen bzw. gibt es gefährliche Engpässe für Bau und Finanzierung des Luxusflughafens: Und deshalb wurden/werden die Lärmschutzmaßnahmen gestreckt und zusammengestrichen. Und was ist wieder die Ursache dieser Ursache? Die sogenannte politische “Elite”, die uns regiert, hat die Durchhalteparole ausgegeben, dass der BBI um jeden Preis, auch bei Opferung der dann schutzlosen Bevölkerung, zu diesem Termin eröffnen soll. Da wird also alles reingebuttert, um den Eröffnungstermin zu halten: Mit Ausnahme z.B. diverser Dienstreisen vor das Bundesverwaltungsgericht nach Leipzig, die dann aus anderen Gründen doch nicht stattgefunden haben.

Würde der sogenannte Berlinversteher und FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit diesen Termin wieder verreißen, müsste er wohl seinen Hut nehmen oder sich sehr unangenehme Fragen stellen lassen müssen: Wenn also das Ding, dass er zu seiner Chefsache erklärt hat, wieder nicht eröffnet wird! Die SPD, die als ehemalige Volkspartei nun für Infrastrukturprojekte steht, erklärt konsequent die Belange der Bürger nicht zur Chefsache.

Das Ganze Spiel ist nur ein Vorgeschmack auf das, was dann passiert, wenn dieses Betonmonstrum tatsächlich in Betrieb gehen würde. Nur dann wird es heißen: Haushaltssperre für ganz Berlin und Brandenburg, denn da steht dann die viel zu teure, kreditfinanzierte, hochspekulative und überflüssige Infrastruktur, die sich keinesfalls rentierlich betreiben lässt. Und diese Inbetriebnahme bringt die Süddeutsche Zeitung vom 10.11.2011 auf den Punkt (ganzer Artikel wenige Zeilen tiefer):

“In Wahrheit ist der neue Großflughafen in Berlin-Schönefeld mit dem schönen Namen ‘Willy Brandt’, der 2012 eröffnet werden soll, überflüssig”.

Das ist die Wahrheit: Investition in etwas Überflüssiges und was sich diese wirtschaftlich sehr schwache Region niemals leisten kann. Und dann auch noch an einem Deppenstandort, den man sich nur im Vollrausch bei einer Nacht- und Nebelaktion aussuchen konnte. Das Ganze ist also völlig überflüssig wie ein Kropf: dafür ist es aber wenigstens ein Luxuskropf! Aber das dürfen die hiesigen Systemschreiberlinge in ihrer Hofberichterstattung natürlich niemals erwähnen: Das würde sofort den Job kosten und ein Parteiverfahren nach sich ziehen. Insofern ist dieses ganze geMAZze und geMOZe infolge der medialen Verblödung nach nur 20 Jahren Mauerfall bis auf ganz wenige Ausnahmen unerträglich geworden.

Vergessen Sie also die Artikel der Regionalpresse der sogenannten, aber ansonsten bankrotten  Hauptstadtregion. Das Engagement der Lufthansa mit einer Billigfliegerplattform  wird hier nur installiert,  um der  angeschlagenen Air Berlin mit ihrem Billigfliegergeschäft in Berlin nicht ganz das Feld zu überlassen. Also eine ähnliche  Phalanx wie in Düsseldorf: Aber dort geht es dabei nicht um Billigfliegerei (die haben auf diesem Flughafen davon nur gute 20 % im Segment). Denn auf diesem Flughafen wird tatsächlich Geld verdient und nicht verbrannt wie hier. Allerdings läuft Air Berlin ernsthaft in Gefahr durch diesen weiteren BER-Expansionskurs eine echte Bruchlandung hinzulegen. Naja, der Stratege Mehdorn wird es schon mit dem richtigen Niki-Lauder-Tempo richten. Denn der ist ja nun auch bei Air Berlin an Bord.

Süddeutsche Zeitung

Zwischen den Zahlen. Flug ins Nichts
10.11.2011 06:50
In Wahrheit ist der neue Großflughafen in Berlin-Schönefeld mit dem schönen Namen ‘Willy Brandt’, der 2012 eröffnet werden soll, überflüssig. In Deutschland gibt es bereits zwei erfolgreiche internationale Großflughäfen, in Frankfurt und in München, dazu noch Düsseldorf. Ein weiterer großer Airport ist kaum notwendig. Um einen solchen erfolgreich betreiben zu können, ist ohnehin zum einen ein großes Volumen von Umsteigepassagieren notwendig, solche also, die nur das Flugzeug wechseln. Zum anderen müssen aus dem Umland genügend Passagiere abfliegen. Beides ist in Berlin mit seinem sehr strukturschwachen Umland auch auf absehbare Zeit nicht zu erwarten.
Umso erstaunlicher scheint es, dass gerade Lufthansa nun das Angebot in Berlin massiv ausweiten will. Denn der deutsche Marktführer verdient vor allem mit Geschäftsreisenden und mit Interkontinentalflügen, besonders nach Asien. Bei beidem sieht es in Berlin ziemlich mau aus: hier liegt der Schwerpunkt auf Touristen und auf europäischen Zielen. Lufthansa hat sich in Berlin schon immer schwer getan, auch aus historischen Gründen: bis 1990 durfte die deutsche Airline Berlin gar nicht anfliegen. Ob jetzt gerade mit Billigangeboten der Durchbruch gelingt, darf bezweifelt werden. Viel wichtiger ist den Lufthansa-Strategen wohl ein anderer Punkt: Dem angeschlagenen Konkurrenten Air Berlin soll in der Hauptstadt nicht das Feld überlassen werden.

Tagesspiegel
10.11.2011
Von Klaus Kurpjuweit
Ausgabenstopp am neuen Flughafen
Planung um 53 Millionen Euro überschritten Investitionen ab 2012 werden gekürzt
Knapp sieben Monate vor der Eröffnung des neuen Flughafens BER in Schönefeld hat die Flughafengesellschaft bei den Investitionen teilweise einen Ausgabenstopp verhängt. Ab sofort solle auf alle Maßnahmen verzichtet werden, deren Streichen die Inbetriebnahme am 3. Juni 2012 nicht verhindere, heißt es in einem internen Schreiben. Flughafensprecher Ralf Kunkel erklärte dazu, interne Angelegenheiten kommentiere er nicht.
Angespannt ist die Lage bei den betrieblichen Investitionen sowie den Investitionen der „Weiteren Bereiche“, wie aus dem Schreiben hervorgeht. Für die Jahre 2012 und 2013 sieht der Wirtschaftsplan Ausgaben in Höhe von zusammen 15 Millionen Euro für diese Bereiche vor.
Angemeldet worden sind jedoch Projekte für rund 68 Millionen Euro, also 53 Millionen Euro zu viel.
Da auch durch den Verzicht auf alle nicht eröffnungsrelevanten Maßnahmen das 15-Millionen-Euro-Ziel wahrscheinlich nicht erreicht werde, sollen auch die nicht investiven Projekte umgehend auf den Prüfstand. Dazu gehörten auch bereits laufende Maßnahmen. Um dies sicherzustellen, wurde ein Ausgabenstopp verhängt. Ausgaben über 50 000 Euro müssen von der Geschäftsführung freigegeben werden, bei Ausgaben über 10 000 Euro reicht die Zustimmung durch untergeordnete Stellen.
Da Kunkel keine Stellungnahme abgab, bleibt offen, wo jetzt gespart wird und wie sich dies auswirken wird. Der Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB), der sich nach wie vor gegen den Standort Schönefeld für den neuen Flughafen wehrt, befürchtet, dass es auch kein Geld mehr für den Schallschutz geben könnte. Dies bezeichnete Kunkel als „dümmliche Unterstellung“. 140 Millionen Euro sind im Schallschutzprogramm vorgesehen, erst ein Teil davon ist ausgegeben. Anspruchsberechtigt sind bisher 42 000 Anwohner in 25 500 Wohneinheiten.
Auch beim so genannten Business-Plan, auf dem die Finanzierung des Flughafenausbaus beruht, gibt es bisher für das Jahr 2012 einen Fehlbetrag in Höhe von rund 13 Millionen Euro. Hier sei man aber zuversichtlich, die Vorgabe „mit angemessenen Anstrengungen“ erreichen zu können, heißt es in dem Schreiben weiter. Für 2013 habe man das Ziel planerisch sogar schon erreicht.
Die Behauptung des BVBB, eine „nun beschleunigte Bautätigkeit am BER mit zusätzlicher Nachtarbeit kostet anscheinend richtig viel Geld“, bezeichnete Kunkel als „dummes Geschwätz.“ Nach wie vor sei man im Zeitplan und arbeite deshalb normal. Klaus Kurpjuweit

BILD:
Ausgabenstopp in Schönefeld
Donnerstag, 10. November 2011, 08:59 Uhr
Berlin (dpa/bb) – Für den Bau des Hauptstadtflughafens in Schönefeld hat die Flughafengesellschaft laut «Tagesspiegel» einen teilweisen Ausgabenstopp beschlossen. Ab sofort solle auf alle Maßnahmen verzichtet werden, deren Streichen die geplante Inbetriebnahme am 3. Juni nicht verhindere, heißt es im Bericht der Zeitung am Donnerstag. Ausgaben über 50 000 Euro müssten von der Geschäftsführung gebilligt werden. Die Flughafengesellschaft wollte sich dem Bericht zufolge nicht zum Ausgabenstopp äußern. Interne Angelegenheiten würden nicht kommentiert, wird Flughafensprecher Ralf Kunkel zitiert.

Die Welt
09:17|
Ausgabenstopp in Schönefeld
Berlin (dpa/bb) – Für den Bau des Hauptstadtflughafens in Schönefeld hat die Flughafengesellschaft laut «Tagesspiegel» einen teilweisen Ausgabenstopp beschlossen. Ab sofort solle auf alle Maßnahmen verzichtet werden, deren Streichen die geplante Inbetriebnahme am 3. Juni nicht verhindere, heißt es im Bericht der Zeitung am Donnerstag. Ausgaben über 50 000 Euro müssten von der Geschäftsführung gebilligt werden. Die Flughafengesellschaft wollte sich dem Bericht zufolge nicht zum Ausgabenstopp äußern. Interne Angelegenheiten würden nicht kommentiert, wird Flughafensprecher Ralf Kunkel zitiert.
Der Flughafen ist das größte Verkehrsprojekt im Osten. 2,5 Milliarden Euro werden im brandenburgischen Schönefeld – direkt an der Berliner Stadtgrenze – verbaut..

Der hochspekulative UND kreditfinanzierte BER soll nun Air Berlin retten?

Hier der Link

Oder vielleicht umgekehrt Air Berlin den BER? Oder wollen sie sich gegenseitig retten?

Wie auch immer, die Rechnung wird so nicht aufgehen! Fakt ist, dass Lufthansa ihr eigenes Personal auf dem BER nicht einsetzen kann/will damit für Lufthansa da noch etwas hängen bleibt. Deshalb sollen Billigarbeitskräfte als Leihpersonal für die tolle Jobmaschine angeheuert werden, um Verluste zu vermeiden (siehe dazu Artikel unten).

Das Gleiche gilt für das technische Servicepersonal, welches nicht nur von Berlin- Nord (Tegel) nach Berlin-Süd (zur sogenannten Jobmaschine nach Schönefeld) umzieht, sondern auch noch das Tarifgebiet von Berlin-West nach Berlin-Ost wechseln muss und dadurch erhebliche Lohneinbußen in Höhe eines Gehalts pro Jahr hinnehmen würde.

Damit sich der ganze Flugbetrieb auf dem viel zu teuren Billiglohn- und Billigfliegergroßflughafen in dem Beton- und Glasgehäuse eines Luxusflughafens überhaupt noch rentiert muss also das Personal in der Luft und am Boden massiv ausgepresst werden bis der Beton bröckelt. Sonst rechnet sich das Ganze nicht. Deshalb werden auch noch hunderttausende BER-Anwohner eiskalt für einen expansiven Nachtflug geopfert, damit die Billigairlines ihre Umläufe optimieren können, während deren Kunden dann  in der Nacht zum BER gekarrt werden müssen.

Die Frage ist also auch, was unter diesen Bedingungen an der FBS und bei Air Berlin überhaupt hängen bleibt, die einerseits Passagierwachstumrekordmeister der deutschen Flughäfen ist (die FBS) und andererseits Air Berlin beim Umsatzswachstum ebenfalls rekordverdächtig zu sein scheint. Die FBS wird dabei dauerhaft subventioniert während Air Berlin den Umsatz in den letzten 5 Jahren zwar mehr als verdoppelte und trotzdem derartige Verluste einflog, dass sie nun über eine Wandelanleihe am Kapitalmarkt zu einem hohen Preis (11,5 % Zinsen) Kapital in Höhe von 100 Mio. € beschaffen  musste und das Eigenkapital wegschmolz wie der Schnee in der Frühlingssonne (ich berichtete bereits dazu).

Will der Mehdorn nun auch an der Sicherheit im Luftverkehr sparen wie bei der DB-AG, die er an die Börse bringen wollte und dabei jämmerlich scheiterte?

Während also Air Berlin teures Kapital aufnehmen muss, um aus ihren tiefroten Zahlen herauszukommen, hat sich die FBS mit üppigen Krediten in Höhe von 2,4 Mrd. € hoffnungslos verschuldet und wird den Schuldendienst für diese Kredite unter diesem Billigfliegersparregime niemals leisten können. Diese blinde Wachstumseuphorie ist jedoch der sichere Untergang des BER. Der unprivatisierbare BBI ist eben am falschen Standort, kam deshalb viel zu spät und ist daher  völlig unwirtschaftlich. Nur eines ist dem BER sicher: die Verlustgarantie!

Und wie schrieb die MAZ am 30.09.2011 im Duktus meines Buches?

“Grünen-Fraktionschef Axel Vogel äußerte Sorge um das finanzielle Risiko für den Landeshaushalt. Für das Flughafenprojekt wird eine Gesamtinvestition von 2,4 Milliarden Euro veranschlagt. Nach seinen Angaben trägt das Land über seine Beteiligung von 37 Prozent am Stammkapital eine Bürgschaft von 888 Millionen Euro. „Wohl und Wehe des Flughafens haben damit unmittelbar auch Auswirkungen auf unseren Landeshaushalt“, sagte er. Vogel kritisierte, dass die Risiken allein dem Steuerzahler aufgehalst wurden, nachdem private Investoren sich an der angeblichen „Goldgrube“ Großflughafen nicht beteiligen wollten. Die absehbaren Einnahmen reichten nicht einmal aus, um die Kredite zu bedienen, sagte er”. (gel/dpa) (Hervorhebung von F.W.)

Das passt dann auch sehr gut zu dem folgenden Gleichnis von Schildkröte und Skorpion:

Es gab einmal einen Skorpion, der ein sehr schlechter Schwimmer war. Da fragte er eines Tages eine  Schildkröte, ob sie ihn auf ihrem Rücken über einen Fluss befördern könnte.

“Bist du verrückt?”, rief die Schildkröte, ”Du wirst mich stechen, während ich schwimme und dann werde ich ertrinken.”

“Liebe Schildkröte,” lachte der  Skorpion, ”wenn ich dich stechen würde und du ertrinkst, würde ich auch untergehen. Nun, wo wäre da die Logik?”

“Du hast Recht!”, ließ sich die Schildkröte schnell überzeugen . “Kletter hinauf!”

Der Skorpion kletterte auf die Schildkröte und auf dem halben Weg über den Fluss gab er der Schildkröte tatsächlich den befürchteten tödlichen Stich. Bevor sie auf den Grund des Flusses sanken, fragte die Schildkröte den Skorpion noch völlig verständnislos:

“Warum hast Du das getan? Du sagtest doch, es gäbe keine Logik, wenn du mich stichst?

“Es hat nichts mit der Logik zu tun,” antwortete der panisch ertrinkende Skorpion, ”so ist mein Charakter.”

Wachstum um jeden Preis hat auch nichts mit Logik zu tun und hat weder bei Air Berlin noch bei der FBS funktioniert: Die Folgen sind verheerend und der Fluss ist viel zu breit. Wer auch immer wen trägt.

30.10.2011 – 10:01 Lufthansa-Kabinenpersonal verweigert Zugeständnisse Berlin - Mit Eröffnung des neuen Airports in Schönefeld will der Lufthansa-Konzern sein Hauptstadt-Angebot vom kommenden Sommer an deutlich ausweiten, wohingegen die Kabinenbeschäftigten Zugeständnisse beim Lohn und der Arbeitszeit machen sollten, dies aber verweigerten. Das berichtet der “Spiegel” in seiner am Montag erscheinenden Ausgabe. Anders, argumentiert die Unternehmensführung, seien in Berlin angesichts des starken Preisdrucks kaum Gewinne zu erwirtschaften. Nachdem sich Geschäftsleitung und Vertreter der Gewerkschaft UFO allein im September neunmal zu Gesprächen getroffen hatten, schien eine Einigung greifbar nahe. Unter anderem sollten die Bordangestellten auf Überstundenzuschläge und freie Tage verzichten. Doch am 12. Oktober platzte der mühsam ausgehandelte Kompromiss überraschend wegen interner Querelen bei der UFO. Der Lufthansa-Vorstand erwägt nun, Berlin-Reisende künftig während des Flugs nicht mehr von eigenen Mitarbeitern, sondern von angeheuerten Leiharbeitskräften betreuen zu lassen.

© dts Nachrichtenagentur

Hier der Auszug aus der Pressemitteilung:

Im Zusammenhang mit den vorstehenden Transaktionen gibt die Air Berlin PLC das
vorläufige Geschäftsergebnis für das dritte Quartal 2011 bekannt:

Der Konzernumsatz der Air Berlin PLC stieg im Quartalsvergleich Q3 2010/Q3 2011
von EUR 1.241,2 Mio. um 10,8 % auf EUR 1.375,5 Mio. Das EBITDAR ist von EUR
336,4 Mio. auf EUR 269,3 Mio. im dritten Quartal 2011 gesunken. Das operative
Ergebnis (EBIT) fiel von EUR 171,7 Mio. auf EUR 96,8 Mio., wobei im Vorjahr EUR
26,8 Mio. positive Einmalerträge verbucht wurden. Der Grund der Abweichung liegt
insbesondere in der zum 1. Januar 2011 eingeführten Luftverkehrsteuer und dem
anhaltend hohen Ölpreis. Auch der betriebliche Aufwand von EUR 1.095,8 Mio.
er-höhte sich aufgrund der Kostensteigerungen im Quartalsvergleich um 16,8 % auf
EUR 1.280,3 Mio.

Hier der Link dazu.

Also, die Luftverkehrssteuer und der anhaltend hohe Ölpreis sind daran Schuld!

Ergeben sich 2 Fragen daraus:

1. Leiden die anderen Airlines etwa nicht darunter?

2. Inwiefern ist der Ölpreis anhaltend hoch, wenn er im letzten Jahr um 34 %, also fast

um 1/3 zurückgegangen ist?

Hier der Link dazu.

Und das auch noch im Sommer zur verkehrsreichsten Zeit?! Hierzu noch ein link!

Wenn Air Berlin so weiter macht wird es nicht nur nichts mit dem Drehkreuz auf dem BER,

sondern ist die Zukunft von Air Berlin arg gefährdet.

Ohne Trendwende dürfte diese Airline bald Pleite sein, auch wenn der Ölpreis drastisch sinkt.

Kann jederzeit passieren, wenn sich die Rezession weiter ausbreitet oder gar der EURO-Crash

trotz aller heutigen Beschlüsse kommt

……Allerdings hat noch nie Propaganda Krisen oder Skandale kompensiert. Im Gegenteil! Je größer diese sind, umso größer die Propaganda und Manipulationen! Hoffentlich hat das BBI-Kartell den BER auf der World Route  gleich mit angeboten. Allerdings geht das jedoch leider nicht, weil Landesregierung und Landesparlament erst am 29.09.  auf Anfrage von Bündnis 90/ Die Grünen wieder einmal trotzig reagiert haben, dass eine Privatisierung dieses unglaublichen  Jobwunders nicht anstehe (zum “Flopwunder” MAZ-Artikel unten). Den BER mit seinen künftigen Miniumsätzen und seinen Megaschuldendienst will man lieber nicht rausrücken…..

In wenigen Jahren sollen also Air Berlin und neue Airlines, die auf  dem Wunschzettel von FBS-Chef Schwarz stehen, eine Verdopplung der Passagiere auf 50 Mio. PAX generieren und es soll eine Ablösung der bedeutenden europäischen Drehkreuze durch den BER stattfinden……Unglaublich diese kostspielige Realitätsverweigerung des BBI-Kartells (aber politische Eliten sind immer Realitätsverweigerer, da sie immer nur das verstehen, was sie als notorische Lineardenker zu Eliten gemacht hat)! Nicht nur, dass Air Berlin ein Notsinken einleiten muss, um eine Bruchlandung zu verhindern (steht eigentlich Hunolds Freund Wowereit auch auf dieser Freiflugpromiliste von Air Berlin?), sondern selbst Branchenprimus Lufthansa gab erst kürzlich eine Gewinnwarnung aus. Adäquat gespiegelt zu dieser Gewinnwarnung baut nun TUI in Größenordnungen Stellen in der sich ausbreitenden Tourismusflaute ab. Insofern dürfte die World Route nahe der BER-Baustelle in Schönefeld in Wirklichkeit ein doppelter Krisengipfel sein: für die Tourismusbranche und für den jetzt und künftig nicht privatisierbaren Billigflieger-, Groß- und Luxusflughafen.

Aber damit noch nicht genug: Die Inflation schreitet progressiv fort und der Einzelhandel erleidet gegenwärtig den größten Umsatzeinbruch seit 2007, während  die Reallöhne  in den letzten Jahren um 25 % gesunken sind. Gehen wir aber mal an dieser Stelle aus didaktischen Gründen davon aus, dass der EURO nicht sofort crasht und uns noch mit wachsender Inflation und Schuldenkrisendebakel einige Jahre erhalten bleibt, dann wird man feststellen müssen (vorausgesetzt man ist kein notorischer Realitätsverweigerer), dass die Euro-Zone bereits jetzt auf dem direktem Weg in die Rezession ist (selbst das Handelsblatt schreibt nun derartiges). Und was das für die Wirtschaft und den Luftverkehr bzw. für den BER bedeutet lässt sich sehr leicht ableiten. Aber gerade politische Eliten und das BBI-Kartell sehen oder verstehen derartige Trends und Entwicklungen  nicht:  Oder verdrängen sie schlicht in Analogie beim Durchpeitschen des BBI an diesem Deppenstandort Schönefeld.  Deshalb diese gigantische Manipulation der Medien mit dem Steuergeld der Bürger zur Propaganda der Bürger! Wie immer gilt dabei: Der Staatsbürger ist der Bürge für den Staat und seiner Schulden (ob nun für den Berliner Schuldenberg oder nun auch noch  für die PIGS-Staaten), der ihn mit seinem eigenen Steuergeld manipuliert und ausbeutet!

Aber vielleicht hat die World Route auch nur neue Flugrouten für den BBI ausgebrütet, die allerdings noch streng geheim bleiben müssen……..

Märkische Allgemeine» Nachrichten» Brandenburg/Berlin» Regional aktuell 29.09.2011/ 17:23

Keine Privatisierung, keine dritte Landebahn
Sorge im Landtag um finanzielles Risiko für Brandenburg beim Flughafen-Projekt
Potsdam – Auf dem neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg ist nach Angaben von Brandenburgs Wirtschaftsminister Ralf Christoffers (Linke) keine dritte Landebahn geplant. Im Potsdamer Landtag wies er heute immer wieder ins Spiel gebrachte angebliche Pläne zur künftigen Steigerung der Rentabilität zurück.
„Das wäre mir bekannt”, sagte er. Der Großflughafen sei wirtschaftlich, technisch und finanziell solide geplant. Er gehe davon aus, dass die Flughafen-Gesellschaft künftig alle mit dem Betrieb auf sie zukommenden Lasten allein tragen werde.
Der Appell der Fraktion von Bündnis 90/Grüne, die Landesregierung aufzufordern, den Weg für eine mögliche Privatisierung aufzuzeigen, wurde vom Parlament mehrheitlich abgelehnt.
Bündnis 90/Grüne-Fraktionschef Axel Vogel hatte sich zuvor um das finanzielle Risiko für den Landeshaushalt gesorgt. Für das Flughafenprojekt wird eine Gesamtinvestition von 2,4 Milliarden Euro veranschlagt. Nach seinen Angaben trägt das Land über seine Beteiligung von 37 Prozent am Stammkapital eine Bürgschaft von 888 Millionen Euro. „Wohl und Wehe des Flughafens haben damit unmittelbar auch Auswirkungen auf unseren Landeshaushalt”, sagte er.
Vogel kritisierte, dass die Risiken allein dem Steuerzahler aufgehalst wurden, nachdem private Investoren sich an der angeblichen „Goldgrube” Großflughafen nicht beteiligen wollten. Nach Angaben von Vogel reichen die absehbaren Einnahmen aus dem Flughafenbetrieb nicht einmal aus, um die Kredite zu bedienen. Wenn mit der Inbetriebnahme die Investitionsphase vorbei sei und Abschreibungen zu Buche schlagen, drohe der Flughafen tief in die Verlustzone zu geraten. Er frage sich, ob eine Expansionsstrategie oder weitere Millioneninvestitionen drohten.
Die Befürchtungen des Grünen-Fraktionschefs teilte der wirtschaftspolitische Sprecher der FDP-Fraktion, Raimund Tomczak, nicht: “Ziel muss es sein, die Umsteigekapazitäten in Schönefeld zu erhöhen und hierdurch den Standort attraktiv für Interkontinentalverbindungen zu machen. Darüber hinaus muss der BER auch in seiner Funktion als Wartungsstandort gestärkt werden.” Man müsse und werde den Flughafen zum Erfolg führen, so Tomczak. dpa

Immer wieder gibt es in jüngster Zeit auf den Buchlesungen gezielte Insiderfragen anwesender Institutionen (die hier noch nicht genannt werden sollen) und finden nachgeordnete Gespräche zum BOS und Konsensbeschluss statt. Deshalb hier die Anlage 2 meines Buches, welches sich, wenn auch sehr gekürzt, dieser Thematik widmet.

Anlage 2

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens: der Konsensbeschluss

Roger’s Regel

„Die Genehmigung für ein Vorhaben wird nur gewährt, wenn keiner der Bevollmächtigten dafür verantwortlich gemacht werden kann, wenn es scheitert, sondern nur wenn alle Bevollmächtigten die Anerkennung für sich in Anspruch nehmen können, wenn es gelingt“

Vielleicht begann alles schon mit der kriminellen Liquidation der INTERFLUG im Jahr 1990, so bezeichnet Klaus Breiler die Abwicklung der INTERFLUG in seinem Buch „Das große Buch der INTER-FLUG“, welches 2007 erschien.

Zwar hatte die INTERFLUG auch Ausbaupläne für den ehema- ligen DDR-Staatsflughafen Schönefeld in der Schublade, aber wie kam dieser Anachronismus, einen Flughafen nach dem stringenten Planungsrecht der BRD mit diesen Auswirkungen in bzw. an die Stadt zu bauen überhaupt zustande? Wurde das größte ostdeutsche Infrastruk- turprojekt etwa in Schilda geplant?

Mit der Entscheidung für den Standort Schönefeld war eindeutig klar, dass der BBI infolge des zu erwartenden Nachtflugverbots niemals optimal wirtschaftlich arbeiten kann. Nicht umsonst baut kein Land dieser Welt einen Großflughafen in der heutigen Zeit so dicht an bzw. in die Stadt. Warum auch, zumal ein Flughafen dieser Größenordnung Platz zum ungestörten Wachstum braucht, den das Land Brandenburg für weitaus günstigere Standorte im Überfluss hätte! Da den Konsens- beschlussunterzeichnern von 1996 dieser Zusammenhang klar war oder ihnen dieser Zusammenhang zumindest erklärt wurde, muss wieder hin- terfragt werden, wie diese wirtschaftsfeindliche Entscheidung rechtlich einzustufen ist: Ist es ein vorsätzlicher Akt der Willkür, der als Sabotage und Veruntreuung von Steuergeld charakterisierbar ist? Das politische Muster und die psychologische Mentalität der Konsensbeschlussunter- zeichner erinnern uns unwillkürlich an den Berliner Bankenskandal.

Aber noch eine zweite, noch perfidere Variante ist möglich: Speku- lierten die Gesellschafter der BBF etwa eher darauf, das mit Sicherheit zu erwartende Nachflugverbot mit allen recht- und unrechtmäßigen Mitteln zu umgehen, auszuhebeln, aufzuweichen oder auszuhöhlen?

Aus all dem Dilemma kann wiederum nur geschlussfolgert werden, dass es seit dem Konsensbeschluss in 1996 nicht mit rechten Dingen zugeht und im eigentlichen Sinne keine Planung mehr für den BBI in einem Kontext stattfindet, das Mögliche und Machbare mit den erfor- derlichen legitimen Mitteln zu gestalten, sondern das Unmögliche und nicht Erforderliche mit drakonischen Instrumenten zu erzielen. Daher wurde auch gebetsmühlenartig durch Politik und Wirtschaft immer wieder wörtlich zelebriert: „Der BBI kommt, weil er kommen muss.“

Nun hat die Brandenburgische Regierung alles andere als politische Leuchten hervorgebracht, denn nicht wenige Minister, von Wolf bis Zimmermann, also vom potentiellen Auftragsmörder seiner Frau bis zum Subventionsbetrüger, waren in kriminelle Machenschaften ver- strickt. Aber immerhin haben sie die Leuchttürme ihrer glücklosen Politik vom Lausitzring bis zum Cargolifter geschickt inszeniert, um so noch wenigstens etwas vorweisen zu können. Zwar sind diese teuren Leuchttürme im märkischen Sand längst zerbröselt oder werden wie Tropical Island künstlich durch Subventionen am Leben erhalten, aber das prominenteste Subventionsbeispiel ist der BBI!

Seit dem Konsensbeschluss 1996 ist die Entwicklung des BBI durch ein systematisches Planungsversagen charakterisiert bzw. die BBI-Pla- nung ist lediglich als reagierendes Anpassungsmanagement für den völ- lig ungeeigneten Standort definierbar. Der Konsensbeschluss ist nicht nur selbst eine fehlerhafte Grundlage für den BBI, sondern er beruht selbst auf fatalen Fehlern, da er einerseits die wertsteigernde Einbezie- hung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen forderte. Andererseits war ein weiteres prioritäres Element des Konsensbeschlusses die Pri- vatisierung der BBF. Die Privatisierung der BBF scheiterte letztendlich wiederum durch den Zwang zur wertsteigernden Implementierung der fehlgekauften Baufeld-Ost-Flächen in das Flughafenkonzept, obwohl immer und allen klar war, dass der BBI am Standort Schönefeld durch die planungsrechtliche Versagung des Nachtflugbetriebes ein „Risiko- flughafen“ wird! Eine Renditegarantie von 15 % auf das eingesetzte pri- vate Kapital war erforderlich, bevor die BBF hätte privatisiert werden können, was für die Öffentliche Hand nicht akzeptabel war. „Nicht besonders förderlich“ für die Privatisierung war auch die Verschul- dung der BBF, die de facto wertlos war. Auch die Finanzierung eines unrentablen BBI-Betriebes durch eine Flughafengebühr war ein Risi- ko für das Gesamtprojekt und politisch nicht gewollt. Schon damals galt jedoch: Je mehr sich dieses Projekt verzögert und je mehr es vom Fremdkapital abhängig ist, desto höher das Projektrisiko. Nicht zuletzt auch deshalb, weil sich schon damals die Märkte aufzuteilen begannen und BBI zunehmend mit der Situation konfrontiert wurde, kein Dreh- kreuz werden zu können. Unabhängig von der damals schon hohen Wahrscheinlichkeit, keine Nachtfluggenehmigung an diesem Standort zu bekommen, wurde immer klarer, dass der BBI nicht mehr als die Funktion eines regionalen Zubringerflughafens ausfüllen konnte, was bedeutete, dass sich Privatinvestitionen so nicht mehr refinanzieren konnten. Vor diesem Hintergrund zeichnete sich immer mehr ab, dass mit dem BBI ein Zubringerflughafen für einige Milliarden Euro ent- steht, ohne dass dadurch der Flughafenstandort Berlin/Brandenburg aufgewertet wird. Im Gegenteil, denn ohne Nachtfluggenehmigung sind internationale Flughäfen nicht konkurrenzfähig und damit erst recht nicht privatisierbar.

Der Konsensbeschluss war letztendlich eine politisch willkürliche Entscheidung, der

• die Privatisierung der verschuldeten BBF ausschloss,

• die Planung des BBI auf eine Anpassungsplanung an einem suboptimalen Standort reduzierte

• und die Entwicklung des BBI weiter verzögerte, was gerade bei

solchen Projekten zu irreparablen Entwicklungsverlusten führt.

Während der dysfunktionale Konsensbeschluss sich ausschließende Ziele beinhaltet, stellt sich die Frage, wie diese Baufeld-Ost-Fehlkäu- fe überhaupt entstanden sind, die die LEG-Brandenburg im Auftrag der damaligen BBF vorgenommen hat? Wer hat also den Ankauf die- ser nicht erforderlichen Baufeld-Ost-Flächen angeordnet, denn es gab noch gar keine genehmigte Planung für den Flughafenbau- bzw. -aus- bau? Der Aufsichtsrat oder die Gesellschafter der BBF? Und vor allem warum?

Im Aufsichtsrat der BBF saß damals Finanzminister Kühbacher, der dort das Land Brandenburg als Gesellschafter vertrat. Zugleich war dem Finanzminister als Finanzchefkontrolleur auch die LEG unter- stellt. Nach einem Focusartikel vom 22. Mai 1995 schaltete Kühbacher die LEG als Maklerin zwischen den Banken und den Kreditnehmer BBF ein, während sich die BBF nicht nur durch die Kredite für die sinnlosen Flächenkäufe verschuldete, sondern auch für die an die LEG zu zahlenden Provisionen. Die Gewinner waren in jedem Fall die Geld- häuser, besonders die WestLB, die nach der Wende auch einen Leihbe- amten und Aufbauhelfer nach Brandenburg entsandte und der sie dort „kommissarisch zur Zentralbank Brandenburgs und zur 50-Prozent- Teilhaberin der landeseigenen Investitionsbank ILB“ machte: Klaus- Dieter Kühbacher! Ein Schelm, der Böses dabei denkt…

Abgesehen von den gigantischen Kosten dieser willkürlichen Flä- chenfehlkäufe, die man durchaus auch als „Operation Willkür“ be- zeichnen könnte, war diese Entscheidung von dramatischer Tragweite für den BBI:

Das Chaos zwischen Konsens und Nonsens war am Standort Schöne- feld spätestens mit dem Konsensbeschluss geboren! Dieser vorher wie- derum durch den spekulativen oder irrationalen Baufeld-Ost-Flächen- Kauf! Eine chaotische Einzelentscheidung bedingte die nächste cha- otische Entscheidung auf einer höheren Hierarchieebene. Und dann wiederum die nächste in einer Kette von Abhängigkeiten, in einem Netz irrationaler Strukturen: Am Ende taucht ein Muster auf: Chaos!

Hätte man sich an die Worte von Franz von Assisi gehalten, wäre es relativ einfach gewesen, wenn man nicht am falschen Ende begonnen hätte: „Beginne damit, das Nötige zu tun. Dann tue das Mögliche, und plötzlich tust du das Unmögliche.“

Nach diesem Credo hätte es spätestens im Jahr 2000 einen leistungs- starken Flughafen mit Lufthansadrehkreuz in Sperenberg gegeben. Weil jedoch der Bau des BBI dadurch auf die lange Bank geschoben wurde, sind die Gewinner dieses Flops auf sehr lange Sicht und in jeder Hinsicht nur (?) – richtig – die Banken!

Wie die FBI, die Friedrichsthagener Bürgerinitiative, gestern mit dem Verweis auf das Luftverkehrsmagazin  ”roger” bereits veröffentlichte, ist laut einer demnächst erscheinenden Studie der TU Dresden auch für die Allgemeine Luftfahrt der BBI eine Fehlplanung: Hier der Link zur FBI

Bereits in meinem Buch gibt es zahlreiche Ausführungen zu den Konsequenzen des BBI-Solitärkonzeptes für die Allgemeine Luftfahrt, die zwangsläufig zu ihrer Verdrängung führen wird, was wiederum Folgen haben wird:

“Es gibt noch mehr Probleme an der BBI-Front, die durch die Aufhebung des fragmentierten Flugbetriebs entstehen. Inwiefern? Durch die Konzentration des gesamten Luftverkehrs auf dem BBI, der als nachtflugfähiger Fracht-, Drehkreuz-, Interkontinentalflughafen mit Ostdrehscheibenfunktion gescheitert ist, muss er auch noch die Klein flugzeuge mit einem Anteil von ca. 15 % unterbringen. Hierbei ist je-doch jetzt schon prognostizierbar, dass die durch die Kleinflugzeuge verursachten Starts und Landungen zu weiteren Umsatzrentabilitäts- einbußen führen werden: Einerseits spielen die Kleinflugzeuge nur schon beinahe vernachlässigbare Erträge für den BBI als internationalen Großflughafen ein, da sie naturgemäß weniger Passagiere befördern und ein geringeres Gewicht gegenüber den Maschinen im Linienver-kehr aufweisen (Gebühr ist auch gewichtsabhängig). Andererseits blockieren sie wiederum ca. 20 % der Slots für z. B. die Passagierflugzeuge im Linienflugverkehr, was durch deren zeitliche Ausdehnung infolge der langsam startenden und landenden Klein- und Kleinstflugzeuge nochmals verstärkt wird. Diese langsam fliegenden Kleinflugzeuge sind nicht nur „Slotfresser“, weil sie ca. doppelt so langsam starten und landen, sondern sie können zum Beispiel nach einem Jumbo erst nach einer längeren Zeit infolge der starken Turbulenzen starten, da sonst die Strömung abreißen und das Kleinflugzeug abstürzen könnte. Diese künftigen auch zu bedienenden Kunden des BBI führen nach Berech- nungen der ICAT zu Verlusten in Höhe von 64 Mio. Euro pro Jahr (ICAT-Ticker vom 25.8.2006)!” Seite 86 f.

Am 07.09. 2011 findet meine 15. Buchlesung im Kino Union in Friedrichshagen statt!

Die Suche nach den großflughafenadäquaten BER-Kunden scheint nun endgültig zu scheitern. Jetzt hat die von der Lufthansa vorgestellte Berlin-Strategie „Zukunft Berlin“ nochmals bestätigt, dass „ein Drehkreuz aber (die) Lufthansa am BER nicht (plane). Denn ihren Umsteigeverkehr hat die Kranich-Linie längst in Frankfurt und München aufgebaut“   (siehe Artikel unten). Nachdem die Berliner „Politikelite“ immer wieder große Hoffnung und händeringend auf die Strategie der Lufthansa setzte muss diese Offenbarung für die „Erfinder“ und Erbauer eines spekulativen und mit Kredit finanzierten Drehkreuzgroßflughafens am Standort Schönefeld mehr als ernüchternd sein.

Man setzt seitens der Lufthansa wahrscheinlich nun auf Billigflieger, um Air Berlin auf dem BER nicht kampflos das (schöne)Feld in Schönefeld zu überlassen. Natürlich, wie in meinem Buch beschrieben, wird es auch vielleicht den einen oder anderen Interkontinentalflug auf diesem monströsen Betonbauwerk geben, aber das ist wahrhaftig nicht der Anker, um den BBI vor dem wirtschaftlichen Abdriften zu retten, der mit seiner teuer steuergeldsubventionierten Billigfliegerdominanz nun wirtschaftlich völlig überfordert sein wird. Kein Schnäppchen mit der Lufthansa gemacht, gerade mal ein Häppchen vielleicht, falls da ein Interkontiflug von der Lufthansa tatsächlich kommt.

Hier ein passendes Zitat aus meinem Buch:

„Durch diesen künftigen Status des BBI als LCC-Standort bei einem weitgehenden Nachtflugverbot und durch die schlechte wirtschaftliche Situation Berlins und Brandenburgs wird der BBI auch kein signifikantes Wachstum an Interkontinentalverbindungen generieren“ (Seite 38).

2. Die andere große, aber auch völlig überdehnte Hoffnung auf den großen Drehkreuzeinstieg Air Berlins, darf ebenso bezweifelt werden: Denn dieser Berlin/Brandenburger Herzeigeairlines für den BER geht es seit einiger Zeit richtig schlecht.
Vor allem deshalb, weil sie sich in der Vergangenheit schon öfters durch eine „bedingungslose Expansion“ völlig übernommen hatte und daran heute immer noch laboriert. Trotz aller optimistischen Ankündigungen und trotz bisheriger Konjunktur, die sich nun zumindest stark einzutrüben beginnt, kam sie nicht aus der Verlustzone heraus, ist der Begriff Dividende für die Aktionäre ein Fremdwort geworden und die herabgestufte Aktie dümpelt seit Jahren jämmerlich vor sich hin. Auch kurz vor der geplanten BBI-Eröffnung und dem geplanten Beitritt zu Oneworld geht der Airlines, die auf N 24 immer fleißig das Wetter präsentiert, das Geld und Eigenkapital aus. Mit dem „neuen Copiloten“ an der Spitze von Air Berlin kann es also auch zu einem Strategiewechsel kommen, während die Tage von Air Berlin Gründer Hunold gezählt zu sein scheinen. Stellt sich die Frage, ob sich Air Berlin auf dem maroden BBI noch mal mit vielen Interkontinentalflügen übernehmen möchte. Sollte aber Lufthansa bzw. ihre Billigfliegertochter Germanwings Air Berlin auf dem viel zu teuren BER herausfordern, dann werden die dort hart konkurrieren. Zwar belebt Konkurrenz bekanntermaßen das Geschäft, aber genau das trifft auf dem BBI nicht zu, der alles andere als Billigfliegerpassagiere gebrauchen kann, sondern Umsteiger und Langstreckenflüge.

3. Als wenn das noch nicht genug mit den intrasystemischen Verwerfungen auf dem BER wäre, droht nun offensichtlich dem nicht konkurrenzfähigen BBI auch noch ein exterritoriales Ungemach:  Nämlich aus Sachsen vom Flughafen Leipzig–Halle, den die Berliner Posemuckelpolitik auch zu gerne verboten hätte, um für den BBI eine künstliche Monopolstellung in Ostdeutschland sicherzustellen. Denn nun will Ryanair von Leipzig-Halle den Flugbetrieb aufnehmen, um den sondergebührfinanzierten BER die Kunden abzusaugen, nachdem sich Ryanair von Cochstedt abgewandt hat (zumindest zunächst erstmal beim kommenden Winterflugplan).  Im Vergleich zum BBI wird auf diese Weise eine sehr preiswerte und gut erreichbare Alternative zum BBI angeboten, indem es „von Leipzig/Halle …..ab November pro Woche sieben Verbindungen nach London und drei nach Rom geben“ wird.

Und welche Taktik verfolgt Ryanair dabei?

„In der Entscheidung, künftig auch vom Flughafen Leipzig/Halle zu starten, sieht der Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg einen “Strategiewechsel” der irischen Billiglinie. So werde für Ryanair mit dem Ausbau von Schönefeld der Berliner Standort teurer. Als attraktive Alternative sei damit Leipzig/Halle ins Spiel gekommen. Dorthin könnten auch Passagiere aus Berlin und Potsdam anreisen, wenn sie weiter billig mit Ryanair fliegen wollen.“
Hier der Link!

So ist das also: Lauter Strategiewechsel im verregneten Sommerloch, aber es war schon immer klar vorgezeichnet wie sich das Desaster auf dem BBI in etwa abspulen wird. Mit Verlaub gesagt, keine gute Konstellation am Himmel über Berlin für die BBI-Lobby, der seit einiger Zeit höchstens auf dem politischen Flugroutenbasar hart umgekämpft ist. Und damit zerbröseln die erhofften Säulen für die ausufernden, realitätsfernen BBI-Drehkreuzpläne allmählich zu Staub. Keine tollen Perspektiven für den BER also, der schon vom ersten Tag an unter Kurzatmigkeit leiden wird: ganz abgesehen von den globalen Perspektiven, die jetzt vor dem offensichtlich kurz bevorstehenden Crash auch auf die Aktien durchlagen: Heute Nacht stürzte die Aktie von Air Berlin auf 2,77 € ( um 25 Cent) und innerhalb eines Jahres um 22,72 % bzw. in 5 Jahren um 72,27 %  ab  (Die Lufthansaaktie  verlor jeweils um 4,95 % und 16,4 %).

Forderungen der BBI-Gesellschafter nach einer langfristigen, angemessenen Rendite sind dann natürlich völlig illusorisch. Hier noch ein entsprechendes Zitat aus meinem Buch:

„Was heißt langfristig, was angemessen? Und wie soll dies realisiert werden, denn mit der Inbetriebnahme des BBI werden die LCC nicht durch Interkontinentalflüge ersetzt? Sie verlagern eher ihr Geschäft auf günstigere Flughäfen und ziehen sich vom BBI zurück“ (S. 109). So wie Ryanair jetzt damit begonnen hat!

Allzu offenkundig wird damit der BBI-Skandal: Denn der BBI wurde nicht nur spekulativ erbaut (Drehkreuzträume), sondern ist darüber hinaus auch noch kreditfinanziert und entsprechend meines Buchtitels nichts anderes als „ein neuer Berliner Bankenskandal“! Wenn Sie mein Buch aus dem Jahr 2009 noch nicht kennen, lesen sie dort weiter!  Steht alles drin, wie es kommt und weiter kommen wird.

Hier der Text zur der Berlinstrategie der Lufthanseaten:

Berliner Morgenpost vom 27. Juli 2011

„Flughafen BER: Lufthansa setzt in Berlin auf Billigflieger

Deutschlands größte Airline hat hinter verschlossenen Türen über seine Zukunftspläne in Berlin beraten. Ein Drehkreuz wird die Hauptstadt für die Lufthansa zwar nicht, dafür soll es aber mehr Billigflüge und mindestens eine Interkontinentalverbindung geben. Die Lufthansa will am neuen Flughafen in Schönefeld wachsen. Die Lufthansa wird mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld ihr Engagement in der Hauptstadt verstärken. Hinter verschlossenen Türen tagte dazu am Dienstag der Lufthansa-Vorstand in Frankfurt/M. Beraten wurde erstmals das Projekt „Zukunft Berlin“, das seit Monaten von Josef Bogdanski, einem der erfahrensten Lufthansa-Manager, erarbeitet worden ist. Dem Vernehmen nach will der Lufthansa-Konzern mindestens eine Interkontinentalverbindung am neuen Flughafen in Schönefeld einrichten und überdies das Billigfliegergeschäft voraussichtlich mit ihrer Tochter Germanwings in Berlin verstärken. Ziel ist es, dem Konkurrenten Air Berlin nicht völlig das Feld zu überlassen. Air Berlin hat im vergangenen Jahr und mit Blick auf den neuen BER in Schönefeld begonnen, Drehkreuzstrukturen in Berlin aufzubauen und bietet bereits acht Langstreckenverbindungen von Tegel an.

Langstrecke nach Asien im Gespräch

Mit der neuen Billigplattform, setzt nun auch Lufthansa auf die vielen Touristen, für die Berlin ein attraktives Ziel ist, das sie günstig mit Billigfliegern erreichen können. Im Mai hatte Lufthansa-Vorstandsvorsitzender Christoph Franz auf der Hauptversammlung in Berlin angekündigt, „in Berlin stärker zu werden, als wir es heute sind“. Alle Möglichkeiten und Chancen für ein größeres Engagement würden in verschiedenen Szenarien geprüft. Eine Entscheidung kündigte er für diesen Sommer an. Doch die ist am Dienstag noch nicht endgültig gefallen. Ob die Lufthansa-Tochter Germanwings, die Berlin-Schönefeld im Bereich des Billigflieger-Segments seit 2003 anfliegt, ihr Engagement mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens verstärkt, die Marke geändert oder ein neuer Lufthansa-Ableger gegründet wird, ist dem Vernehmen nach noch nicht entschieden. Überdies, heißt es in Luftfahrtkreisen, will Deutschlands größte Airline auch einen „kleinen Knoten“ in Berlin aufbauen, um den Konkurrenten Air Berlin „flach zu halten“. Gemeint ist damit eine Interkontinentalstrecke – möglicherweise nach Asien – für die Passagiere zum Umsteigen nach Berlin geflogen werden würden. Im April hatte der Konzernbevollmächtigte der Lufthansa für Berlin, Thomas Kropp, in der Berliner Morgenpost bekannt gegeben, dass die Lufthansa die Rentabilität von Berlin-Asien-Strecken prüfe. Die geringere Entfernung von Berlin nach Asien nannte Kropp damals „zusätzliches Potenzial“, „das zur Langstrecke ausgebaut“ werden könnte. Lufthansa-Sprecher Wolfgang Weber wollte sich am Dienstag zum Projekt „Zukunft Berlin“ nicht äußern, obwohl die Kranich-Airline zuletzt am 21. Juni anlässlich des ersten Spatenstichs für den Wartungshangar am neuen BER „nähere Ergebnisse“ für diese Woche angekündigt hatte. Weber bestätigte am Dienstag nur, dass der Lufthansa-Vorstand in Frankfurt zum Thema „Zukunft Berlin“ getagt habe. „Es handelt sich aber noch um eine interne Angelegenheit im Vorstand. Nur ein sehr kleiner Kreis weiß davon. Das Projekt ist erstmals dem Vorstand vorgestellt worden. Es handelt sich um eine sehr komplexe Angelegenheit und einen noch laufenden Prozess“, sagte Weber. Ergebnisse würden derzeit nicht öffentlich gemacht.

Lufthansa plant kein Drehkreuz

Lange hat Berlin auf ein Signal der Lufthansa gewartet. Seit Jahren forderte der Senat die Kranich-Airline auf, ihr Engagement in der Hauptstadt zu verstärken. Doch Deutschlands größte Airline sah in Berlin keinen Markt für Interkontinentalstrecken und schon gar nicht für den Aufbau eines Drehkreuzes. Noch im vergangenen Jahr räumte der damalige Vorstandschef Wolfgang Mayrhuber dem neuen Hauptstadtflughafen keine großen Chancen ein, ein Drehkreuz zu werden. Erst Anfang dieses Jahres mit dem neuen Vorstandsvorsitzenden Christoph Franz signalisierte die Lufthansa, mit Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER ihr Engagement zu verstärken. Franz rief das Projekt „Zukunft Berlin“ ins Leben und beauftragte den Lufthansa-Manager Bogdanski, Chancen, Möglichkeiten und ein Konzept für ein größeres Engagement der Lufthansa und ihrer acht Konzerngesellschaften sowie ihrer Star-Alliance-Partner in Berlin auszuloten. Ein Drehkreuz aber plant Lufthansa am BER nicht. Denn ihren Umsteigeverkehr hat die Kranich-Linie längst in Frankfurt und München aufgebaut. Der BER wird am 3. Juli 2012 eröffnet.“