Hier nun auszugsweise der 2. Teil des parlamentarischen Beratungsdienstes

des Landtages Brandenburg zur „Zulässigkeit einer lenkenden Sonderabgabe für Nachtflüge“

Das Thema ist deshalb so interessant, weil den Ländern Berlin und Brandenburg eine dementsprechende Sachgesetzgebungskompetenz für eine BER-Sondergebühr bzw. Sonderabgabe ebenso fehlen dürfte. Auch über das Luftverkehrsgesetz dürfte diese nicht anwendbar sein, zumal die Airlines dagegen schon protestierten. Denn die haben ja auch nichts davon, wenn sie für einen von den inkompetenten Regierungen Berlin/Brandenburg erbauten unrentablen Flughafen zahlen sollen, nachdem die Privatwirtschaft eine Privatisierung des Betonmolochs in diesem dicht besiedelten urbanen, städtischen Raum dankend ablehnte.

Aber das sollten eher die Juristen prüften, die auf meinem Blog sind.

Vielleicht kann sich ja mal jemand dazu äußern!

Ihnen einen schönen Sommer

Herzlichst Frank Welskop

„Parlamentarischer Beratungsdienst

Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI Teil II: Zulässigkeit einer lenkenden Sonderabgabe für Nachtflüge

Bearbeiterin:     Dr. Julia Platter Datum:     6. April 2011

Die Gutachten des Parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg sind urheberrechtlich geschützt. Die weitere Verarbeitung, Verbreitung oder Veröffentlichung – auch auszugsweise – ist nur unter Angabe der Quelle zulässig. Jede Form der kommerziellen Nutzung ist untersagt.

Gutachtenauftrag Teil II

Im Rahmen eines mehrere Fragen zum Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI umfassenden Gutachtenauftrags wurde der Parlamentarische Beratungsdienst gebeten zu prüfen, ob das Land Brandenburg dazu befugt ist, eine im Sinne der Anwohner wirkende „Nachtflugabgabe“ einzuführen. Diese würde die im Planergänzungsbeschluss von 2009 „Lärmschutzkonzept BBI“  (1)  bereits angeordneten Betriebsbeschränkungen (2) ergänzen. Die in Betracht gezogene „Nachtflugabgabe“ soll für Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 – 06.00 Uhr gelten. Sie soll einen Fonds zugunsten der vom nächtlichen Fluglärm (ab 45 dB [A] Maximalpegel) betroffenen Einwohner speisen, aus dem bauliche Maßnahmen des passiven Lärmschutzes finanziert werden. Zugleich soll die Nachtflugabgabe die Luftfahrtunternehmen dazu bewegen, Starts und Landungen in den so genannten Randzeiten auf dem Flughafen BBI zu vermeiden (Verhaltenslenkung).

Fußnoten

1.    Planergänzungsbeschluss „Lärmschutzkonzept BBI“ zum Vorhaben „Ausbau Verkehrsflughafen Berlin- Schönefeld“ vom 20. Oktober 2009, Az. 44-6441/114, Kap. A. I 1. 5.1.1, Auflagen zur Vermeidung und Minderung des Fluglärms, Flugbetriebliche Regelung, einsehbar unter http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.177385.de [30. März 2011].

2.    Derzeit sind durch den Planergänzungsbeschluss 2009 folgende flugbetrieblichen Regelungen angeordnet: (1) In der Kernzeit von 24.00 – 05.00 Uhr darf grundsätzlich nicht geflogen werden, (2) in den halb–3- en Stunden vor und nach dieser Kernzeit werden Flüge nur bei Verspätungen/Verfrühungen, für Bereitstellungen von Luftfahrzeugen und für instandhaltungsbedingte Überführungsflüge gestattet, (3) die Zeiten von 22.00 – 23.30 Uhr und von 05.30 – 06.00 Uhr werden für Flüge freigegeben, (4) die Zahl der Flüge zwischen 23.00 Uhr und 06.00 Uhr wird durch ein Kontingent begrenzt, das pro Flugplanperiode über eine „Nachtverkehrszahl“ ermittelt wird, (5) generell darf zwischen 22.00 und 06.00 Uhr nur mit lärmarmen Flugzeugen geflogen werden (siehe auch die zusammenfassende Darstellung in der Präsentation des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung vom 20. Okt. 2009, einsehbar unter der in Fn. 1 genannten Internetadresse).

4. Zusammenfassung

Eine Nachtflugabgabe, mit der den Luftfahrtunternehmen eine besondere Abgabe für Starts und Landungen in der Zeit zwischen 22.00 und 06.00 Uhr auferlegt würde, muss anhand der strengen Maßgaben geprüft werden, die das Bundesverfassungsgericht für die nicht als Steuer, Gebühr oder Beitrag zu qualifizierenden so genannten Sonderabgaben aufgestellt hat. Diese Maßgaben erfüllt die Nachtflugabgabe in verschiedenen Punkten nicht.

Für die Erhebung einer Sonderabgabe muss sich der Landesgesetzgeber zunächst auf eine dem Land zustehende Sachgesetzgebungskompetenz gem. Art. 70 ff. GG stützen können. Für die Erhebung einer „Nachtflugabgabe“ steht dem Land jedoch eine solche nicht zur Verfügung. Die Erhebung einer Nachtflugabgabe würde vielmehr in die ausschließliche Gesetzgebungskompetenz des Bundes aus Art. 73 Abs. 1 Nr. 6 GG (Luftverkehr) übergreifen.

Die Nachtflugabgabe würde abgesehen davon auch die vom Bundesverfassungsgericht für Sonderabgaben geforderte Anforderung der Gruppennützigkeit des Finanzierungszwecks nicht erfüllen. Die Finanzierung von Schallschutzmaßnahmen für Anwohner ist nicht gruppennützig für diejenigen Luftfahrtunternehmen, die in den so genannten Randzeiten starten oder landen wollen. Denn weder erleichtert der Finanzierungszweck der Nachtflugabgabe es den Luftfahrtunternehmen, den gerade ihnen obliegenden Lärmschutzverpflichtungen als Nutzer des Flughafens nachzukommen, noch entstehen den Luftfahrtunternehmen durch die geplante Verwendung des Abgabenaufkommens wenigstens mittelbar wirtschaftliche Vorteile.

gez. Dr. Julia Platter“

Zur obigen Thematik gebe ich auszugsweise folgenden Text eines mir vorliegenden Gutachtens des parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg wieder. Der Teil 2 wird auch noch auszugsweise folgen!

Parlamentarischer Beratungsdienst

Themenkomplex Nachtflugverbot/BBI

TEIL I: Möglichkeiten des Landes Brandenburg, durch Änderung des Planfeststellungsbeschlusses oder durch gesetzgeberische Maßnahmen ein umfassendes Nachtflugverbot einzuführen.

Bearbeiter:        Rolfdieter Bohm Datum:     6. April 2011

Die Gutachten des Parlamentarischen Beratungsdienstes des Landtages Brandenburg sind urheberrechtlich geschützt. Die weitere Verarbeitung, Verbreitung oder Veröffent- lichung – auch auszugsweise – ist nur unter Angabe der Quelle zulässig. Jede Form der kommerziellen Nutzung ist untersagt.

I.         Aufgabenstellung

Anlässlich des Antrags „Schutz der menschlichen Gesundheit: Umfassendes Nachtflugverbot am BBI von 22 Uhr bis 6 Uhr sichern“ (Drs. 5/2394) wurde der Parlamentarische Beratungsdienst gebeten, zu prüfen, welche Möglichkeiten der Landtag hat, auf die Regelungen zum Nachtflugverbot Einfluss zu nehmen. Im Einzelnen soll zu folgenden Fragen gutachtlich Stellung genommen werden:

- Kann direkt auf die Betriebsgenehmigung Einfluss genommen werden?

– Kann außerhalb der Planfeststellung (z.B. durch das LImSchG) ein entsprechendes

Ergebnis erzielt werden? Z. B. konkret: Ist die Ausnahme für den Luftverkehr in § 2 Abs. 3 LImSchG staatsrechtlich zwingend? Wäre für den Flughafen eine Unterausnahme von den Befreiungen des § 10 Abs. 2 Nr. 2 LImSchG verfassungsrechtlich möglich?

– Kann durch naturschutz- oder umweltschutzrechtliche Gesetzgebung das ge- wünschte Ergebnis erreicht werden?

– Kann durch eine gesetzliche Festlegung in dem Planfeststellungsbeschluss überge- ordnetem Recht jedenfalls für die Zukunft, z. B. den Zeitpunkt, zu dem die 360.000 Flugbewegungen weiter erhöht werden sollen, eine sichere Regelung geschaffen werden? Wäre z. B. ein „Wegwägungsverbot“ für den nächtlichen Lärmschutz mög- lich?

5. Zusammenfassung

a) Der bestandskräftige PFB sowie der PEB (sofern er vom Bundesverwaltunsgericht bestätigt wird) können unter bestimmten Voraussetzungen durch das hierfür zuständige MIL geändert werden. Zum einen kommt eine Änderung in Betracht, wenn die Voraussetzungen des im PFB selbst enthaltenen Änderungsvorbehalts greifen. Dies ist v. a. dann denkbar, wenn durch Änderungen der Flugrouten gem. § 27a LuftVO sich Änderungen in den Lärmauswirkungen des Flughafens ergeben oder sich sonst die Lärmbelastung um mehr als 2 dB (A) erhöht. Dies kann etwa durch eine Zunahme der Flugbewegungen und/oder durch den vermehrten Einsatz besonders lauter Flugzeugtypen geschehen.

Von Relevanz sind ferner der gesetzliche Änderungsvorbehalt gem. § 8 Abs. 3 LuftVG nach Fertigstellung und die Änderungsmöglichkeit des Planes gem. § 76 VwVfG vor Fertigstellung des BBI. Diese greifen ein, wenn erhebliche Umplanungen oder spätere Erweiterungen des Flughafens vorgenommen werden sollen bzw. müssen. Eine quasi automatische Änderungsbedürftigkeit oder Überprüfungsmöglichkeit bei Überschreiten der Zahl von 360.000 jährlichen Flugbewegungen existiert derzeit nicht.

Zu denken ist auch an die Möglichkeiten des Flughafenbetreibers selbst, an dem das Land Brandenburg nicht unwesentlich beteiligt ist, eine Planänderung zu beantragen.

Die weiteren rechtlichen Möglichkeiten zur Änderung des PFB und des PEB dürften kaum praktisch relevant werden.

Zu beachten ist im Übrigen stets, dass das MIL als Exekutive im Wege der Auftragsverwaltung des Bundes gem. Art. 85 Abs. 1 i. V. m. Art. 87d Abs. 2 GG tätig wird. Hiernach kann die Bundesregierung in weitem Umfang von ihrem Weisungsrecht gem. Art. 85 Abs. 3 GG Gebrauch machen. Das MIL als Teil der Landesregierung wird nur im Rahmen der allgemeinen Regelungen der Landesverfassung vom Parlament kontrolliert. Insoweit sei daran erinnert, dass selbst Beschlüsse des Landtages etwa aufgrund von Entschließungsanträgen die Landesregierung rechtlich nicht binden können.63

Weitergehende Einflussmöglichkeiten stehen dem Landtag folglich nicht zu.

b) Aufgrund der ausschließlichen Gesetzgebungskompetenz des Bundes für den Luftverkehr und der konkurrierenden Kompetenz des Bundes für das Immissionsschutzrecht, von welcher der Bund Gebrauch gemacht hat, ist dem brandenburgischen Landesgesetzgeber eine unmittelbare gesetzliche Lärmschutzregelung für den BBI aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht möglich. Ein eigenständiges „Planungsgesetz“ für den BBI würde im Übri-gen mit Blick auf die Rechtsprechung des Bundesverfassungsgerichts zur „Legalplanung“64

auf große Bedenken stoßen.

Denkbar sind aber gesetzgeberische Maßnahmen im Bereich der Abweichungsgesetzgebung nach Art. 72 Abs. 3 GG etwa zu § 4 BNatSchG oder zum Verfahren der Benennung von Schutzgebieten nach der FFH- und der Vogelschutzrichtlinie, die dann ihrerseits wiederum „hohe Hürden“ im Rahmen der Abwägung darstellen. Auch im Bereich des Wasserhaushaltsrechts stehen dem Landesgesetzgeber solche Abweichungsmöglichkeiten zu. Auf diesem Wege kann zwar „Abwägungsmaterial“ geschaffen werden; eine zwingende und auch im Wege der Abwägung nicht überwindbare Grenze jedoch nicht.

c) Die Zahl von 360.000 jährlichen Flugbewegungen stellt derzeit weder eine Auflage noch sonst eine rechtlich verbindliche Grenze dar. Das Land hat auch keine gesetzgeberische Möglichkeit zur Einführung einer solchen Grenze.

gez. Rolfdieter Bohm

Fußnoten:

63     Siehe zu der insoweit vergleichbaren thüringischen Rechtslage Urteil des Thüringischen Verfassungsgerichtshofs vom 1. Dezember 2010, Az. VerfGH 20/09, DVBl. 2011, S. 352 f.

64       Hierzu Beschluss des BVerfG vom 17. Juli 1996, Az. 2/93, „Südumfahrung Stendal“, BVerfGE 95, 1 ff. Nach den Leitsätzen 2 und 3 dieser Entscheidung kommt eine Legalplanung nur dann in Betracht, wenn besondere Gründe hierfür sprechen. Diese hat das Gericht im Zusammenhang mit der Eilbedürftigkeit von Entwicklungsprojekten im Zusammenhang mit der deutschen Einheit bejaht, aber ansonsten vergleichsweise „hohe Hürden“ aufgestellt. Sofern das Planungsgesetz mögliche Grundlage für Enteig nungsmaßnahmen sein soll bzw. kann, ist nach der Entscheidung weitere Voraussetzung, dass eine „Exekutivplanung“ mit erheblichen Nachteilen für das Gemeinwohl verbunden wäre.

Ein knappes Jahr vor Eröffnung der „Jobmaschine“ und immer noch Stillstand bei der Entwicklung des Flughafenumfeldes (siehe Morgenpostartikel unten)! Keine Ansiedlung nach dem z.B. Münchner (Erfolgs)Modell im Erdinger Moos? In Berlin befasst man sich eher mit den bisher verheimlichten Flugrouten und mit Münchener Sonderregelungen für Geradeausflüge! Das ist die logische Konsequenz des irrationalsten Standortes, für den man sich eigentlich nur im volltrunkenen Zustand entscheiden konnte. Münchhausen lässt grüßen und keiner will hin! Hat etwa keiner Vertrauen, ob das Ding da wirklich in einem knappen Jahr öffnet? Und wenn doch, glaubt offensichtlich keiner an diese Jobmaschinenpropaganda?

Wie wärs mit einem Sondergesetz zur Zwangsansiedlung zur Rettung des BBI. Da muss doch was gehen! Aber offensichtlich glaubt nur noch das BER-Politbüro an derartiges: Wie wär`s noch schnell mit einer doppelten EXTRA-Sonderbeilage für die hiesigen Blätter: Kostet auch nur Peanuts und rüttelt die Menschen in ihren Glauben an den BBI wieder auf. Vielleicht auch die Investoren. Es muss nur oft genug geschrieben und gesagt werden. Alleine, es wird nichts helfen und die brennenden Fragen werden nicht beantwortet: warum Stillstand? Normalerweise müssten die Investoren so kurz vor BER-Eröffnung Schlange stehen und sich die Klinke in die Hand geben. Vor Kurzem wurde aber noch verlautbart, dass aber ein Jahr vor Eröffnung die Ansiedlungen kommen werden. Bei so einer einmaligen Investitionschance und dem Slogan: „Bei uns sind Sie schnell hin und weg“. Aber mitnichten, dem ist nicht so! Also warum? Lesen Sie einfach in meinem hochaktuellem Buch von 2009: steht alles dazu drin, wie auf Seite 18::

„Hier gibt es zumindest den Anfangsverdacht, dass der BBI am eingeschränkten Standort Schönefeld vielleicht doch nicht die Jobmaschine ist, welche die Politik propagiert. Um diese Arbeitsplatzverluste zu kompensieren, müsste der BBI außerordentliche Potenziale aufweisen, um weitaus mehr Arbeitsplätze zu schaffen als er überflüssig gemacht hat. Oder muss nicht viel eher der Frage nachgegangen werden, ob durch die Fehler der Standort- und Flughafenpolitik der Länder Berlin und Brandenburg die Potentiale der BBI-Jobmaschine verwirkt sind?“

Hier der oben zitierte Artikel:

Berliner Morgenpost vom 10. Juli 2011

Stillstand in Schönefeld

Investoren für die Umgebung des künftigen Hauptstadtflughafens in Schönefeld warten offenbar dessen Inbetriebnahme ab. Die Entwicklung des Flughafenumfelds werde entgegen den Erwartungen erst nach der geplanten Eröffnung im Juni 2012 richtig einsetzen, sagte der Geschäftsführer der Wirtschaftsförderungsgesellschaft Berlin Partner, René Gurka. Die Nähe zum Flughafen spiele bei der Ansiedlung zwar eine enorm wichtige Rolle. Dennoch bevorzugten die Unternehmen zurzeit noch etablierte Standorte wie Adlershof. Luftfahrt-Dienstleister ließen sich ohnehin in unmittelbarer Nähe des Flughafens nieder.

Bei diesem Slogan ist man völlig hin und her gerissen: Man möchte am liebsten gleich mal weg: aber es gibt kein Entrinnen vor den Flugrouten! Nachdem sich nun die Flugroutenalchimisten in ihren mystischen Künsten übertroffen haben und das „BER-Politibüro“ den „Restkollateralschaden“ meint, unter den Fluglärmteppich gekehrt zu haben, lassen wir doch mal einen echten Ramsauer los, der immerhin ein 26 %-Gewicht als Bundesgesellschafter des BER repräsentiert:

„Ramsauer bekräftigte jedoch, dass BER als Drehkreuz geplant sei. “In den nächsten fünf Jahren wird BER kein großes internationales Drehkreuz, aber was ist in 15 Jahren?”“ (TAZ vom 5.07.2011).

Ja, was ist nicht in 5 Jahren, aber was ist vielleicht in 15 Jahren? Auch wenn der Ramsauer dann nicht mehr Verkehrsminister ist, muss das doch dem be-Berlin-BER-Politbüro wirklich große Hoffnung machen. Ich weiß nur, dass vor 15 Jahren die BBI-Politik mit dem Konsensbeschluss in die Schönefeldfalle getappt ist und die zuschnappte. Und der Herr Ramsauer hat ja sogar schon öfters so etwas gesagt, wie, dass ein 3. Drehkreuz für den Luftverkehrsstandort Deutschland am Standort Schönefeld schädlich wäre. Kein Kalauer, nein, ein echter Ramsauer. Also übersetzt bedeutet das: Nehmt das mal mit den Flugrouten nicht ganz so ernst, denn dafür steht es um den BER noch viel ernster.

Ramsauer hat natürlich auch weiterhin Recht, dass der BBI ursprünglich als Drehkreuz „geplant sei“, aber auf Basis der Schönefelder Ausbaulüge nicht als Drehkreuz beantragt und demzufolge auch nicht genehmigt wurde. Daran hat aber der Ramsauer keine Schuld, denn das war ja nur ein üblicher Berlin-Brandenburger Trick um den BER an den schönen Standort Schönefeld zu zaubern, wo die Mitglieder des Politbüros nun wie die BERserker um ihr Lebenswerk und um ihre politischen Köpfe kämpfen.

Sie kämpfen konsensual wie die BERserker um ihren HUBBER

Und wenn BER auf Dauer kein HUBBER wird (HUB steht natürlich für Drehkreuz), dann wird er auch dauerhaft unrentabel arbeiten bis er pleite ist, der PleiteBER. Das sagt er zwar nicht, darf er auch nicht, ist aber logisch zwingend. Eigentlich wäre es am besten, dass der BER in den nächsten drei 5-Jahrplänen des BER-Politbüros lieber nicht öffnet, denn dann kann man das teure Jobmaschinenmärchen auf Jahre noch weiter spinnen und tolle Hochglanzbroschüren drucken oder den Halbmarathon um den BER durchführen. Und ausserdem: vielleicht weiß man dann mehr! Das BER-Politbüro muss zwar fast die Bürgerämter stilllegen, während das  Volk dort beharrlich sehr „bürgernah“ und dicht beieinander sitzt oder steht und auf eine Dienstleistung der Touristenmetropole Berlin wartet und inzwischen fleißig bei den Schulen, Privatschulen (Zuschüsse) gespart wird, weil angeblich kein Geld da ist. Wo das Geld versickert weiß jeder, der in den Berliner Sumpf genauer reinguckt: Man kann es förmlich riechen. Dann ist es auch schon egal ob aus dem BER nur ein BER(T) für den Tag wird und das Nachtwunder von BER(N) ausbleibt.

Es muss also in der Schulden- und Touristenmetropole weiter gespart werden, damit durch den BER der Schuldenberg weiter wachsen kann. Da sind sie also schnell hin und weg, die permanenten und üppig fließenden Subventionen für den Großflughafen, der damals noch ein “I“ für International in seinem Kürzel stolz vor sich her schob.

Der BER-Baustopp ist immer noch alternativlos

Aber falls der BER tatsächlich eröffnet und Berlin bald nicht mehr regierbar ist, dann kann man schnell dahin, sich ein Onewayticket nehmen, die dann einmalige Sondergebühr in Kauf nehmen und dann schnell weg von hier…..

Aber die eigentliche Bedeutung dieses bestimmt auch millionenschweren BER-Slogans ist doch, dass man, falls man schnell hinkommt (denn die Westanbindung wird ja noch einige Jahre in Anspruch nehmen) man eigentlich nur so schnell wie möglich zu einem Drehkreuz geflogen werden will, dort z.B. noch eine Weißwurst  zu sich nimmt und ein kühles bayrisches Bier dazu trinkt, um dann Deutschland z.B. transatlantisch den Rücken zu kehren.

Wäre es anders, hätte der BBI-Slogan z.B. heißen können: „Kommen Sie zu uns und steigen einfach um“. Dann wäre er auch privatisierbar und man hätte noch eine ganz andere Semantik in dem Slogan: „Steigen Sie bei uns doch mit ein und sie heben ab“. Aber das wollte ja die Privatwirtschaft aus absolut nachvollziehbaren Gründen nicht. Der BBI hat zwar ewig gebraucht, um da hin zu kommen, wo er jetzt ist, aber eröffnet hat er noch lange nicht. Und wehe, wenn er es wird….

Der ultimative Reisetipp, der einen nicht spanisch vorkommen sollte

Und wenn Ihnen das spanisch vorkommt und Sie nicht dahin fliegen, dann schauen Sie sich doch mal unter diesem Link  die spanischen Geisterflughäfen als Produkt der Blasenwirtschaft an!

Wer meint Spanien ist weit irrt: Die bald platzenden Blasen wabern auf uns zu und der Crash wird nicht mehr lange auf sich warten lassen: Dann würde es auf dem BER auch so aussehen: Wenn der große Crash, ausgelöst durch eine eskalierende Immobilien-, Banken-, Bonds-, Aktien-, Finanz- oder Währungskrise kommt. Oder durch den Dollar ausgelöst wird. Oder durch den EURO. Oder durch Irland, Griechenland, Italien, Portugal oder gar Spanien verursacht wird. Dann geht die Reise des BER nur schneller als gedacht dahin und einfach alles ist weg.

Die Bundeskontaktstelle Luftverkehr der GRÜNEN LIGA lehnt das von der Deutschen Flugsicherung (DFS) erarbeitete und von der Politik bejubelte Flugroutenkonzept für den BER entschieden ab, welches den völlig irrationalen BBI-Standort Schönefeld nun auf diese Weise dramatisch bestätigt. Weiterhin begrüßt und unterstützt sie nicht zu letzt vor diesem Hintergrund ausdrücklich die Volksinitiative für ein Nachtflugverbot in den Ländern Brandenburg und Berlin. Dazu im Detail: 

1. Durch das vorgelegte Flugroutenkonzept wird der inakzeptable Schönefelder BER-Standort offenkundiger denn je, da die Flugrouten immense städtische/innerstädtische Auswirkungen haben und keine Entlastung, sondern im Vergleich zum jetzigen Flughafensystem eine erhebliche Mehrbelastung durch Fluglärm verursachen werden (die Rede ist von bis zu 1 Mio. Menschen unter dem künftigen Fluglärmteppich in einem Ausmaß von ca. 60 mal 30 km).
2. Die Flugrouten, die große Teile Berlins und dicht besiedelte Regionen Brandenburgs überziehen sind nur theoretische Abstraktionen, weil sie sich als jeweilige Flugkorridore ab einer Höhe von 1.500 m zu einem gigantischen, ausfransenden Dauerlärmteppich auffächern und die Region überwölben.
3. Besonders wird der Osten Berlins zur Lärmmüllhalde verkommen, der schon durch die zu bauende teuerste Stadtautobahn der Welt verlärmt werden soll und ausgerechnet der ehemalige Bezirk Köpenick, gegen dessen Klagen Wowereit und der Senat mit Drohungen gegenüber dem damaligen Bezirksbürgermeister Ulbricht vorgingen, ist am stärksten in Berlin betroffen.
4. Der dauerhafte Flugroutenbetrug durch Täuschung und Manipulationen ist ebenso entschieden abzulehnen, wie die politisch-euphorischen BBI-Drehkreuzphantasien, die nicht im Planfeststellungsantrag beantragt worden sind und in deren Folge, die Parallelstarts in den Spitzenzeiten mit der entsprechenden Flugroutendivergenz erforderlich werden würden.
5. Weiterhin  unterstützt die Bundeskontaktstelle vor diesem Hintergrund uneingeschränkt die Volksinitiative für ein striktes Nachtflugverbot in den Ländern Brandenburg und besonders in Berlin.
6. Die GRÜNE LIGA lehnt eine 3. Start- und Landebahn als widerrechtliche Vorratsplanung ab, die bereits geplant ist und nach Eröffnung des BBI offensichtlich genehmigt werden soll.
7. Nicht nur der Standort Schönefeld ist für den BER-BBI völlig absurd, sondern ebenso die Behauptung, dass der BBI durch diese Forderungen nach einem Nachtflugverbot unwirtschaftlich arbeiten würde: Richtig ist zwar, dass er durch ein Nachtflugverbot noch unwirtschaftlicher wird, aber durch die  absolut überdimensionierte Billigfliegerpräsenz wird er ohnehin hoffnungslos unrentabel arbeiten und dauerhaft Verluste einfliegen.
8. Die Kosten hat letztendlich der Steuerzahler in einer ebenfalls hoffnungslos überschuldeten Hauptstadt zu übernehmen, nachdem die viel zu hohen BER-Gebühren  inklusive „Sondergebühren“ etc. zu einem wirtschaftlichen Desaster auf dem BBI führen wird.
9. Die Eröffnung des BBI und der Bau einer 3. Start- und Landebahn ist nichts anderes als eine zynische und  makabere Missachtung der Menschen, besonders der Kinder, die zwischen Erkner, Berlin und Potsdam nach dem Willen von Wowereit und Platzeck einem ununterbrochenen Fluglärm ausgesetzt werden sollen.
10. Wieder einmal soll der Steuerzahler und wie bisher, mit rechtswidrigen Beihilfen für den BBI-Skandal bürgen, während der Bürger nicht nur mit ansehen muss, was mit seinen Steuermitteln geschieht, sondern er muss auch für einen Staat bürgen, der sich skrupellos an den Geldern den Bürgern in der Armuts- und Schuldenmetropole Berlin vergreift und sich noch mehr  verschulden wird.

Was für ein Zufall!

Hier der Link zur Beantwortung der Großen Anfrage von BÜNDNIS 90 /Di e GRÜNEN!