Liebe Leserinnen, liebe Leser meines Blogs,
zwar ist der neue Blog schon einige Zeit in Betrieb, aber es gibt gegenwärtig mit dem Kommentieren Probleme, die, so hoffe ich, in der nächsten Woche behoben sind.
Ich wünsche Ihnen ein schönes Wochenende!
Mit besten Grüßen
Frank Welskop
Nach den vorigen 3 Texten zur FBS-Pressemitteilung vom 14.04.2011 zu den großartigen Erfolgen der FBS möchte ich nun mit einer weitere Entlarvung der dort platzierten Botschaften fortsetzen:
„Stabiles Umsatzwachstum und Sondereffekt
Die deutsche Wirtschaft hat im Jahr 2010 eine starke Dynamik entfaltet. Die Luftverkehrsbranche hat von der wirtschaftlichen Erholung profitiert. Die Berliner Flughäfen haben im Jahr 2010 einen Jahresüberschuss von 4,1 Mio. Euro (Vorjahr: 0,9 Mio. Euro) erwirtschaftet. Die Umsatzerlöse in den Kerngeschäftsfeldern sind solide gewachsen, wie der Vergleich zum Vorjahr zeigt.“
Die Umsatzerlöse in den Kerngeschäftsfeldern seien also solide gewachsen, wie der Vergleich zum Vorjahr zeigt: So, so, solide heißt also 1,6 % Wachstum gegenüber dem Vorjahr! Zur Richtigstellung: Gegenüber dem Jahr 2008 ist der Umsatz um ca. 2 % geschrumpft, da es in 2009 einen kleinen Umsatzeinbruch gab. Und was ist das für ein „solides“ Umsatzwachstum, wenn das Passagierwachstum gegenüber dem Vorjahr um das Vierfache höher ist als das Umsatzwachstum. Aber genau das ist das hausgemachte Dauerproblem der FBS. Zum „soliden“ Wachstum der Umsatzerlöse habe ich ja schon hinreichend Stellung genommen: Alles nur Propaganda, wenn man es in Relation setzt zum Passagierwachstum und über einen längeren Zeitraum, z.B. innerhalb von 10 Jahren bewertet! In diesem Kontext können weder Eigenmittel noch Gewinne „selbst“ erwirtschaftet worden sein, so wie es seitens der Fbs immer wieder gebetsmühlenartig kundgetan wird. Denn die FBS ist ein todkrankes Unternehmen, welches durch ständige Steuerzahlersubventionen am Tropf hängt. Es wurde ja bereits berichtet, dass der Umsatz je Passagier in den letzten 10 Jahren von 15 auf fast 11 € gesunken ist: also um ca. 1/3 bis ein Jahr vor der angekündigten Eröffnung des BBI. Der Umsatz inklusive Fracht je Passagier, die ja in Berlin zu fast 50 % als Beiladung in den Linienmaschinen mitfliegt, ist im Gegensatz zu den Ergüssen der FBS auf einem extrem geringen Level ebenso permanent weiter gesunken.
Wie dramatisch diese Entwicklung ist , ist beispielsweise im Vergleich zum Flughafen Düsseldorf zu erkennen, der mit 19 Mio. PAX deutlich weniger Passagiere als Berlin abfertigte, aber einen Umsatz von 404 Mio. € realisierte: also mit 86 % des Passagieraufkommens wurde dort das 1,63fache der FBS umgesetzt. Der Umsatz je Passagier liegt dort demzufolge im Jahr 2010 bei 21,2 €/PAX. Oder noch deutlicher auf Fraport, der mit 53 Mio. Passagieren das 2,4fache an Passagieren im Vergleich zu Berlin abfertigte, aber einen fast 10fachen Umsatz mit 2.194 Mio. € gegenüber Berlin einflog und dadurch 41,4 € je Passagier umsetzte! Da ist allerdings die Fracht mit drin, die man in Berlin schon fast vernachlässigen kann. Der Umsatzdurchschnitt deutscher Verkehrsflughäfen liegt übrigens bei ca. 26 €/PAX. Um das Ausmaß des ganzen BBI-Debakels zu verdeutlichen, sind solche Vergleiche nicht vermeidbar, da der BBI auf dem Luftverkehrsmarkt mit den anderen Flughäfen konkurrieren müsste.
Bei diesen über einen längeren Zeitraum betrachteten Entwicklungen und Unterschieden, zwischen denen offensichtlich Welten liegen, ist sehr deutlich zu erkennen was hier in Berlin bezüglich des BBI läuft: nämlich nichts, was den BBI seitens eines SOLIDEN Wirtschaftsaufkommens begründen könnte. Ganz im Gegenteil, wie das folgende und letzte Beispiel aus einer ganz andern Perspektive beleuchtet: Dabei stellt sich heraus, dass der BBI (wenn er denn in einem Jahr eröffnet) und der Billigflughafen Hahn ein gemeinsames Merkmal aufweisen, auch wenn es kaum zu glauben ist: Beide haben einen Umsatz von ca. 11 €/PAX. Der Flughafen Hahn fliegt trotz seiner Spezialisierung auf Billigfliegerei dauerhaft Verluste im zweistelligen Millionenbereich ein. Unterstellen wir hier 3 € Verlust pro Passagier (durchschnittlich dürften es noch weit mehr sein). Um keine Verluste zu produzieren, müsste der Umsatz dann also bei ca.14 bis 15 €/PAX liegen. Und was bedeutet dieser wenn auch abstrakte Vergleich für den BBI? Auf dem künftigen Luxusflughafen BBI (zur Zeit in Berlin immer noch ca.2/3 Billigfliegerei) müsste der Umsatz in anbetracht der vergleichsweise gigantischen Infrastruktur bei über 20 €/PAX liegen, was wahrscheinlich auch nicht auskömmlich sein dürfte! Das entspräche aber in etwa einer utopischen Umsatzverdopplung im Kerngeschäft auf ca. 500 Mio. € gegenüber dem Jahr 2010! Utopisch, da der Trend ohnehin ein ganz anderer ist.
Bei detaillierter Analytik dieser verschrobenen Pressemitteilung der FBS kommt man also zu sehr interessanten Erkenntnissen. Dazu in einem nächsten Text aber mehr. Denn es gibt dazu noch einiges aufschlussreiches zum BBI-Skandal zu berichten, was in den Pressemitteilungen der FBS mit Sicherheit und Absicht nicht zu lesen ist.
Leider ist die Einladung des Bürgerforums in diesem Artikel verloren gegangen, deshalb schicke wegen einiger Anfragen noch ein paar Daten dazu:
Die Veranstaltung des Bürgerforums beginnt um 19 Uhr im Bürgersaal des Kleinmachnower Rathauses, Bürgersaal (Adolf-Grimme- Ring 10 in 14532 Kleinmachnow).
Durch das große und wachsende Interesse am BBI-Skandal und dem Flugroutenbetrug werden weitere Lesungen folgen!
Air Berlin plant Streckenstreichungen auf „Routen, auf denen preissensible Passagiere unterwegs sind.“
Die gravierenden Verluste sind trotz des wirtschaftlichen Aufschwungs zu beklagen und werden von Air Berlin u.a. auch damit begründet, dass es nicht gelungen sei, die Ticketpreise zu erhöhen: deshalb die geplanten Streichungen preissensibler Strecken.
Das wird für den BBI dann sehr interessant: Denn da sitzen bzw. leben die preissensiblen Kunden, die zu ca. 2/3 auf Billigflieger abfahren. Die Strategie von Streckenstreichungen und die Durchsetzung höherer Ticketpreise infolge der exorbitant hohen BBI-Flughafengebühren, über die sich auch Air Berlin sattsam beschwerte, lässt sich dann auf dem BBI wunderbar umsetzen. Denn die Ticketpreise dürften dann auf dem teuren BBI ohnehin steigen, wenn Air Berlin nicht auf den Kosten sitzen bleiben will, was sie infolge ihrer Krise definitiv auch nicht kann. Fragt sich nur, was Air Berlin erst in der Wirtschaftskrise macht und ihre Aktionäre tun, die schon lange auf eine Dividendenausschüttung warten und mit ansehen müssen, wie ihre Aktie kurz vor Eintritt in Oneworld und dem angekündigten BBI-Drehkreuz-Engagement immer noch vor sich hindümpelt (die in den letzten 5 Jahren ca. 70 % eingebüßt hat).
Und während Air Berlin durch Streckenstreichungen teurer wird bzw. werden muss, um die Stückkosten zu senken, will die Lufthansa am BBI genau das Gegenteil tun: Die Lufthansa will preiswerter werden und eine „Billigplattform“ am BBI installieren:
http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/0,2828,763286,00.html
Klar, nachdem die Lufthansa ausgeschlossen hat, dass sie ein Drehkreuz am BBI aufbauen wird, müssen sie ja irgendwas für die Berliner tun: also da wo die preissensiblen Kunden sitzen! Jedenfalls dürfte dieses Konkurrenzspektakel mit einem nicht auszuschließenden Streckenstreichkonzert auf dem BBI sehr interessant werden. Konkurrenz belebt das Geschäft, aber höhere Ticketpreise wohl eher nicht! Schon gar nicht hier mit den preissensiblen Kunden!
In den letzten beiden Texten dieser Reihe wurde nachgewiesen, dass die Eigenmittel in Höhe von 440 Mio. € nicht nur nicht durch eine „systematische Umsatzsteigerung“ durch die FBS erwirtschaftet wurden, sondern dass es auch gar keine „systematische Umsatzsteigerung“ in der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) gab, aber sie dafür allerdings systematisch subventioniert wurde/wird. Das ist zugleich der Nachweis der dauerhaften Unrentabilität der FBS bis ein Jahr vor der angekündigten Eröffnung des BBI, die ohne ständige Subventionen der Gesellschafter (d.h. durch den Steuerzahler) gar nicht mehr existieren würde und schon lange Pleite wäre. Es ist zugleich auch der mein Buch aktualisierende Nachweis, dass sich auch nach dessen Erscheinen diese Situation entsprechend der ausgewerteten Geschäftsberichte der letzten Jahre nicht verbessert hat: ganz im Gegenteil! In Fortsetzung der gleichen Pressemitteilung der FBS vom 14.04.2010, die in den letzten beiden Texten in meinem Blog aufs Korn genommen wurde, erfährt man auch im 3. Text dazu wieder sehr aufschlussreiche Dinge:
2. Zitat „Verkehr wächst weiter überdurchschnittlich und stabiles Umsatzwachstum. Der Blick in die 2010er-Zahlen zeigt: Trotz Wirtschaftskrise und Aschewolke haben die Flughäfen einen Passagierrekord verzeichnet. Zum ersten Mal wurden in Tegel und Schönefeld über 22 Millionen Passagiere gezählt, 6,4 Prozent mehr als im Vorjahr. Die deutschen Verkehrsflughäfen verzeichneten im gleichen Zeitraum ein Wachstum von 4,7 Prozent. Mit diesem Ergebnis konnten die Berliner Flughäfen ihren dritten Platz unter den deutschen Verkehrsflughäfen behaupten und den Marktanteil bei knapp zwölf Prozent stabilisieren. „Schon im achten Jahr in Folge liegen wir besser als der Durchschnitt der internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland“, sagte Schwarz. „Berlin ist zurück auf der internationalen Luftverkehrskarte.“ Ist wieder sehr beeindruckend, wie die FBS mit ihren stattlichen staatlichen Subventionen wieder „auf der internationalen Luftverkehrskarte“ zurück ist. Wahr ist hierbei, dass das Passagierwachstum im Vergleich zu den anderen Verkehrsflughäfen tatsächlich überdurchschnittlich hoch ist. Aber es wird dabei wie immer seit Jahren tunlichst verschwiegen, dass diesem Passagierwachstum in Höhe von 6,4 % eine Umsatzsteigerung von nur 1,6 % gegenüber steht (natürlich ohne bauliche Leistungen für die Schienenanbindung für einen ICE-Bahnhof im Auftrag der DB-AG, in den wohl kaum ein ICE einfahren wird). Das heißt im Klartext, dass das Passagierwachstum von 2009 zu 2010 bei der FBS wieder viel größer war als die Umsatzentwicklung, was keinesfalls ein Ausrutscher, sondern dauerhaft ist und fatale Folgen hat. Schauen wir uns die Jahre von 2001 bis 2010 diesbezüglich konkret an: Das Passagierwachstum stieg seit 2001 mit 12,58 Mio. PAX um das 1,77fache im Jahr 2010 auf 22,35 Mio. PAX. Die dementsprechenden Umsätze stiegen jedoch im gleichen Zeitraum nur um das 1,45fache. Also viel langsamer. Mit anderen Worten: Pro Passagier wurde Jahr für Jahr immer weniger umgesetzt, während in der ersten Spalte der unten dargestellten Zahlen nachvollzogen werden kann, dass sich der Umsatz pro Passagier weiter und systematisch auf 82 % reduzierte. Das Passagierwachstum wurde also zulasten der Umsätze durch die subventionierte Billigfliegerei erkauft. Dass die Situation in Wirklichkeit noch viel schlimmer ist, zeigt die 2. Spalte: Denn fast die Hälfte der Fracht wird in den Linienmaschinen als Beiladung als Teil des Umsatzes befördert. Berechnet man zur besseren Illustration die Gesamtfracht auf die beförderten Passagiere, dann kommen in 2001 auf jeden Passagier noch 3,25 kg, in 2010 nur noch 1,64 kg!
Jahr €/PAX Fracht in Kg/PAX Fracht in t Luftpost in t
2001 13,47 3,25 41.000 16.000
2002 14,29 3,07
2003 13,38 2,76
2004 12,32 2,53
2005 12,23 1,85
2006 12,00 1,46
2007 11,65 1,47
2008 11,79 1,55
2009 11,63 1,19
2010 11,06 1,64 37.000 4.000
Auch wieder toll: Die Fracht hat sich auf diese Weise halbiert. Hier die absoluten Zahlen bei der Fracht seit 2001 aus den FBS-Geschäftsberichten: Sie ist von 41.000 t auf knappe 37.000 t in 2010 geschrumpft. Noch schlimmer die Luftpost: Die Luftpost hat sich gegenüber dem Jahr 2001 schon beinahe in Luft aufgelöst: Sie sank von 16.000 t im Jahr 2001 auf 4.800 t im Jahr 2010. Und das alles trotz uneingeschränkten Nachtfluges in Berlin (Schönefeld). Falls die Zahlen der FBS falsch sein sollten, wäre alles noch viel schlimmer (dann wären sie frisiert, wovon ich aber nicht ausgehe). Jetzt wissen wir also sehr detailliert was „stabiles Umsatzwachstum“ bedeutet: Es kommt durch die „systematische Umsatzsteigerung“ in Höhe von 1,6 % zustande, während dabei der Umsatz pro Passagier zumindest seit 10 Jahren dramatisch um 18 % schrumpft. Bleiben nur die Fragen, was dieser staatliche Verein ohne staatliche Subventionen machen würde und was geschieht, wenn das überdurchschnittliche Passagierwachstum mit der BBI-Eröffnung plötzlich unterdurchschnittlich ist oder einbricht, weil der BBI-Betrieb selbst für eine Lufthansa „unakzeptabel“ teuer ist? Dass es so kommen wird, steht für mich außer Frage. Der Berliner Bankenskandal lässt grüßen! Denn nach den jahrelangen Drehkreuzspekulation und der Mär von der „Lizenz zum Gelddrucken“ ist die anstehende Aufgabe die Quadratur des Kreises: entweder zu hohe oder zu niedrigere Flughafengebühren zu erheben! Und wie die FBS diesen Konflikt lösen will ist dabei noch völlig offen! Welchen Informations- und Wahrheitsgehalt die PM der FBS und deren Gesellschafter tatsächlich haben, erfahren Sie in der Fortsetzung bei der Auswertung dieser Pressemitteilung, die keine besondere ist: Sie sind alle so gestrickt. Das Besondere an dieser Pressemitteilung ist jedoch, dass sie ein positives Bild EIN Jahr vor der angekündigten Eröffnung des BBI abgeben soll. Allerdings stellt sich beim Hinterfragen heraus, dass die Situation tatsächlich stabil ist: aber eben katastrophal!
Nun bleibt es weiter interessant in dieser neuen Reihe, wie mühselig im Schweiße ihres Angesichts die FBS Jahr für Jahr ihre Eigenmittel „erwirtschaftet“ hat (siehe Teil 1). Im Teil 1 wurde die Behauptung entkräftet, dass die Erwirtschaftung der Eigenmittel zur BBI-Finanzierung durch eine „systematische Steigerung der Umsätze“ herbeigeführt wurde. Mitnichten, denn es gab im Gegensatz zum Passagierwachstum wieder einmal nur eine fast stagnierende Umsatzsituation.
Auf welche wundersame Art und Weise die Kapitalrücklage ihre fulminante Mehrung erfuhr können wir in den Geschäftsberichten der letzten Jahre nachvollziehen:
2010 „Die Erhöhung der Kapitalrücklage ist auf eine Bareinlage der Gesellschafter
(TEUR 48.000) zurückzuführen.“ Geschäftsbericht 2010 auf Seite 57
2009 „Die Erhöhung der Kapitalrücklage ist auf eine Bareinlage der Gesellschafter
(TEURO 49.000) zurückzuführen.“ Geschäftsbericht 2009 auf Seite 57
2008 „Die Erhöhung der Kapitalrücklage ist zum einen auf eine Bareinlage der Gesellschafter (TEUR 63.215) und zum anderen auf die Umwandlungen der Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital (TEUR 224.522) zurückzuführen.“
Geschäftsbericht 2008 auf Seite 37)
2007 „Die Erhöhung der Kapitalrücklage (TEUR 100.082) ist auf eine Bareinlage der Gesellschafter zurückzuführen.“ Geschäftsbericht 2007 auf Seite 43)
2006 „Die Erhöhung der Kapitalrücklage (T€ 102.703) ist auf eine Bareinlage der Gesellschafter zurückzuführen.“ Geschäftsbericht 2006 auf Seite 31)
Vor dem Baubeginn des BBI im Jahre 2006 flossen folgende Steuermittel zur Erhöhung des Eigenkapitals bzw. der Kapitalrücklage:
2005: 67 Mio. EURO (Seite 41 Geschäftsbericht 2005)
2004: 51,780 Mio. EURO zur Tilgung des Baufeld-Ost-Kredits (S. 27 Geschäftsbericht von 2004)
2003: 27,636 Mio. EURO (S.27 Geschäftsbericht von 2003)
2002: 131 Mio. EURO zur Tilgung Baufeldostkredite (S. 37 Geschäftsbericht von 2002)
Was vor dem Beginn der Subventionierung der Billigairlines im Jahr 2002 an Subventionen in die BBF geflossen ist kann in meinem Buch nachvollzogen werden.
Die Umsätze des Kerngeschäfts der FBS sind von 2006 mit 222 Mio. EURO im Jahr 2010 auf 247 Mio. EURO gestiegen (Ohne Bauleistungen für den Bahnhof im Auftrag der DB-AG als einmaliger Sondereffekt, der nichts mit dem Betrieb eines Flughafens zu tun hat, ganz abgesehen davon, dass in diesen ICE-Bahnhof nach Aussage des damaligen Bahnchefs Mehdorn gar keine ICE einfahren sollen oder das absoluter logistischer Unsinn durch den dadurch entstehenden Zeitverlust wäre).
Also eine Steigerung der Umsätze um sagenhafte 22 Mio. EURO in 5 Jahren und damit jährlich um nicht einmal 5 Mio. EURO, während pro Jahr 88 Mio. EURO „Eigenmittel“ mit Hilfe der Gesellschafter, also der Steuerzahler, an die FBS geflossen sind.
Also keine stattlichen Eigenmittel durch eine systematische Umsatzsteigerung, sondern staatliche Subventionen, die sich der Staat vom Steuerzahler holt, nachdem die Privatwirtschaft das Geld nicht in eine Investruine versenken und den BBI erst recht weder betreiben noch übernehmen wollte.
Wenn ich mich nicht irre, ist vor diesem Hintergrund die staatliche Dauerpropaganda von den erwirtschafteten Eigenmitteln ein systematischer Betrug? Und wenn das eine systematische Umsatzsteigerung sein soll, dann wissen wir was wir von der so genannten Jobmaschine BBI zu erwarten haben! Aber dazu mehr in der nächsten Fortsetzung zu diesen FBS-Machenschaften.
Nachdem auch der Buchverkauf seit einiger Zeit wieder stark ansteigt und das Buch bald vergriffen sein dürfte, wird es demnächst auch wieder einige Buchlesungen geben:
Nächste Buchpräsentation
Dr. Frank Welskop
BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?
18. Mai 2011, 18.00 Uhr, Haus der Natur, Lindenstr. 34, 14467 Potsdam
Im Herbst 2010 wurde bekannt, dass die Flugrouten des künftigen Großflughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) von den im Planfeststellungsbeschluss veröffentlichten Routen abweichen sollen. Gegen dieses Vorgehen formierte sich ein breiter Widerstand in der Region.
Dr. Frank Welskop hat unter dem Titel „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ ein Buch zur Entwicklung und den wirtschaftlichen Perspektiven des umstrittenen Großprojektes publiziert.
Ausgehend vom Baufeldskandal (Ost), wo Anfang der 1990er Jahre in großem Umfang Flächen für den Flughafen um Schönefeld aufgekauft wurden, die gar nicht benötigt wurden, skizziert der Autor die Entwicklung bis zur Entscheidung, den neuen Großflughafen an einem denkbar ungeeigneten Standort zu errichten. Einige Male wurde die Eröffnung des BBI seither verschoben. Voraussichtlich soll der BBI nun 2012 eröffnet werden.
Der Ausbau von Berlin-Schönefeld zum Airport BBI ist das größte Bauvorhaben in Berlin-Brandenburg und auch das teuerste. Doch kann der Flughafen überhaupt funktionieren und rentabel arbeiten? Frank Welskop hat die wirtschaftlichen Perspektiven des geplanten Großflughafens analysiert. Doch die Prognosen, die dem Flughafenbau zugrunde liegen, und die erzielten Umsätze klaffen schon heute weit auseinander. Droht der „Luxusflughafen für Billig-Airlines“ ein Fass ohne Boden zu werden?
Dr. Frank Welskop ist im Landessprecherrat der Grünen Liga Berlin sowie Vorsitzender der Bundeskontaktstelle Luftverkehr der Grünen Liga Berlin und hat jahrelang zu verkehrspolitischen Themen gearbeitet.
Zur Vorstellung des Buches und zur Diskussion mit dem Autor laden wir herzlich ein.
Gleichzeitig ist im Haus der Natur die Ausstellung „Grüner geht’s immer – 20 Jahre Umweltbewegung in den neuen Bundesländern zu sehen, noch bis zum 26.Mai.
„Das Wissen um den Ernst und die Dringlichkeit der globalen und lokalen ökologischen Probleme führt uns zusammen. Die Mitverantwortung, die jede und jeder von uns für die Lösung der anstehenden, schier unbewältigten Aufgaben des Umweltschutzes in sich spürt, drängt uns zum Handeln. Dieses Handeln kann nur ein gemeinsames sein…” So lautet es im Gründungsaufruf der GRÜNEN LIGA, die am 3.2.1990 gegründet wurde. Aus Anlass von 20 Jahren Umweltbewegung in den neuen Bundesländern ist die Arbeit der vergangenen Jahre anhand von 20 beispielhaften Projekten veranschaulicht worden. . Von A wie „Atomausstieg jetzt“ bis V wie „Vermeiden statt Entsorgen“ reicht das Spektrum der Themen. Dargestellt ist auch ein Querschnitt durch die Arbeit der Landes- und Regionalverbände, wenngleich naturgemäß nur ein Bruchteil der Arbeit sich hier wiederfinden kann.
Wer etwas anderes erwartet hat, und das waren seitens der Regierungspolitik und der hiesigen Wirtschaft fast alle, muss sich nun eines besseren Belehren lassen (Artikel dazu unten). Aber es war immer klar, dass der BBI kein Drehkreuz für die Lufthansa wird, weil es den Luftverkehrsstandort Deutschland schwächen würde (Bild.de vom 19.3.2010) und die Lufthansa sogar auf die Asien-Direktflüge vom BBI verzichtete (Morgenpost vom 22.10.2009) .
Erst recht vor dem Hintergrund, dass nach Einschätzung der Lufthansa für ein BBI-Drehkreuz die Wirtschaftskraft in der Region fehlt, sind für die Lufthansa die exorbitant hohen BBI-Flughafengebühren “völlig inakzeptabel”! Link
Logisch ist dann auch, dass der BBI nicht mehr Willy Brandt International heißen soll, sondern nun auf WBA herabgestuft wird. Noch logischer wäre es dann allerdings, einen sofortigen Baustopp zu veranlassen, weil der Großflughafen BB-Regional für seine bisherigen Billigfliegerhauptkunden unerschwinglich wird.
Ryanair lässt grüßen und der Bankenskandal auch!
Berliner Morgenpost
Info
Der Großflughafen BBI
Dienstag, 10. Mai 2011 02:02
Willy Brandt Der neue Flughafen BBI in Schönefeld soll den Namen “Willy-Brandt-Airport” tragen.
Lufthansa-Chef schließt BBI als neues Drehkreuz auf
Flughafen Schönefeld / Foto: Yvonne Szag
Der künftige Großflughafen BBI muß in der Konkurrenz mit Frankfurt und München einen massiven Rückschlag hinnehmen. So will die Lufthansa in Schönefeld kein Drehkreuz erreichten. Entsprechend äußerte sich der Vorstandsvorsitzende der größten deutschen Fluggesellschaft, Christoph Franz, in einer Vorabmeldung der n-tv-Sendung “Chefsache – Manager, Marken, Märkte”.
“Wir werden den neuen Berliner Flughafen BBI nicht als Drehkreuz nutzen, wir haben mit Frankfurt und München bereits zwei Mega-Drehkreuze,” so Franz. “Wir sprechen aber mit unseren Star-Alliance Partnern wie United, Continental und anderen, daß die mit ihren Langstrecken nach Berlin fliegen.” Der BBI soll nach den jetzigen Planungen Ende Juni 2012 seinen Betrieb aufnehmen.
BERLINER UMSCHAU-Meldung vom 09.05.2011 – 16:30 Uhr
(1. Zitat aus der FBS-Pressemitteilung vom 14.04.2011)
„Weiterer wichtiger Schritt für die Finanzierung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg International: Die Berliner Flughäfen haben die 440 Millionen Euro Eigenfinanzierungsbeitrag zum Flughafen BBI mit Ablauf des Jahres 2010 erwirtschaftet. „Der BBI ist auf gutem Weg: Der Bau macht große Fortschritte und dank der marktgerechten Steuerung des Unternehmens haben wir nun auch die Zielmarke von 440 Millionen Euro Eigenfinanzierung erreicht“, sagte Flughafenchef Prof. Dr. Rainer Schwarz auf der diesjährigen Bilanzpressekonferenz des Unternehmens in Berlin.“
Na toll, dann ist ja das Unternehmen richtig gut aufgestellt! Ein Jahr vor der angekündigten Eröffnung des BBI lohnt sich jedoch mal eine kleine Tiefenprüfung auf meinem Blog, wie wirtschaftlich solide das Unternehmen tatsächlich arbeitet und welche Finanzkraft es wirklich hat.
Hintergrund dazu: Angekündigt wurde im Geschäftsbericht des Jahres 2006, dass mit dem Effizienzprogramm Focus zur Absicherung der Realisierung des BBI die FBS einen Eigenbeitrag zur BBI-Finanzierung in Höhe von 440 Mio. EURO erwirtschaften will (Geschäftsbericht des Jahres 2006 auf Seite 41). Und das soll durch die „systematische Steigerung der Umsätze sowie die Schaffung wettbewerbskonformer Kostenstrukturen“ geschehen (Seite 41).
Konzentrieren wir uns hier zunächst auf den ersten Aspekt, also auf die „systematische Steigerung der Umsätze“!
Seit 2006 sind die FBS-Umsätze in ihrem Kerngeschäft von 222 Mio. EURO auf 247 Mio. EURO gestiegen: Diesen Wert erhält man nach Abzug von 260 Mio. EURO für erbrachte Bauleistungen in 2010 (Der Umsatz beträgt mit Bauleistungen insgesamt 507 Mio. EURO). Ohne diesen einmaligen Sondereffekt von Bauleistungen im Auftrag der DB-AG für die Schienenanbindung des BBI wäre der Umsatz gegenüber dem Vorjahr also nur von 243 auf 247 Mio. EURO gestiegen, während der Umsatz gegenüber 2006 im originären Geschäft ohne Bauleistungen um sage und schreibe 25 Mio. EURO gewachsen ist: Also um 25 Mio. EURO in 5 Jahren! Was hat das mit einer systematischen Steigerung der Umsätze zu tun und wie können diese Eigenmittel in Höhe von 440 Mio. EURO durch die FBS innerhalb von 5 Jahren überhaupt erwirtschaftet worden sein, da sie ohnehin erbärmlich niedrig waren bzw. sind?
Interessant ist in diesem Zusammenhang eine ganz andere Steigerung: Die Kapitalrücklage ist laut Bilanz der FBS von 2006 mit 477 Mio. EURO im Jahre 2010 auf 967 Mio. EURO regelrecht explodiert! Wie ist das möglich, obwohl der spärliche Umsatz wohl kaum dazu beitragen konnte und demnach diese Eigenmittel auch nicht selbst erwirtschaftet werden konnten?
Zwar reduzierte sich die Eigenkapitalquote in diesem Zeitraum von 55,1 % auf 45,8 %, was durch die Verdreifachung der Verbindlichkeiten gegenüber den Banken in Folge der Kreditlinien zur Langfristfinanzierung des BBI zu erklären ist: Allerdings hat sich das Eigenkapital von 466 auf 1.016 Mio. EURO mehr als verdoppelt. Dahingehend hat sich die Kapitalrücklage in diesem Zeitraum um 490 Mio. EURO erhöht! Das ist schon beeindruckend: Schaut man noch mal in die Bilanz, so ist festzustellen, dass im Jahr 2006 aus einem Bilanzverlust in Höhe von 10 Mio. EURO in 2010 ein Bilanzgewinn mit 35, 7 Mio. Euro wurde. Also durch einen Betrag in Höhe von 45 Mio. EURO wurde aus einem Minus ein Plus gezaubert: Nach Abzug dieses Wertes vom sonderbaren Kapitalrücklagenzuwachs in Höhe von 490 Mio. EURO ergeben sich ganz zufällig schon beinahe diese 440 Mio. EURO! Dabei sah es im Jahr 2010 noch „ganz kritisch“ aus, weil die 440 Mio. EURO noch nicht beisammen waren: Aber „die verbleibenden 20 Millionen Euro werden die Berliner Flughäfen 2011 erwirtschaften“, so die FBS im „Jahresrückblick (2010) der Berliner Flughäfen: Rekorde bei Passagier und Geschäftszahlen vom 6.01.2011 (http://www.berlin-airport.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2011/2011_01_05_Jahresrueckblick.asa).
Zum Glück gelang es der FBS dann auch und so ging alles in der Bilanz ganz genau auf. Denn die um 490 Mio. EURO erhöhte Kapitalrücklage abzüglich der 35 sowie der 20 Mio. EURO für die noch fehlenden Eigenmittel ergaben dann tatsächlich 440! Was für ein „Hokus(f)okus“!
Nun wird es interessant wie mühselig im Schweiße ihres Angesichts die FBS Jahr für Jahr diese Eigenmittel „erwirtschaftet“ hat bzw. auf welche wundersame Art und Weise die Kapitalrücklage ihre fulminante Mehrung erfuhr! Aber dazu in der Fortsetzung demnächst mehr!
Das schreibt die Berliner Morgenpost vom 08.Mai 2011 (Zitat dazu siehe unten). Schön, dass es publiziert wird (ich glaube Herr Schwenkenbecher von der Berliner Zeitung tat das vor einigen Tagen als erster). Aber in meinem Buch, welches im Jahr 2009 erschien, ist das bereits umfassend ab Seite 136 dargelegt (Mehre Briefe liegen mir zu diesem skandalösen Vorgang vor).
Macht denn nur der Herr Wowereit so etwas? Nein, mitnichten! Herr Diepgen feuerte z.B.den BBF-Manager Kilian Krieger, weil er sich im Jahr 1999 erdreistete, fachlich darauf hinzuweisen, dass die Politik den BBI-Eröffnungstermin für 2007 nicht hinkriege und der Termin nicht zu halten sei (Tagesspiegel vom 15.09.1999). Auch diesen Vorgang kann man z.B. in meinem Buch nachlesen.
Naja, nun zeigt der angekündigte Eröffnungstermin für 2012 wie unfähig die Politik in Wirklichkeit ist. Vor allem was da eröffnet wird! Aber wehe jemand äußert Zweifel an der Jobmaschine: sofort schlägt unser Nachwendepolitbüro zu.
Zitat Morgenpost
“Neuem Ärger sieht sich auch Klaus Wowereit ausgesetzt. Wie jetzt bekannt wurde, drohte er 2004 dem damaligen Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick mit disziplinarischen Folgen, sollte der Bezirk an einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss des Flughafens festhalten. Wowereit und andere Senatoren hatten Klaus Ulbricht (SPD) in mehreren Briefen mitgeteilt, für Fragen des Feststellungsbeschlusses nicht zuständig zu sein. Nach Auffassung des Bezirkes waren die Schallschutzmaßnahmen für Kitas und Schulen nicht ausreichend geregelt. Die Bezirkspolitiker wollten mit der Klage eine Verbesserung des Schallschutzes für die betroffenen Anwohner erreichen. Der Bezirk beugte sich schließlich dem Druck der Landespolitiker.”
