BBI-Skandal

Wenn das stimmt ist das nur ein weiterer, aber fundamentaler BBI-Skandal! 620.000 Lärmopfer. Durch den BBI nicht weniger, sondern weitaus mehr Lärmopfer, was im Gegensatz zur elementarsten Begründung für den BBI am Standort Schönefeld steht!    

Und in diesen Berechnungen sind offenbar noch nicht die zusätzlichen Umsteiger für das geplante Drehkreuz berücksichtigt worden, was die FBS mit 50 % Umsteigern bereits heute plant. 

Hierzu die folgende Pressemitteilung, die im Zusammenhang mit meinem letzten Blogtext zu lesen ist!

26.02.2011: Pressemitteilung 46/11
Pressemitteilung 46/11
BBI-Fluglärmschock
Weit über 620.000 Berliner und Brandenburger im Fluglärm gefangen
Wenn am 28.2.2011, um 19:00 Uhr, im Kleinmachnower Rathaus die Ergebnisse einer ingenieurwissenschaftlichen Untersuchung zur Fluglärmbetroffenheit als Folge der neuen BBI-Abflugrouten vorgestellt werden, weiß die Region, dass alles noch schlimmer kommt als von den meisten befürchtet: Mindestens 620.000 Berliner und Brandenburger sollen künftig die vom neuen Hauptstadtflughafen erzeugte schwere Fracht des Lärms und der Abgase tragen. „Das macht die mit der Planfeststellung geweckten Erwartungen für eine nachhaltige Entlastung durch den Single-Airport zunichte“, zeigt sich der Sprecher der Kleinmachnower BI MATTHIAS SCHUBERT entsetzt. Statt der 59.600 Menschen, die die Flughafenplaner im künftigen 55-dB-(A)-Schutzgebiet verortet haben, sind jetzt ca. 102.550 betroffen. Abwägungserheblichen Lärm sollen statt 30.600 Bürgern demnächst fast 250.000 ertragen. Wenn die Piloten auf der Nord-West-Route bei einer Höhe von 1.500 m ihre vorgeschriebene Flugbahn verlassen dürfen, tragen sie den Krach noch weiter ins Land und über die Stadt und treffen zusätzlich speziell das dicht besiedelte Gebiet von Steglitz-Zehlendorf. Dann steigt unter Berücksichtigung auch der bislang bekannten Anflugrouten die Zahl der Betroffenen um weitere 270.000 auf über 620.000. Dazu werden noch viele Tausend andere hinzugerechnet werden müssen, wenn die Deutsche Flugsicherung endlich sämtliche Anflugrouten preisgibt und damit das Lärmchaos vollständig macht. Die Gutachter STEFFEN LEHMANN, LILIAN RIMKUS und BARBARA SCHLESINGER werden am 28.2. beim Kleinmachnower Bürgerforum ihre Berechnungen erläutern und zusammen mit dem Team der Bürgerinitiative Fragen beantworten. Presse, Funk und Fernsehen sind zu dem Forum eingeladen.
Fluglärm nervt, Fluglärm stresst, Fluglärm macht krank. Der Einfluss von Fluglärm auf das Risiko von Erkrankungen des Herzens, des Kreislaufs, der Psyche und des Immunsystems (Folge: Krebs) ist dramatisch, und zwar – wissenschaftlich erwiesen – bereits von vergleichsweise niedrigen Dauerschallpegeln von etwa 35 dB(A) an. Auch dieses gewichtige Thema steht auf der Agenda des Bürgerforums.
Dazu wird der Arzt Dr. Christoph Brodel aus Lichtenrade vortragen.
Der Medizinforscher und Nobelpreisträger Robert Koch, der einst als Arzt auch in Brandenburg praktizierte, hat schon vor über hundert Jahren vorausgesagt, dass der Lärm eines Tages genauso bekämpft werden muss wie die Pest und die Cholera. „Dazu sind die Menschen bei uns jetzt bereit“, stellt SCHUBERT fest.
Kleinmachnow, den 26.2.2011
V.i.S.d.P.:
Matthias Schubert
Unterberg 31
14532 Kleinmachnow, Tel.:015140133961
Bürgerinitiative
Weg mit Flugrouten über Kleinmachnow
http://www.wegmitflugrouten-kleinmachnow.de 
http://fluglaermbbi.de/downloads/handout_20010228_final-1.pdf

In meinem vorletzten sowie vorvorletzten Blogtext bin ich auf die Mogelpackung „Planfeststellungsbeschluss“ ausführlich eingegangen, die wieder auf den Mogelpaketen LEP FS und LEPro basiert. Dort ist einerseits für den BBI-Planfeststellungsbeschluss landesplanerisch bindend zugrunde gelegt, dass die räumliche Nähe des BBI am Rande Berlins deshalb akzeptabel sei, weil sich 80 % seiner Passagieren aus dem Hauptaufkommengebiet Berlin rekrutieren, während nur 5  bis 10 % Umsteiger unterstellt werden. Andererseits soll vor diesem Hintergrund der Kurzstreckenluftverkehr „erheblich“ auf die Schiene verlagert werden.

Beide Grundsätze der Landesplanung stehen jedoch konträr zur praktizierten Flughafenpolitik, weil zum einen, nicht zu letzt durch die rechtswidrige Subventionierung der Billigairlines, der Kurzstreckenflugverkehr erheblich gewachsen ist und nun bei über 50 % liegt, wodurch der Bau des BBI überhaupt erst begründbar wurde. Zum anderen plant die FBS ein gigantisches Drehkreuz mit mindestens 50 % Umsteigern, wonach Berlin nun  plötzlich nicht mehr das Hauptaufkommensgebiet ist.

Nun kommt noch ein 3. Aspekt der landesplanerischen Verwerfungen des Planfeststellungsbeschlusses hinzu, wodurch der BBI völlig konträr zum LEP FS und LEPro stehen würde. Denn wenn der BBI entgegen LEP FS und LEPro durch das angeheizte Kurzstreckenluftverkehrswachstum und durch die hiesige Politik auch noch ein gigantisches Drehkreuz angestrebt wird, dann kann auch ein drittes Ziel des LEP FS nicht realisiert werden. Hierbei handelt es sich um Z 1 als „beachtungspflichtiges“ Ziel, welches im LEP FS von 2006 auf Seite 14 nachlesbar ist unter Punkt

„2.3 Menschen

2.3.1 Lärmbetroffenheit

Der Schutz der Allgemeinheit vor schädlichen Umwelteinwirkungen, insbesondere vor Lärm ist sicherzustellen (vgl.§ 2 Abs.2 Nr.8 Satz 8 ROG und §§ 14 Abs.1,33 Abs.1 LEPro). Vor allem in Wohnbereichen sollen bestehende Beeinträchtigungen durch Lärm und Erschütterungen vermindert und neue soweit wie möglich vermieden werden (vgl.§ 33 Abs.2 LEPro).

Der zu erwartende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten soll insbesondere unter Verringe-

rung der Lärmbetroffenheit gedeckt werden (vgl.§ 19 Abs.11 Satz 1 LEPro)“. 

http://gl.berlin-brandenburg.de/imperia/md/content/bb-gl/landesentwicklungsplanung/lepfs.pdf

Also hier basiert wieder der LEP FS auf dem LEPro! Wenn ich mir  nun die auf der BVBB-Seite veröffentliche Karte zu den Flugrouten unter diesem Link  betrachte http://www.bvbb-ev.de/, die sich „verkorridoren“ und sich die Korridore wiederum zu einem flächendeckenden Lärmteppich mit einem Ausmaß von 60 mal 60 km verweben, dann bezweifle ich ernsthaft, ob durch den BBI weniger Lärmopfer entstehen als im Flughafensystem mit 3 Flughäfen. Es muss sogar davon ausgegangen werden, dass unter Berücksichtigung der um ca. 50 % anschwellenden Umsteigerpassagiere des von Wowereit und der FBS geplanten Drehkreuzes eine erheblich höhere Zahl von Fluglärmopfern zu beklagen sein wird als zuvor.

Aber das müsste durch entsprechende Berechnungen quantitativ verifiziert werden!

Interessant ist hierbei noch, dass in dem eigens für den vor dem Bundesverwaltungsgerichtsgericht beklagten Planfeststellungsbeschluss geänderten LEP FS von 2006 (gedruckt am 1.11.2006) keine Tabelle mehr zur geplanten Lärmentlastung der Einwohner dargestellt ist, während im vorhergehenden LEP FS von November 2003 auf Seite 23 noch folgende Zahlen in einer Tabelle unter Punkt „5.4.4.3 Lärmbelastungen von Einwohnern“ enthalten sind (auf Basis der Prognose bei 30 Mio. Passagieren):

Status quo ohne Ausbau von Schönefeld:  136.000 Einwohner Gesamt

Ausbau Schönefeld                                             31.000 Einwohner Gesamt

Wie gesagt, diese Zahlen unterstellen nur 5 bis 10 % Umsteiger und nicht 50 %. Ebenso unterstellen sie einen erheblich reduzierten und auf die Schiene verlagerten Kurzstreckenflugverkehr.

Fazit:

Es müsste errechnet werden, welche zusätzliche Fluglärmbelastung entsteht, die konträr zur im LEP FS und LEPro propagierten Entlastung durch den BBI steht und um wie viel höher diese Lärmbelastung der Einwohner gegenüber dem Status quo ist.

Die Annahme einer extrem zunehmenden Fluglärmbelastung ist sogar sehr wahrscheinlich, wenn man zu den prognostizierten 30 Mio. Passagieren die um sehr viel höheren Umsteigerzahlen hinzurechnet, woraus sich dann weit über 50 Mio. „Gesamtpassagiere“ ergeben.

Diese zusätzliche Verlärmung der Berliner und Brandenburger Bevölkerung ist nur durch die oben nachgewiesene Missachtung der maßgeblichen Grundlagen des Planfeststellungsbeschlusses im LEP FS und LEPro sowie durch die Täuschung des Bundesverwaltungsgerichtes möglich.

Natürlich auch deshalb: BBI-Baustopp sofort!  

Das ganze irrationale System der Viel-, Kurz- und Billigfliegerei stößt auch hier an seine Grenzen. 

http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/bis-zur-voelligen-erschoepfung/3868394.html

Deshalb sollten vielleicht die Passagiere für die Piloten eine Nachtruhe von 22 bis 6 Uhr fordern und dazu eine Bürgerinitiative gründen. Ist schon absurd, dass die da oben völlig erschöpft evt. am Knüppel im Cockpit schlafen, während die Flughafenanwohner schlaflose Nächte haben. 

Im letzten Blogtext bin ich sehr umfassend auf den 50%-Umsteiger-Coup der FBS eingegangen. Dieses Ansinnen steht im Gegensatz zu den planerischen Grundlagen des BBI, wonach im LEP FS und dem LEPro festgeschrieben ist, dass sich das Passagieraufkommen des BBI zu 80 % aus dem Hauptaufkommensgebiet – also Berlin – speist und nur zu 5 bis 10 % Umsteiger prognostiziert bzw. unterstellt werden. Diese planerischen Säulen waren für die Genehmigung des Standortes Schönefeld als BBI maßgeblich, weil dadurch die räumliche Nähe zum Hauptaufkommensgebiet hergestellt wurde. Allerdings entfernt sich der BBI von diesem planerischen Fundament durch die Ankündigung der FBS, dass in Schönefeld ein Drehkreuz mit 50 % Umsteigern entstehen soll, das gleich mehrere andere Drehkreuze ablöst. Dann wäre aber Berlin nicht mehr das Hauptaufkommensgebiet und der Standort Schönefeld für ein Drehkreuz völlig ungeeignet, was man an der Flugrouten- und Nachtflugprotesten immer unschwerer erkennen muss. Insofern ist der BBI eine Mogelpackung, weil durch diese Drehkreuzpläne ein völlig anderer Flughafen entsteht als ursprünglich planfestgestellt wurde.
Um die Absurdität des ganzen Planfeststellungsverfahrens darzustellen, nehmen wir mal die rechtswidrige Drehkreuzoffensive der FBS nicht ernst und bewegen uns im offiziellen BBI-Prognosekorridor auf den Rechtsgrundlagen des Planfeststellungsbeschlusses. Aber auch in diesem Kontext wird ganz offensichtlich, dass der Planfeststellungsbeschluss und dessen Grundlagen Mogelpakete sind und diese konträr zum BBI stehen! Denn wenn man sich mit dessen Grundlagen ernsthaft auseinandersetzt und diese ernst nimmt, wird transparent, wie überflüssig der BBI ist.  Deshalb wird an dieser Stelle nochmals das LEPro auf Seite 370 im Planfeststellungsbeschluss bemüht:

§ 19 Abs.11 LEPro (neu) lautet:

„Der im Gesamtraum Berlin-Brandenburg zu erwartende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten soll durch rechtzeitige Bereitstellung vornehmlich innerhalb des bestehenden internationalen Flughafensystems, insbesondere unter Verringerung der Lärmbetroffenheit, gedeckt werden. Dabei soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss für Berlin und Brandenburg möglichst auf einen Flughafen konzentriert werden. Hierbei soll eine enge räumliche Beziehung des Flughafens zum Aufkommensschwerpunkt Berlin mit kurzen Zugangswegen und unter Einbindung in das vorhandene Verkehrssystem, insbesondere zum Schienennetz und zum öffentlichen Personennahverkehr, angestrebt werden. Die für den Flughafen sowie für seine Funktionsfähigkeit notwendigen Flächen sollen gesichert werden. Für die Allgemeine Luftfahrt sollen ergänzend regionale Flugplätze geschaffen werden. Der Anteil des Kurzstreckenluftverkehrs soll zugunsten des Eisenbahnverkehrs erheblich verringert werden.“ (Hervorhebung von mir)

Jetzt ist der letzte Satz in diesem Zitat entscheidend! Es ist also Ziel der Landesplanung auch beim landesplanerischen Vorhaben „BBI“ den Kurzstreckenluftverkehr zugunsten des Eisenbahnverkehrs erheblich zu verringern. Erheblich! Das klingt nach viel! Nicht anders im LEP FS, der als Verordnung vom 28.10.2003 unter dem Punkt 4.3 Verkehrliche Einbindung, vierter Anstrich im Duktus des LEPro festhält:

„- mögliche Verlagerung vom Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene“

Noch deutlicher wird der neue und aktuelle LEP FS von 2006, wonach im Vergleich zu andern Standortalternativen gerade der Standort Schönefeld am meisten den Kurzstreckenflugverkehr auf die Schiene verlagern kann (Seite 25).

Wieder ein „starkes Argument“ für Schönefeld, genauso wie die propagierte sehr große Nähe zu dessen  Hauptaufkommensgebiet!

Zunächst hört sich alles sehr schön an, was da damals für das planungsrechtliche Durchpeitschen des BBI durch die Staatsdiener aufgeschrieben und abgesegnet wurde. Das hat aber absolut nichts mehr mit der Realität zu tun. Denn Berlin hat einen Anteil von über 50 % an Kurzstreckenflügen, und davon wiederum einen Anteil von über 40 % innerdeutschen Kurzstreckflügen. Auch wenn davon ausgegangen werden muss, dass nicht alle, aber immerhin 70 bis 80 %, der Kurzstreckenflüge auf die Schiene verlagerbar sind, dann ergäbe sich ein gegenwärtiges Passagieraufkommen von 13 – 15 Mio. Passagieren auf den Berliner Flughäfen!

Gerade Berlin hätte für diese Verlagerung die besten Möglichkeiten und wäre der Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken forciert worden, dann wäre das auch umsetzbar gewesen. Stattdessen wurde seit 2002 eine ganz andere Politik gefahren bzw. geflogen: easyJet & Co wurden massiv durch die Gesellschafter der Flughafengesellschaft rechtswidrig subventioniert und damit begann die Ära des Wachstumsbooms der Billigairlines. Dank Wowereit haben wir heute einen Billigfliegeranteil von ca. 70 %, was dann auch stark die Kurzstreckenfliegerei befeuerte: Und was natürlich ganz krass im Gegensatz zum LEP FS und LEPro steht.

Das sind die Abgründe einer antiquierten und zutiefst umweltfeindlichen  Politik, über die auch nicht gerne gesprochen wird, weil man die sogenannte Jobmaschine BBI dann gar nicht hätte bauen brauchen. Im Planfeststellungsbeschluss ist auf Seite 364 dazu folgendes ausgeführt:

„Die Planfeststellungsbehörde ist zu der Auffassung gelangt, dass die Verlagerung von Flügen auf die Schiene den beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld nicht ersetzen kann.“ Seite 364

Klar sind die zu der Auffassung gekommen, da hängen ja auch deren Jobs dran, wenn man „zum Glück“ zu dieser Auffassung kommt und das abgekartete Subventionsspiel glaubt und mitmacht. In diesem Rechtsstaat ist eben alles zur Makulatur geworden und beliebig veränderbar, so wie man das Recht braucht oder auch rückwirkend anpasst, wie z.B den LEP FS, weil sonst der Planfeststellungsbeschluss vor dem Bundesverwaltungsgericht gekippt worden wäre. Das ist so sicher, wie durch den Bankenskandal ein erheblicher Schaden für Berlin und die Steuerzahler entstanden ist und Herr Landowsky natürlich unschuldig ist. Alle sind unschuldig und keiner kann für die Spekulationen! Bei der LEG Brandenburg konnte auch keiner was dafür: alle sind unschuldig. Was bleibt ist, dass in diesem „Rechtsstaat“ der Steuerzahler zahlen muss. Und der BBI ist auch nur eine Spekulation: deshalb spekuliert Wowereit und Schwarz  nun auf die Umsteiger!

Fakt bleibt aber, dass durch diese künstliche Aufblähung des Luftverkehrs durch die Wowereitschen Subventionen der BBI erst „alternativlos erforderlich“ geworden und die FBS bzw. damals BBF dadurch selbst dauerhaft auf Subventionen ihrer Gesellschafter angewiesen ist. Tolles Projekt:

Im Übrigen war ich aus diesem Grunde auch nie für den Standort Sperenberg. Denn der Neubau dieses Monstrums wäre bei Einbindung des HGV (ICE) und ohne Dauersubventionsmodus gar nicht erforderlich gewesen.

Durch die Kurzstrecken- und Billigfliegerdominanz kann sich der BBI betriebswirtschaftlich natürlich nicht rechnen und deshalb wurde er auch von der Privatwirtschaft als viel zu teurer Zubringerflughafen für Feederverkehre verschmäht: Weil der BBI eine betriebswirtschaftliche Katastrophe ist scheiterte die Privatisierung der Flughafengesellschaft: Kein Privatinvestor will freiwillig Verluste machen oder gar sehenden Auges in die Pleite gehen! Nur bei einem BBI mit Drehkreuz wäre der Brandenburger Standort Sperenberg entsprechend des Raumordnungsverfahrens am sinnvollsten gewesen. Aber als solches wurde ja der BBI entsprechend der landesplanerischen Grundlagen des Planfeststellungsbeschlusses gar nicht genehmigt!

Eine intelligente überregionale Flughafenlösung wäre allerdings damals der Standort Stendal auf de facto riesigen unbewohnten Ackerflächen in der Altmark gewesen: Ein Flughafen mit Drehkreuz für die Länder Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Sachsen bei weitgehender Schließung der anderen Flughäfen. Und mit exzellenter HGV-Anbindung via ICE oder gar Magnetschwebebahn. Aber das ist Geschichte. W
as bleibt ist leider, dass Berlin provinziell ist und wie im Mittelalter seinen Flughafen direkt vor den Mauertoren haben wollte.

Aber erst durch die rechtswidrige Subventionierung des Luftverkehrs wurde ein künstlicher BBI-Bedarf für diese Mogelpackung erzeugt, der allerdings gar nicht auf den BBI gehört. Deshalb braucht der Prof. Schwarz für seine subventionierte Blackbox ganz viele Umsteiger, also möglichst über 50 %.

Und jetzt wird auch klar, warum der Non-Aviation-Umsatz nach den Wünschen des Prof. Schwarz von derzeit 19 auf 50 % mit der Eröffnung des BBI steigen soll oder muss: Denn diese Differenz ist eine klaffende betriebswirtschaftliche BBI-Lücke und die kann nicht mit Billigfliegerpassagieren des armen Berlins gefüllt werden, die ja zu 80 % aus Berlin kommen. Das bettelarme und bald nicht mehr regierbare Berlin lebt schon viele Jahre im politischen Größenwahnsinn über seine Verhältnisse und sitzt auf einem nicht mehr abbaubaren Schuldenberg. Und der BBI ist ein Beitrag für das Anwachsen des Selben, ebenso wie sich Berlin die teuerste Autobahn der Welt leistet http://www.ftd.de/politik/deutschland/:ausbau-der-autobahn-a100-da-bleibt-nur-noch-umziehen/60005756.html

und die Geberländer nicht einmal mehr ihre Schlaglöcher stopfen können. Der Frust ist groß und irgendwann werden sie nicht mehr in ein Fass ohne Boden zahlen wollen.http://www.faz.net/s/Rub0E9EEF84AC1E4A389A8DC6C23161FE44/Doc~E45574E07B027481798750F8435308E96~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Und die Südstaatler werden dann erst so richtig sauer sein, wenn sie auch für die Black-Box-International zahlen sollen und ein rechtswidrig subventionierter BBI ihnen auch noch die Drehkreuze abzieht.  Dann gute Nacht Berlin. Dann werden auch keine Nachtflüge im unabhängigen Parallelbahnbetrieb in den endlosen Flugkorridoren über und um Berlin mehr gebraucht, auf die der Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS so sehr baut.

Aber die Enthüllungsstory geht weiter: Bleiben Sie deshalb dran und sagen Sie es weiter! 

Und nach dem Baustopp die sofortige Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses!

In meinem letzten Blogtext habe ich mich mit den bisher internen Planungen  der FBS befasst, wonach der BBI ein gigantisches Drehkreuz im/über dem  Siedlungsmeer Berlin/Umland werden soll und gleich mehrere Drehkreuze Europas ablöst. Ich gehe mal davon aus, dass FBS-Chef Schwarz nicht im alkoholisierten Zustand oder unter Drogen und nicht unabgestimmt mit seinem Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit (und dadurch mit den Gesellschaftern der FBS) diese Botschaften der Presse verraten hatte. Dementiert wurde dieser Paukenschlag auch nicht. Mehrere diesbezügliche Texte werden nun von mir folgen, denn die Konsequenzen sind in vielfacher Hinsicht immens.

Was sich mit dieser Ankündigung hier vor unseren Augen offenbart, ist ein unglaublicher und nicht zufälliger Betrug der Politik, die ganz gezielt die Mogelpackung „BBI“ nun als  Drehkreuz am Standort Schönefeld platzieren will.

Die FBS wirbt dabei mit dem geopolitischen Vorteil des BBI für Flugziele in Asien und „wegen der (von dort) um eine Stunde kürzeren Flugzeit nach Asien (und soll) zukünftig Frankfurt, Amsterdam, Paris und London als Drehkreuz ablösen“, wie man u.a. im Handelsblatt vom 03.02.2011 zur Erkenntnis nehmen durfte.

Worin besteht nun der von mir unterstellte Betrug, nachdem ich im letzten Blogtext zu diesem Größenwahn bereits Stellung genommen hatte? Dazu sind einige planungsrechtliche Ausführungen erforderlich, um diesen erneuten Betrug lückenlos zu rekonstruieren. Aber es lohnt sich dieser Lektüre zu widmen, auch wenn der heutige Text dadurch etwas umfänglicher wird!

Entsprechend des Planfeststellungsbeschlusses ist der Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Hauptstadt- und Metropolflughafen mit den Grundsätzen der Raumordnung und Landesplanung vereinbar. Das bestätigt uns der Planfeststellungsbeschluss auf Seite 376, auch wenn viele BBI-Betroffene zu recht anderer Meinung sein dürften. Aber lassen wir uns auf die elementarsten Grundsätze der Raumordnung und Landesplanung ein, auf denen der Planfeststellungsbeschluss beruht. Hierbei ist zu beachten, dass der Planfeststellungsbeschluss auf dem Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) basiert und dieser wiederum im Landesentwicklungsprogramm (LEPro) verankert ist (Es wird an dieser Stelle nicht auf die Tricksereien zur rückwirkenden Rettung des LEP FS kurz vor dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil zum beklagten BBI-Planfeststellungsbeschluss eingegangen, da alleine dieses Kapitel Seiten füllen würde und deren unmittelbarer Zeuge ich war). Auf Seite 367 des Planfeststellungsbeschlusses ist unter Punkt 5 „Raumordnung und Landesplanung“ im Unterpunkt 5.1 „Vereinbarkeit des Ausbauvorhabens mit den Erfordernissen der Raumordnung“ folgendes ausgeführt:

 „Der Ausbau des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld unter Einschluss der infrastrukturellen Einbindung durch Straße, Schiene und Versorgungsleitungen entspricht den Erfordernissen der Raumordnung (§§ 8 bis 10 LuftVG i. V. m. § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG, § 4 Abs. 1 – 3 ROG). Insbesondere steht das Ausbauvorhaben mit den landesplanerischen Vorgaben im Landesentwicklungsprogramm(LEPro) und im Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung (LEP FS) als räumlicher und sachlicher Teilplan gemäß Art. 8 Abs. 1 Satz 3 Landesplanungsvertrag in Einklang.“ 

Hier ist also der letzte Satz relevant. Im Planfeststellungsbeschluss heißt es weiter auf Seite 371, dass das planfestgestellte Vorhaben den Zielen des LEP FS entspricht:

 „Gemäß Art. 8 Abs. 1 des LPlV legen die gemeinsamen Landesentwicklungspläne auf der Grundlage des gemeinsamen Landesentwicklungsprogramms weitere Grundsätze und Ziele der Raumordnung fest. Der LEP FS regelt in seinem Ziel Z 1, dass der Flughafen Berlin-Schönefeld zur Deckung des nationalen und internationalen Verkehrsbedarfs weiter zu entwickeln ist. Gemäß § 4 Abs. 1 Satz 1 ROG sind Ziele der Raumordnung von öffentlichen Stellen bei ihren raumbedeutsamen Planungen und Maßnahmen zu beachten. Dies gilt auch bei Planfeststellungen (§ 4 Abs. 1 Satz 2 ROG). Wie sich aus dem Wortlaut des Ziels Z 1 des LEP FS und der Begründung dieses Ziels ergibt, soll in Berlin-Brandenburg

die Konzentration des (nationalen und internationalen) Luftverkehrs auf den alleinigen Standort Berlin-Schönefeld erreicht werden. Deshalb bestimmt Satz 2 des Zieles Z 1, dass mit Inbetriebnahme des Flughafens nach der Kapazitätserweitung am Standort Schönefeld die Flugplätze Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof zu schließen sind. Diese Interpretation des Zieles Z 1 erschließt sich auch bei Heranzie-

hung der Planungsaussagen gemäß § 19 Abs. 11 LEPro. Danach soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss möglichst auf einen Flughafen konzentriert werden, wobei eine enge räumliche Beziehung zum Aufkommensschwerpunkt Berlin angestrebt werden soll. Zudem ist die Flughafenfläche gemäß Z 2 des LEP FS nebst Anbindungskorridor mit der zeichnerischen Darstellung zum LEP FS hinreichend konkret dargestellt. Standort und Dimensionierung des Flughafenareals samt Anbindungen des LEP FS umfassen das zur Planfeststellung eingereichte Ausbauvorhaben.“ (Hervorhebungen von mir)

Der BBI wurde also im LEP FS als Hauptstadt- und Metropolenflughafen am Standort Schönefeld durch seine enge und räumliche Nähe zu seinem Aufkommensschwerpunkt „Berlin“ begründet. Der LEP FS basiert wie bereits hervorgehoben auf dem LEPro und dieser bringt damit die rechtliche Basis des Planfeststellungsbeschlusses wie folgt zum Ausdruck (siehe 370 Planfeststellungsbeschluss): 

§ 19 Abs.11 LEPro (neu) lautet:

„Der im Gesamtraum Berlin-Brandenburg zu erwartende Bedarf an Luftverkehrskapazitäten soll durch rechtzeitige Bereitstellung vornehmlich innerhalb des bestehenden internationalen Flughafensystems, insbesondere unter Verringerung der Lärmbetroffenheit, gedeckt werden. Dabei soll der nationale und internationale Luftverkehrsanschluss für Berlin und Brandenburg möglichst auf einen Flughafen konzentriert werden. Hierbei soll eine enge räumliche Beziehung des Flughafens zum Aufkommensschwerpunkt Berlin mit kurzen Zugangswegen und unter Einbindung in das vorhandene Verkehrssystem, insbesondere zum Schienennetz und zum öffentlichen Personennahverkehr, angestrebt werden. Die für den Flughafen sowie für seine Funktionsfähigkeit notwendigen Flächen sollen gesichert werden. Für die Allgemeine Luftfahrt sollen ergänzend regionale Flugplätze geschaffen werden. Der Anteil des Kurzstreckenluftverkehrs soll zugunsten des Eisenbahnverkehrs erheblich verringert werden.“

Hier geht es also um den Ausbau von Schönefeld bei Schließung von Tempelhof und Tegel mit einer angeblich erheblich verbesserten Fluglärmbilanz und der räumlichen Nähe des Standortes zu seinem Hauptaufkommensgebiet Berlin. Interessant ist hierbei übrigens die Formulierung, dass „möglichst“ EIN Flughafen den hiesigen Bedarf abdecken soll.

Nach der hier nur skizzierten, aber fundamentalen Klärung dieser rechtlichen Grundlagen für die Rechtfertigung des BBI am Standort Schönefeld kann man sich nun dem LEP FS aus luftverkehrlicher und quantitativer Sicht unter Punkt 4.1.4 Erreichbarkeit konkret zuwenden:   

„Die Erreichbarkeit des Flughafens wird von den Fahrtzeiten und den Fahrtkosten für die Wege vom und zum Flughafen aus dem gesamten Planungsraum bestimmt. Dabei sind etwa 80 % des prognostizierten Fluggastaufkommens auf Berlin ausgerichtet und auch die Mehrzahl der Beschäftigten wohnt in Berlin und seinem Umland (Aufkommensschwerpunkt)“ (LEP FS Seite 22).

Und hier die dazu korrelierende Aussage zur Planfeststellungsprognose bis 2023:

„Die Grundaussage der Luftverkehrsprognose, dass längerfristig ein Anstieg des Passagieraufkommens auf ca.30 Mio. Passagiere pro Jahr zu erwarten ist, ist als unverändert gültig anzusehen. Der Umsteigeanteil liegt dabei b
ei 5 bis 10 %“ (LEP-FS Seite 21).

Das ist m.E. eine realistische Passagierprognose inklusive Umsteiger entsprechend des beantragten und planfestgestellten BBI, die allerdings nur bei Ausblendung aller Risiken nachvollziehbar ist (aber gerade die Risiken haben es in sich!). D.h., bei 30 Mio. Passagieren gibt es max. 3 Mio. PAX als Umsteiger und 80 % des Aufkommens, also 24 Mio. Passagieren, werden im definierten Einzugsgebiet von 5 bis 6 Mio. Einwohnern generiert (Quellaufkommen).  Noch vor einem Jahr nutzen  78,5 % die Berliner die Flughäfen Tegel und Schönefeld (Brandenburger nur zu 10,9 %) (Tagesspiegel vom 24.03.2010).

Die obige Prognose diente jedoch offensichtlich nur zur Täuschung der Gerichte und Bürger, um den Standort Schönefeld mit der Eröffnung des BBI dann klammheimlich als Drehkreuz durchzudrücken: Gleiches Spiel wie mit den verschwiegenen Flugrouten! Hätte der Vorhabensträger und die Gesellschafter der FBS im Planfeststellungsbeschluss offenbart, ein Drehkreuz mit ca. 50 % Umsteigern im Siedlungsmeer errichten zu wollen, dann hätte spätestens das Bundesverwaltungsgericht den Daumen nach unten gesenkt. Das Hauptaufkommensgebiet wäre dann nicht mehr Berlin!

Die Politik täuscht, verschweigt, betrügt, manipuliert, trickst Bürger und Gerichte bzw. systematisch aus und lässt diese Machenschaften zu oder ordnet diese sogar an.

Viele Aspekte könnten hierzu noch aufgedeckt und angeführt werden. Aber an dieser Stelle geht es um die Konsequenzen dieses Betruges: 

1.    Die Pläne der FBS und ihrer Gesellschafter, ein gigantisches Drehkreuz in Schönefeld zu errichten, entziehen dem Planfeststellungsbeschluss seine rechtlichen Grundlagen, wodurch der BBI keine rechtliche Basis mehr hätte!

2.    Wenn diese Planungsintrige unter dem FBS-Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit  durchgezogen wird (und sie werden es versuchen), dann wird knallhart im unabhängigen Parallelbahnbetrieb mit abknickenden Routen geflogen!

3.    Es wird nicht nur tags zu Stoß- oder Spitzenzeiten in diesem Regime geflogen, sondern generell!

4.    Auch die Nachtzeiten werden randvoll mit Fliegern ausgelastet werden, denn ein Drehkreuz, welches mehrere andere bedeutende Drehkreuze ablösen soll, ist darauf angewiesen (Die FBS und deren Gesellschafter haben in der Vergangenheit immer wieder damit geworben und geprahlt, dass ein Wettbewerbsvorteil des BBI im Nachtflug bestehe)!

5.    Es gibt nicht nur die abkurvenden Flugrouten, sondern einen riesigen Fluglärmteppich von startenden, landenden und in Warteposition befindlichen Flugzeugen über Berlin und seinem Umland.

6.    Unmittelbar nach Eröffnung des BBI werden die Pläne zum Bau der 3. SLB aus der Schublade geholt und aus „wirtschaftlichen Zwängen“ wird dann uneingeschränkt tags und nachts geflogen. Dazu wird bis dahin das Luftverkehrsgesetz geändert.

7.    Es werden durch diesen rechtswidrigen BBI weitaus  mehr Menschen verlärmt als zuvor, was wiederum den Rechtsgrundlagen widerspricht. Ein riesiges Lärmghetto entsteht! Warum? Legen wir die prognostizierten 30 Mio. Passagiere aus dem Hauptaufkommensgebiet (Einzugsgebiet des BBI) zugrunde und summieren mindestens weitere 30 Mio. Umsteiger des Drehkreuzes hinzu: denn es soll ja auf diesem Drehkreuz 50 % Umsteiger geben! In der Summe sind das mindestens 60 Mio. Passagiere! Mindestens!    

8.    Die Filmstudios Babelsberg entdecken ihren Schwerpunkt im Luftverkehr mit entsprechenden Entführungs-, Havarie- und Katastrophenfilmen. Nicht zu vergessen die neuen Airportsoaps mit einem dauerhaften Gratisfluglärmpegel. (http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article1538969/Studio-Babelsberg-fuerchtet-BBI-Laerm.html).

Fazit:

Der BBI mit den sportiven FBS-Drehkreuzplänen widerspricht zutiefst dem Planfeststellungsbeschluss, weil diese eindeutig konträr zum LEPro und LEP FS stehen, die wiederum die planungsrechtliche Basis für den Planfeststellungsbeschluss sind. Das Hauptaufkommensgebiet wäre dann nicht mehr Berlin und die Begründung der räumlichen Nähe des BBI zu dessen Hauptaufkommensgebiet dadurch hinfällig. Damit ist der Planfeststellungsbeschluss erstens offensichtlich nicht nur aus Sicht der manipulierten und verheimlichten Flugrouten rechtswidrig, sondern zweitens ebenso mit dem beabsichtigten Verstoß gegen den LEP FS und LEPro. Bei um die 60 Mio. BBI-Passagieren pro Jahr werden die von 3 SLB verlärmten Menschen in Berlin, Potsdam und im Umland von Berlin dann in einem Lärmghetto leben müssen.

Wenn diese Pläne umgesetzt werden, dann erst recht gute Nacht liebe Flugroutengegner. Es ist schon, mit Verlaub gesagt, naiv, auch nur ansatzweise auf die von der Politik versprochenen Flugrouten zu bauen! Deshalb Baustopp sofort und danach Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses!

Warum dieser Betrug durch Schwarz & Co (Co = Gesellschafter der FBS)  organisiert wird, verrate ich Ihnen in meinen nächsten Blogtexten. Da gibt es noch einiges zu enthüllen. Allerdings kann es dabei zu Verzögerungen kommen, weil ich demnächst wieder dienstlich auswärts unterwegs bin und meine Sponsoren nun meinen Blog umstellen werden! Wenn Sie mehr wissen wollen bleiben Sie dran und empfehlen meinen Blog weiter! 

Es ist nun wieder so wie es schon einmal war! Damals war es eine irrationale Planungshysterie in Berlin, als sich Anfang der 90ziger Jahre die Prognostiker mit zahlreichen spekulativen Prognosen für das Berliner Passagieraufkommen gegenseitig überboten. Für das Jahr 2010 waren z.B. von 45 Mio. Passagieren, sogar von über 50 Mio. war die Rede. Damals sollte dieses Wachstum durch das leistungsstarke BBI-Drehkreuz getragen werden, ganz abgesehen vom überproportionalen Frachtzuwachs der euphorisch gepredigt wurde. Natürlich wurde, wie bei den anderen Eröffnungsterminen auch, felsenfest behauptet, dass der BBI bereits im Jahr 2000 im Betrieb gehen wird. Heute berichten uns die Medien darüber, dass der BBI nach der letzten Eröffnungsverschiebung nur 7 Monate später in Betrieb gehen würde, als sei nichts geschehen. Richtig, es ist ja flughafeninfrastrukturseitig außer eine über 10 Jahre währende BBI-Pleiten-Pech- und Pannenplanung nichts passiert. Das hält die Medien jedoch nicht davon ab, wie immer das kritiklos widerzugeben, was der FBS-Chef Schwarz zum Besten gibt.

Vor diesem Hintergrund wird wieder einmal mit dem geopolitischen Vorteil des BBI für Flugziele in Asien geworben und „wegen der (von dort) um eine Stunde kürzeren Flugzeit nach Asien will die Hauptstadt zukünftig Frankfurt, Amsterdam, Paris und London als Drehkreuz ablösen“, wie man im Handelsblatt vom 03.02.2011 lesen kann: Gleich alle 4 Drehkreuze ablösen, wie, wodurch? Hier zunächst eine längere Textpassage:

„Noch längst nicht ist der neue Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) fertiggestellt: Ende des Jahres soll der Probebetrieb beginnen, Mitte 2012 dann der Flugbetrieb – so lautet der Plan. Das Management macht den Wettbewerbern aber schon jetzt deutlich: BBI soll ein europäisches Drehkreuz mit interkontinentalen Verbindungen bis nach Asien werden. Die Berliner sehen sich als direkten Konkurrenten der Großflughäfen Frankfurt, Amsterdam, Paris und London im Wettbewerb um lukrative Langstreckenflüge von und nach Fernost. “Wir sind dank unserer geopolitischen Lage an der Schnittstelle zwischen Ost und West ein idealer Standort für Flüge von und nach Asien”, sagte BBI-Chef Rainer Schwarz dem Handelsblatt. Sein Ziel lautet: Fluggesellschaften wie die australische Qantas oder Hongkongs Cathay Pacific sollen statt zu den westeuropäischen Drehkreuzen lieber nach Berlin fliegen. Das sei für die Airlines attraktiv: Wegen der um eine Stunde kürzeren Flugzeit nach Asien würden sie je nach Ziel vor allem das Personal für eine zweite Crew sparen.“

Dadurch, dass die 2.Crew auf dem BBI eingespart wird, werden nun die anderen großen Drehkreuze abgelöst?  Ein Witz, oder was? Aber worin besteht nun angeblich der geopolitische Vorzug des BBI für Deutschland wirklich? Der BBI hat ein Einzugsgebiet von ca. 6 Mio. Einwohnern, wobei sich 80 % des Quellverkehrs aus diesem Potential generieren sollen. Angenommen der BBI luchst z.B. Fraport tatsächlich ganz viele Interkontinentalflüge ab, so dass es sich in Frankfurt ausgedreht hat, weil der geopolitische Ein-Stunden-Vorteil die Flüge so extrem profitabler macht, was passiert dann?

Die Menschen im Einzugsbereich von Fraport müssten einchecken und zunächst nach Schönefeld fliegen, obwohl im Gegensatz zu Berlin in Hessen die Wirtschaft angesiedelt ist und auch dort das Geld verdient wird. Dann warten die auf dem BBI gestrandeten hessischen Passagiere auf ihren interkontinentalen Anschlussflug in Richtung Asien, nachdem sie in Berlin für den Non-Aviation-Umsatz noch etwas Geld gelassen haben. Wo liegt da der Ein-Stunden-Vorteil, wenn die Masse der Passagiere bzw. zahlungskräftigen Passagiere via Berlin aus dem Raum Hessen kommt? Das Einzugsgebiet von Fraport liegt im Bereich von 1 Stunde Fahrzeit  bei 10 Mio., bei  2  Stunden Fahrzeit bei 30 Mio. Einwohnern. Davon kann Berlin mit seinem hinter den Stadtgrenzen bzw. engeren Verflechtungsraum beginnenden märkischen Hinterland nur träumen. In der Zeitbilanz ist das Ganze natürlich nur ein Verlustgeschäft. Das betrifft dann auch die First- und Businessclasspassagiere, die das Geld auf den Interkontinentalflügen bringen, aber die in  Berlin kaum auffindbar sind, weil sich hier die Billigairlines konzentriert haben. Allerdings sollten die Hessen gleich auch noch ihre Industrie und Wirtschaft nach Berlin mitbringen und z.B. auf dem Baufeld-Ost ansiedeln. Insofern – zumindest aus Sicht von Herrn Schwarz und der Politikelite – würde sich das sicher sehr gut rechnen. „Leider“ haben diese Spekulanten die Rechnung ohne den Wirt gemacht und was einer Schwächung der bestehenden deutschen Drehkreuze gleichkommt.

Die Schwächung der bestehenden deutschen Drehkreuze durch den BBI wäre ebenso eine Schwächung des deutschen Luftverkehrsstandortes, was ja der Herr Ramsauer schon mehrfach unterstrichen hat. Wie ich in meinem Buch des Öfteren hervorgehoben habe, schließt das allerdings nicht aus, dass der BBI ein paar neue Interkontinentalflüge dazu bekommt, während dieser für die Billigairlines – also für den bisherigen Berliner Hauptkunden – viel zu teuer sein wird. Aber in der Bilanz wird deren Abgang mit Sicherheit nicht durch die händeringend erhofften Interkontinentalflüge kompensiert oder gar überkompensiert. Das ist so sicher wie die anderen Prognosen, die jahrelang in die Welt hinaus posaunt wurden, fatal falsch waren, weil der Luftverkehrsmarkt heute aufgeteilt ist, die BBI-Gebühren unverschämt hoch sein werden und es kein geopolitischer Vorteil für den Luftverkehrstandort Deutschland ist, alles umzupolen, solange es in der bettelarmen BBI-Region bis auf wenige Ausnahmen keine Industrie gibt.  

Aber noch mal zu dem aufschlussreichen Artikel:

„Von Kritikern war der Flughafen als Airport “ohne Hinterland” bezeichnet worden, weil er im dünn besiedelten Brandenburg keinen ausreichend großen heimischen “Quellmarkt” mit entsprechendem Passagieraufkommen habe. Schwarz zieht den Zirkel weiter und sieht einen Einzugsbereich von Hannover und Magdeburg bis weit nach Polen hinein.“ 

Das mit den Polen hatten wir auch schon einmal, ist ein alter Hut. Aber der bis nach Magdeburg, Hannover reichende Zirkel des Herrn Schwarz ist nichts als ein falscher Zirkelschluss: Denn da liegt auch der Flughafen Mageburg-Cochstedt–International. Böse Zungen meinen er läge in der „Mitte von Nichts“. Und das wäre allerdings das Gegenteil vom BBI,  der in einem Siedlungsmeer liegt und dieses verlärmen wird. Wenn dann die „Mitte des Nichts“ durch den Schwarzschen Zirkel auftaucht, dann sind die BBI-Kunden oder Billigairliner plötzlich auch im Fokus des Flughafens Cochstedt. Das wollte man jedoch diesem Flughafen nicht zugestehen.

Die FBS bezeichnet den Marktauftritt von Cochstedt daher auch als „Mogelpackung“: „In der Regel sind solche Projekte, die oft auf der Verschwendung von Steuergeldern gründen, eher ein Fall für Rechnungshof oder Verbraucherschützer als für Passagiere, die nach Berlin fliegen wollen.“

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/provinzairport-nennt-sich-magdeburg-berlin-international/1949306.html

Na klar, wenn das so ist, dann ist eben der BBI mit seinen verheimlichten Flugrouten die allergrößte Mogelpackung, der außerdem per verordneter Landesplanung ein künstliches (und widerrechtliches?) Monopol darstellt und keine anderen Flughäfen in Brandenburg zulässt und am liebsten auch in Sachsen-Anhalt verbieten würde. Interessant ist dabei die einseitige Zirkelperspektive des FBS-Sprechers, der den gleichen Zirkelradius der Konkurrenz für eine „Mogelpackung“ hält. Selbst Geometrie ist heute durch die Politik willkürlich geworden.  

Das Ehrenmitglied der Lichtenradener Bürgerinitiative Wowereit macht sich jetzt richtig stark für einen leistungsfähigen Großflughafen mit ganz viel Fluglärm im unabhängigen Parallelbahnbetrieb und setzt sich für einen intensiven Nachtflug in den Randzeiten ein. Gleichzeitig erzählt er den Bürgerinitiativen nach wie vor, dass er sich gegen Flugrouten einsetze, die seine Berliner Wähler belasten würden, also nur die Brandenburger. Dafür wolle er schon sorgen.

Der aufgeklärte Bürger müsste sich aber darüber Sorgen machen, dass hier wieder eine knallharte Betrugs- und Manipulationsabsicht in die Welt posaunt wird. Denn dafür ist der Herr Wowereit wirklich nicht zuständig, maßt sich aber offensichtlich an, Druck auf die DFS zu machen, die die alleinige Kompetenz zur Festlegung der Flugrouten hat. Aber so ist das eben mit einem manipulierten Großflughafen der auf Betrug basiert. Da muss dann auch bis zum Schluss manipuliert werden.   

Dahingehend fordert Wowereit als „Chefflugoutenplaner“ „mehr internationale Flüge. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat die Fluggesellschaften aufgefordert, mehr internationale Verbindungen vom künftigen Hauptstadtflughafen BBI anzubieten. “Wir wollen diesen Großflughafen», betonte Wowereit am Donnerstag im Abgeordnetenhaus zu erneuter Kritik von Renate Künast (Grüne) an der Planung des Großflughafens“

http://www.rbb-online.de/nachrichten/wirtschaft/2011_01/wowereit_fordert_mehr.html

„Allerdings äußerte sich Wowereit (im gleichen Artikel) unzufrieden mit dem Stand der Flugplanungen“.

Und dann präsentiert er auch prompt das alte Strickmuster als Chefrouter und sagt der Lufthansa knallhart, wo es lang geht und was sich in Berlin schon immer “bewährt” hat:

 „Er erwarte von den Fluggesellschaften, die Kapazitäten mehr zu nutzen, “damit Berlin den Rang bekommt, den es verdient, den einer Metropole, und das geht nur mit internationalen Verbindungen“.

Zunächst hätte Berlin erst einmal einen anderen Bürgermeister verdient, dessen doppelzüngige Politik der Stadt nur Schaden zufügt:

Er sollte es vielleicht so wie damals Landowsky tun und der Lufthansa drohen: das hat doch damals so richtig gesessen: nachzulesen in meinem Buch auf Seite 62/63 bzw. auch hier:

„Vielleicht sollte die hiesige Politik noch einmal der Lufthansa drohen, wie es damals Herr Landowsky im Januar 2000 tat, als er die Lufthansa scharf angegriff: Denn die hatte sich nach seiner Auffassung mehr in der Hauptstadt bezüglich der Einrichtung von Nonstopflügen in die Vereinigten Staaten zu engagieren: Sonst „müsse der Senat darüber nachdenken, ob man sich eine andere Fluglinie wie British Airways (BA) oder Air France als Partner suchen müsse“. Und weiter: „Ich habe große Zweifel an der Politik der Lufthansa“ gab der CDU-Boss kurz vor dem Auffliegen seines von ihm mit initiierten und inszenierten Bankenskandals zum Besten. Und noch einmal der „ehrenwerte“ Landowsky „Es entstehe der Eindruck als ob die Lufthansa bewusst einen Bogen um die Hauptstadt schlage…“ (Berliner

Zeitung vom 14.1.2000). Dieser Eindruck ist allerdings ebenso richtig, wie die Tatsache, dass diese Situation durch die „Politikelite“ selbst verursacht wurde, nach dem durch sie selbst die Lufthansa verprellt wurde, als diese in Sperenberg ihr 2. Drehkreuz aufbauen wollte“.

Aber zurück zum Chefroutenplaner Wowereit, der sich ein hübsches kleines Drehkreuz wünscht, damit er genug Nachtflüge generieren kann.

„Zugleich kritisierte er das erneute Infragestellen des Hauptstadtflughafens. Hier hätten alle Berliner Politiker eine Verantwortung, dieses größte Infrastrukturprojekt in Ostdeutschland nicht zu gefährden“

Dieses Projekt hat doch nur die Politik gefährdet, durch konsequente, aber  unfähige Politiker. Sonst wäre der BBI schon lange in Betrieb. allerdings nicht Schönefeld!

„Die Region kann auf die Jobmaschine Flughafen nicht verzichten, an uns sind Ansiedlungen genug vorbei gegangen und in München oder Frankfurt gelandet, weil Berlin nicht genügend internationale Flugverbindungen anzubieten hatte. Damit muss Schluss sein! Deshalb unterstützen wir Air Berlins Bemühungen, Hub-Funktionen aufzubauen, und deshalb haben wir auch Lufthansa kritisiert, die sich dagegen entschieden hat“(Tagesspiegel vom 31.01.2011).

Na, werden da wieder die Subventionstöpfe bereitgestellt, die hiesige Politikelite hat ja dahingehend reichhaltige Erfahrungen: allerdings immer zu lasten der Bürger. Die Subventionsspritze hätte Air Berlin auch nötig, die in 2010 Verluste eingeflogen hat und würde deshalb auch gut zum BBI passen. Dividende gibt’s bei der Air Berlin-Aktie ohnehin nicht, aber das wird sich ja auf dem BBI ändern.

http://markets.ftd.de/stocks/charts.html?ID_NOTATION=14743899

Natürlich verrät uns der Chefrouter Wowereit auch gleich noch, dass es noch eine andere größere Airline gibt, die sich auf dem viel zu teuren BBI engagieren möchte. Naja, die große Unbekannte wieder. Vielleicht wissen die das noch gar nicht, wie damals Quantas von ihrem Glück auf den BBI zu fliegen, auch nichts wusste.

http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11872456/485072/Australische-Fluggesellschaft-sucht-Alternative-zu-Drehkreuz-in-London.html

Und übrigens, wie war das mit der für den BBI angekündigten indischen Arilines in 2008? Kann man auch in meinem Buch auf Seite 65 nachlesen. Vieles vergisst man halt, mein Buch nicht: 

„Oder gibt es doch eine Lösung für die klaffende Umsatzlücke für den BBI? Denn neuerdings wird nach dem Eintritt der Wirtschafts- und Finanzkrise von einem internationalen Drehkreuz mit dem Fokus Asien geschwärmt und das Vorhaben „nimmt mehr und mehr Gestalt an. Die indische Fluggesellschaft Jet Airways habe ‚größtes Interesse’, BBI für 2011 mit Direktflügen fest in ihr Netz einzuplanen, sagte der Potsdamer Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) gestern in Bangalore“ (Märkische Allgemeine Zeitung vom 21.3.2009). Dass wieder einmal in Berlin ein neuer Interkontinentalflug mit Pauken und Trompeten angekündigt wird, ist rein statistisch möglich (es wäre wieder an der Zeit …), aber dass hieraus „vielleicht“ sogar ein Drehkreuz von Jet Airlines entstehen könnte, nimmt in der heutigen Zeit sowieso kein Bürger der Berliner und Brandenburger Regierung mehr ab. Die Wahrheit zu diesem Thema ist jedoch, dass Herr Junghanns zu erwähnen vergaß, dass diese größte private indische Fluglinie „1900 Mitarbeiter und damit 15 % der Belegschaft (entlassen muss)… Die Airline teilte mit, im Winterflugplan 15 Prozent der ursprünglichen Flüge zu streichen. Die wirtschaftliche Lebensfähigkeit der indischen Luftfahrtbranche sei durch hohe Treibstoffpreise und Finanzkrise schwer beeinträchtigt.“, so die FTD bereits am 16. Oktober 2008! Die gleiche Situation trifft im Übrigen auch für die chinesischen Airlines zu (oder sonst wo), während eine der größten und renommiertesten Airlines der Welt gegenwärtig um ihr Überleben kämpft und ihre Mitarbeiter bereits sogar um Lohnverzicht bittet: British Airways (FTD vom 17.6.2009)“.

Ach so, und bitte nicht vergessen, den Indern den neuen Eröffnungstermin für den BBI mitzuteilen! Aber bitte „Willy Brandt“ zum BBI sagen, weil die nämlich unter der Abkürzung “BBI” schon einen Flughafen haben: sonst geht es vielleicht schief!

Durch technische Probleme muss ich einen Kommentar zu  meinem Chefkommentator Wöhler extra eine Seite widmen. Hierzu  der Link zum Kommentar: 

http://iloapp.frank-welskop.de/blog/www?NewComment&post=175#comment

Das ist deshalb so wichtig, weil für die BBI-Lobby das Spalten der BBI-Gegner das Wichtigste ist, da diese immer massiver den Baustopp für den BBI fordern. Und deshalb habe ich den Chefkommentator Wöhler auf meiner Seite, der zwar sehr engagiert mein Buch kritisiert, aber nach es nach seiner Auskunft nur teilweise gelesen hat. Und er will es sich auch nicht kaufen! Vielleicht borgt er es sich noch mal aus, um das Buch ganz zu lesen, bevor  er hier auf meinem Blog seine Buchkritik zum besten gibt und feststellt, dass das einer der miesesten Buch sei,  die er gelesen hat. Nicht nur spalten, sondern auch verunglimpfen, diskreditieren etc. heißt die Parole.

Der Kommentator  Wöhler bläst natürlich  in das gleiche Horn wie sein Freund Kunkel von der FBS: Was hat der noch mal zum Erscheinen meines Buches zum Besten gegeben! „Die Vorwürfe entbehren jeder Grundlage“ und „Der BBI ist ein solide geplantes Projekt, das sich auch wirtschaftlich betreiben lässt“ (Berliner Zeitung vom 19./20. September 2009)!

Ha,ha: dümmer geht’s nimmer, weil mein Buch auf den Geschäftsberichten der FBS basiert. Wenn die frisiert sein sollten, wäre alles natürlich noch viel schlimmer!

Deshalb ist das Buch so gefährlich.

Deshalb schweigt man meine Analyse der Geschäftsberichte tot.

Deshalb ist der BBI eben NICHT auf soliden Grundlagen geplant.

Deshalb geht man nicht auf das betriebswirtschaftliche Desaster der FBS ein, auch nicht mein Chefkommentator Wöhler. 

Aber dahingehend kann ich noch ein paar richtig schöne Überraschungen liefern: einfach noch etwas warten und Geduld haben!

Ach so, vielleicht kann mir mal der Herr Wöhler den Businessplan zum BBI von dem Herrn Kunkel besorgen. Denn der existiert und ist ein Jahr vor Eröffnung des BBI immer noch streng geheim. Wahrscheinlich wird der immer streng geheimer, je näher der BBI-Eröffnungstermin rückt. Den würde ich zu gerne in meinem Blog stellen: natürlich zum Ablachen unter der Rubrik satirische Schlagzeilen! 

Pressemitteilung                                                 01.Februar 2011                 

Herausgeber: Info-Büro gegen Fluglärm, Bahnhofstr. 48, 12305 Berlin

Klagevorbereitung von z.Z. über 700 Bürgern gegen den BBI

Am 6.12.2010 wurden durch das Info-Büro gegen Fluglärm 343 Einreden gegen die Planfeststellungsbeschlüsse zum Ausbau des Flughafens Schönefeld vom 13.August 2004 (AZ 44/1-6441/1/101) und vom 20. Oktober 2009 ( AZ. 44-6441/1/114) im MIL                      (Ministerium  für Infrastruktur und Landwirtschaft) durch Mitarbeiter des Info-Büros gegen Fluglärm persönlich abgegeben.

Weiterhin wurden 83 Einreden zwischenzeitlich per Fax durch Einredner beim MIL eingereicht.

Darüber  hinaus werden am heutigen Tag weitere  304 Einreden gegen die o.g.

Planfeststellungsbeschlüsse beim MIL abgegeben.

Somit sind inzwischen durch das Info-Büro weit über 700 Einreden beim MIL zu den

o.g. Planfeststellungsbeschlüssen eingereicht worden.

Grund der Einreden ist die fehlende öffentliche Auslegung des Beschlusses von 2009.         Aus dem Beschluss 2004 war hingegen nicht zu erkennen, dass die Wohngebiete der Einredner überhaupt betroffen waren.

Dadurch war eine regelgerechte Anhörung der Einredner nicht möglich.

Wir fordern daher der Einrede stattzugeben und die o.g. Planfeststellungsbeschlüsse  in den alten Stand zu versetzen.

Es gehen täglich weitere Einreden im Info-Büro ein. Das ist Zeugnis der Empörung der Bürger wie mit ihren Grundrechten seitens der Politik umgegangen wird.

Die Einreden sollen das Wiederaufgreifen der o.g. Planfeststellungverfahren herleiten, bzw. wird es von den Einrednern gefordert.

Sollte die Planfeststellungsbehörde dem drängen der Einredner nicht nachkommen, wird Klage eingereicht die über 13 bereits namentlich benannte Musterkläger definiert wird.

Anwaltlich vertreten werden die Einredner durch die Kanzlei Grawert, Schöning und Partner.

Herr RA Frank Boermann hat das Mandat.

Info – Büro gegen Fluglärm

Bahnhofstrasse 48, 12305 Berlin

Frank Wigger , Werner Gerhardt

Tel:030/ 74302373, 0172-3000414

http://www.gegen-fluglärm.de