GRÜNE LIGA Berlin e.V.
Bundeskontaktstelle Luftverkehr
Pressemitteilung 33/2010:
Berlin, 30. September 2010
Neue skandalöse Hintergründe des Flugroutendesasters und des BBI
Lesen Sie bitte hier weiter!
Wie in meinem letzten Blogtext angekündigt möchte ich nun neue Zusammenhänge in der unendlichen Pleiten-, Pech- und Pannengeschichte des BBI in meinem Blog veröffentlichen, die durchaus zu neuen skandalösen Enthüllungen avancieren können! Diese Aspekte sind mir seit ca. einem Jahr bekannt, konnten aber nicht mehr in mein Buch „BBI- ein neuer Berliner Bankenskandal?“ einfließen. Weiterhin wollte ich diese aus gegebenen Anlass erst zum jetzigen Zeitpunkt öffentlich machen. Hierbei möchte ich betonen, dass ich kein Jurist bin, aber die mir vorliegenden Unterlagen bezogen auf den BBI hinreichend ausgewertet habe. Diese Aspekte können den BBI-Skandal weiter aufhellen und aufklären, der durch die kürzlich bekannt gewordenen Flugrouten der DFS (Deutsche Flugsicherung) eine neue Dimension erfahren hat und die Diskussion um den mehr als fragwürdigen BBI intensivieren können.
Wer hierbei glaubt, die Geheimhaltung der Flugrouten sei die einzige und bösartigste Trickserei unser plötzlich wieder „überraschten“ und „ahnungslosen“ Regierenden (z.B. der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit) mit ihren nachgeordneten befangenen Institutionen (Platzecks Planfeststellungsbehörde) irrt. Irren ist zwar menschlich, aber die Politik führt lieber die Bürger in die Irre, um ihre Bürger zu täuschen, damit die sittenwidrige Politik im Sinne einer weiteren Verschuldung Berlins und Brandenburgs fortgeführt werden kann. Die Mär von einem Jobwunder wird sich mit der BBI-Eröffnung extrem verlustreich entpuppen. Diese Rosstäuscherei der Bosstäuscher hat einen BBI fast zur Vollendung gebracht, der nicht nur unrentabel (siehe die exorbitante Erhöhung der Flughafengebühren) und viel lauter als versprochen in Betrieb gehen soll (siehe geheime Verschlusssache Flugrouten)! Nein, er könnte auch nach international verbindlichen Regeln der ICAO (International Civil Aviation Organization) und nach verbindlichem EU-Recht in einem sehr entscheidenden Punkt rechtswidrig planfestgestellt worden sein. Selbst wenn Deutschland nicht in der EU wäre, sind diese Regelwerke solange verbindlich, solange die BRD Mitglied in der ICAO ist.
Und selbst wenn diese Regeln nicht verbindlich wären, gegen die beim BBI aus meiner Sicht vorsätzlich verstoßen wurde, dann gäbe es auch nicht das gravierende Fluglärmproblem plötzlich über Nacht vom Himmel fallender neuer Flugrouten, die nun „ganz überraschend“ und „unerwartet“ das Berliner Stadtgebiet und völlig andere Brandenburger Regionen verlärmen. Denn die Planung und der Neubau der Südbahn des BBI wäre bei Einhaltung der hier darzustellenden internationalen Regeln der ICAO und der EU nie möglich geworden. Diese Regeln sind ebenso international einzuhaltendes Recht wie die für die DFS um 15 Grad abknickenden Flugrouten.
Wie kann man derartiges überhaupt behaupten?
1. Die ICAO schreibt normativ vor, dass Start- und Landebahnen nicht so geplant werden dürfen, dass Flugzeuge bei Start und Landung bewohnte Gebiete überfliegen. Eben aus diesem Grunde schnitt der Standort Schönefeld im Raumordnungsverfahren im Vergleich mit den damaligen anderen potentiellen Standorten folgerichtig als schlechtester ab. Er ist wie die Zeit immer deutlicher und drastischer zeigt völlig ungeeignet, wie auch das Raumordnungsverfahren von 1994 herausarbeitete.
Hier eine Arbeitsübersetzung der Textpassage des Flughafenplanungshandbuchs der ICAO, im dem das ausgeführt ist.
Handbuch zur Planung von Flughäfen
Teil 1: Grundlagen
2. Ausgabe 1987
ICAO Dokument Nr. 9184-AN/902 Teil 1
Abschnitt 5: Auswahl und Bewertung eines Flughafenstandorts
Unterabschnitt 5.2: Umfassende Betrachtung des in Anspruch genommenen Umlands
Absatz 5.2.6 : Richtung von Start- und Landbahnen
Start- und Landebahnen sollen generell so gerichtet sein, dass die Flugzeuge [bei Start und Landung] bewohnte Gebiete nicht überfliegen und Störungen [der Einwohner] vermieden werden.
Im Englischen Wortlaut auf Seite 1/35 als Zitat (alle hier zitierten Gesetzeswerke liegen mir vollständig vor)
„Airport Planning Manual
Part 1: Master Planning
Second Edition 1987
ICAO Doc 9184-AN/902 Part 1
Chapter 5: Airport Site Evaluation and Selection
Part 5.2: Broad Determination of the Land Area Required
Section: Runway Orientation
5.2.6 In broad terms, runways should be oriented so that aircraft are not directed over populated areas and obstructions are avoided.“ Seite 1/35
Ausnahmeregelungen sind hier nicht definiert, die für Brandenburg oder auf den Standort Schönefeld zutreffen könnten.
Die ICAO als Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN) hat etwa 160 Mitgliedsländer. Mögliche Abweichungen von der in dem Absatz 5.2.6 genannten zivilisatorischen Grundnorm sind zum einen unwegsames Gelände und zum anderen Hochgebirge. Berlin hat zwar einen riesigen Schuldenberg, aber Argumente für diese Ausnahmeregelung sind „trotzdem“ nicht einmal im Ansatz erkennbar! Der neurotische Starrsinn Berlins bestand immer darin, den BBI als einzigen Flughafen der Welt nach Schließung von 3 Stadtflughäfen wieder in die Stadt zu bauen. Alle neu errichteten Flughäfen sind weit vor den Stadtgrenzen der Metropolen und Städte entstanden.
2. Im Handbuch zur Planung von Flughäfen ist normativ auf die „International Standards and Recommmended Practices Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, Aerodromes“ des Chicagoer Abkommens verwiesen, dem Deutschland 1956 nicht nur beigetreten ist (BGBL.1956 Teil II S. 411), sondern an allen Dokumenten mitgewirkt und ihnen zugestimmt hat.
Die oben genannte 2. Ausgabe des Teils 1 des Handbuchs zur Planung von Flughäfen ist die heute noch gültige Ausgabe. Teil 2 des Handbuchs mit dem Titel: „Umlandnutzung und Umweltüberwachung“ wurde mehrfach aktualisiert und enthält alle notwendigen Details zum Schutz der Anwohner und der Umwelt. Alle Anforderungen ergänzen aber nur die generelle Schutzvorschrift in dem o. g. Absatz 5.2.6 des Teils 1 und sind nur damit im Zusammenhang anzuwenden.
Hierbei ist in dem o. g. Absatz 5.2.6 nicht nur die Ausrichtung der neuen Start- und Landebahn nach der Hauptwindrichtung vorgeschrieben, sondern der Anwohnerschutz hat definitiv Vorrang vor kommerziellen Gesichtspunkten, die, wie Fluggastaufkommen und verkehrsgünstige Lage, nur als drittrangig eingestuft werden.
Nicht einmal die Drittrangigkeit der kommerziellen Gesichtspunkte wird durch die gezielten Regelverstöße gegen die Berliner und Brandenburger Bevölkerung im Umland des Flughafens kompensiert, weil die gezielte und rechtswidrig subventionierte Billigfliegerei als Kompensation der 10 jährigen BBI-Verschiebungsorgie der FBS und den Steuerzahlern sehr teuer zu stehen kommen wird. Denn wer billig fliegt, der baut teuer! Zumindest wird das auf den BBI in dramatischer Weise zutreffen (was in meinem Buch apodiktisch nachgewiesen wurde).
Wären die oben beschriebenen Regelwerke eingehalten worden, würde es keine neu erbaute Südbahn am Flughafen Schönefeld mit den gegenwärtig stark kritisierten und von den Regierungen bisher verschwiegenen international verbindlich geregelten Flugrouten geben (15 Grad Abknickung). Wäre der BBI an einem anderen Ort geplant und gebaut worden, wäre er bereits 10 Jahre in Betrieb und natürlich wie ursprünglich beabsichtigt längst privatisiert. Ein Problem mit den Flugrouten würde es mit dem damals als raumordnerisch geeigneten Standort Sperenberg nicht geben.
Der nunmehr nicht mehr privatisierbare und m.E. rechtswidrige BBI ist sogar für den Luftverkehrsstandort so schädlich (Verkehrsminister Ramsauer und Lufthansachef Mayrhuber), dass er die beiden bestehenden deutschen Drehkreuze schwächen würde. Oder eine ernst zunehmende Konkurrenz zu diesen, wenn er betriebswirtschaftlich rentabel wär
e (Die Betonung liegt auf „WÄRE“)! Aber dann wäre er schon längst privatisiert und gebaut. Weil diese Korrelation nicht zutrifft, wird er Dank politischer Schützenhilfe dauerhaft immense Verluste einfliegen.
Wenn Verkehrssenatorin Junge-Reyer jetzt meint, nun auf den Parallelbahnbetrieb verzichten zu wollen, um den ohnehin skandalösen BBI lärmschutzseitig für Berlin reparieren zu wollen, dann geht das nunmehr ganz einfach durch die schlichte Einhaltung der internationalen Normen: Wenn der BBI aus juristischer Sicht ein Ausbau des Flughafens Schönefeld ist und kein Neubau sein sollte, dann hat die jetzige Nordbahn Bestandsschutz. Die neu erbaute Südbahn ist nach dem international gültigen Regelwerk nach Anhang 14 nicht zertifizierungsfähig und könnte wohl nach dem Chicagoer Abkommen nicht in Betrieb genommen werden. Nicht nur das Problem der politisch brisanten Flugrouten wäre damit vom Tisch, man hätte z.B. auch gleich eine tolle Ausstellungsfläche für die ILA. Wenn die Südbahn nicht benutzt werden könnte, wäre dies außerdem gar nicht so schlimm, da der für den A 380 ausgelegte BBI ebenso wenig von diesem beflogen werden wird, wie jemals ein ICE in den unterirdischen ICE-Bahnhof einfährt (damalige Aussage von Bahnchef Mehdorn).
3. Abschließend sei noch darauf verwiesen, dass für die BRD inklusive Berlin und Brandenburg das Chicagoer Abkommen mit dem Airport Plannig Manual auch für den BBI m.E. bindend ist, weil die BRD Mitgliedstaat der EU ist und andererseits der Planfeststellungsbeschluss für den BBI im Jahre 2004 nach der VERORDNUNG (EG) NR. 1592/2002 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES ergangen ist.
Die dort verankerten Vorgaben sind normative Mindestnormen zur Gewährleistung der Sicherheit der Zivilluftfahrt und den adäquaten Umweltschutzvorschriften! Der hier zitierte Punkt 5 bezieht sich in diesem Kontext auf das Chicagoer Abkommen!
1. VERORDNUNG (EG) NR. 1592/2002 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES
vom 15. Juli 2002
zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer
Europäischen
Agentur für Flugsicherheit
(Text von Bedeutung für den EWR)
Amtsblatt Nr. L 240 vom 07/09/2002 S. 0001 – 0021
DAS EUROPÄISCHE PARLAMENT UND DER
RAT DER EUROPÄISCHEN UNION –
gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen
Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 80
Absatz 2,
auf Vorschlag der Kommission (1),
nach Stellungnahme des Wirtschafts- und Sozialausschusses (2),
nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
gemäß dem Verfahren des Artikels 251 des Vertrags (3),
in Erwägung nachstehender Gründe:
(5) Das am 7. Dezember 1944 in Chicago unterzeichnete
Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt
(„Abkommen von Chicago“), dem alle Mitgliedstaaten
beigetreten sind, sieht bereits Mindestnormen zur
Gewährleistung der Sicherheit der Zivilluftfahrt und
entsprechende Umweltschutzvorschriften vor. Mit den
grundlegenden Anforderungen der Gemeinschaft und
den zu ihrer Durchführung erlassenen Vorschriften soll
sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten die sich
aus dem Abkommen von Chicago ergebenden
Verpflichtungen, einschließlich Verpflichtungen
gegenüber Drittländern, erfüllen“.
Diese hier nachlesbare Verordnung hat Anwendungsvorrang vor nationalen Gesetzen oder Entscheidungen und ist unter folgendem Link abrufbar:
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2002:240:0001:0021:DE:PDF
Diese Verordnung kodifiziert also Mindestnormen zum Schutz der Anwohner vor einer neuen Start- und Landebahn. Damit verstößt das Vorhaben BBI unmittelbar gegen geltendes Recht, weil sich in der geplanten Einflugschneise 25 000 Wohnhäuser mit ca. 42 800 Einwohnern befinden und der engere Wirkbereich 75 300 Einwohner enthält (LEP FS vom 30. Mai 2006 S. 33). Weil die planfestgestellten Einflugschneisen des BBI infolge des neuen Flugroutenentwurfs der DFS nur noch Makulatur sein werden entstehen durch die neue Südbahn im Parallelbahnsystem völlig neue Betroffenheiten und werden die Rechte im unabhängigen Parallelbahnbetrieb ganz anderer Einwohner verletzt.
Diese Mindestnormen sind weder vor 2002 im Planfeststellungsantrag (in den Bänden M 3, M4 und M5) entsprechend ICAO, Chicagoer Abkommen noch im Planfeststellungsbeschluss 2004 entsprechend EU-Verordnung) berücksichtigt, obwohl die Verordnung gerade 2002 aus der Taufe gehoben wurde.
Die Politik wird wieder einmal bestenfalls über Sprecher verlautbaren lassen, nichts davon gewusst zu haben, wie z.B. der Dienstherr der Planfeststellungsbehörde Platzeck und wird den Überraschten spielen wie z.B. FBS-Aufsichtsratsvorsitzender Wowereit. Bestimmt wird auch wieder zum Besten gegeben, seinen Einfluss geltend zu machen, um die Internationalen Regelungen für den BBI außer Kraft zu setzen.
Aus meiner eigenen zurückliegenden beruflichen Erfahrung in der Landesentwicklungsplanung Brandenburgs und als Politikberater im Abgeordnetenhaus von Berlin weiß ich wie der Laden da läuft: Systematisch wurden alle kritischen Hinweise zum BBI geblockt und ignoriert. Wiederholungstäter haben einen Maulkorb bekommen, wurden gemobbt oder gefeuert. Deshalb sah dieses mit strenger Zensur inszenierte Hochglanzprojekt auch so toll aus. Und deshalb hatte die hiesige „Politikelite“ bei Spatenstichen, Bänder zerschneiden und Richtfesten auch so viel Spaß.
Fazit:
Der BBI soll nach dem herrschenden politischen Willen der Regierenden und Gesellschafter der FBS entgegen international Regelungen entsprechend der hier dargestellten Zusammenhänge in Betrieb gehen und bricht damit offensichtlich höherrangiges Recht, das im aktuellen ICAO-Regelwerk verankert ist und an welches die EU-Länder inklusive die BRD als ICAO-Mitglied durch EU-Verordnungen gebunden sind.
Da der BBI entsprechend der Auffassung und Auslegung der Planfeststellungsbehörde ein Ausbau sei, könnte demnach die neue Südbahn nicht in Betrieb gehen, weil die Flugzeuge über dicht besiedeltes Gebiet in Brandenburg und Berlin fliegen. Diese Politik ist nichts anderes als ein zynischer und menschenfeindlicher Anachronismus, der in Brandenburg und Berlin praktiziert wird. Die internationalen Reglungen sind aus meiner Sicht auch deshalb für den internationalen Luftverkehr verbindlich und geltendes Recht. Ausnahmeregelungen und Alternativen sind nicht kodifiziert bzw. treffen für den Standort Schönefeld nicht zu. Das „plötzlich“ und „unerwartet“ entstandene Problem der Flugrouten ist durch das hier offen gelegte Desaster verursacht worden. Flughäfen, die durch den Neubau einer das Stadtgebiet und Siedlungen belastenden Start- und Landebahn wesentlich geändert worden sind, müssen nach dem oben erläuterten Annex 14 zertifiziert werden, welches für die Südbahn nach dieser Lesart nicht möglich sein dürfte. Denn die ursprüngliche Nordbahn wurde nicht ausgebaut, sondern zurückgebaut und die jetzige Südbahn ist ein Neubau! Richtlinien und internationale Regelwerke werden nicht erlassen, damit sie ignoriert werden, wenn sie der Politik plötzlich nicht mehr passen. Die eigentliche Botschaft ist aber folgende:
Egal ob diese real existierenden Verordnungen einen (zwingend) verbindlichen Charakter haben oder nicht, wären sie berücksichtigt worden, hätte die Politik das Problem mit den Flugrouten heute nicht auf dem Tisch und es gäbe keinen berechtigten Protestflächenbrand, der immer mehr aufflammt. Genau das wollte aber die Politik durch das Verschweigen der tatsächlichen Flugrouten vermeiden, weil sie eben diese internationalen Regelungen ebenfalls verschwiegen und ignoriert hat. Es wird daher eingehend zu prüfen sein, wie m
it dieser politischen Arroganz und fachlichen Ignoranz gegenüber internationaler Richtlinien, Verordnungen, Regelwerke etc. juristisch umzugehen sein wird.
P.S.: Ich danke an dieser Stelle D.S. für die inhaltliche Unterstützung!
In den nächsten Tagen werden auf meinem Blog Ungeheuerlichkeiten aufgedeckt, ohne die es das Flugroutendesaster nicht gegeben hätte und die die Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses zum BBI belegen. Bleiben Sie dran, es wird spannend!
Zum heutigen Tag folgende PM vom Kai Homilius Verlag:
————————————————————————————————
|
BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal? +++ Frank Welskop deckt auf +++
Ein Jahr nach Erscheinen des Buches gewinnt der Titel wieder an Aktualität, denn der Berliner Großflughafen BBI bleibt in den Medien mit immer neuen skandalösen Meldungen – der neuste Streich:
Die Deutsche Flugsicherung gab bekannt, dass sich die Flugrouten ändern! Der Planfeststellungsbeschluss von 2004 ist fehlerhaft und hält sich nicht an die Internationalen Richtlinien, die jedoch schon lange vorher bekannt waren. Wie konnte das passieren in einer Planfeststellungsbehörde und warum tut sie nun überrascht? Gehören BBI und Flugroutenplanung nicht zusammen und sind inhaltlich kaum voneinander zu trennen?
Aufgrund der Flugroutenänderung verlagert sich der Lärmteppich in nun entfernter gelegene Gemeinden wie Stahnsdorf, Teltow und Kleinmachnow im Westen, Erkner im Osten aber auch in den Berliner Süden und Berlins Mitte. Das sorgt bei der Bevölkerung für Empörung und Frust. Die Protestwelle rollt.
Lesen Sie die 1. kritische Veröffentlichung zum Großflughafen: von den Anfängen des Bau Feld Ost-Skandals, falschen Prognosen und Analysen, Unproduktivität und teuren Flughafengebühren des Luxusflughafens für Billigflieger. (Leider wird in diesem Link das Format nicht korrekt und der Text nicht vollständig angezeigt) |
Der BBI wird natürlich nicht nur teurer, sondern kommt dafür auch später und ist auch lauter als von der Politik versprochen!
Die aktuellen Ent- und Verwicklungen zum BBI bestätigen mein Buch seit dessen Erscheinen am 17.09.2009 in Gänze und punktgenau.
Der BBI ist ein neuer Berliner Bankenskandal, der darin besteht, dass nun für die Banken infolge eines 25jährigen Schuldendienstes geflogen wird (2 Kreditlinien in Höhe von 2,4 Mrd. Euro) und zuvor die Billigairlines subventioniert wurden, um eine Begründung für den Bau des BBI zu erfinden. Während einerseits dadurch die Umsätze durch den Hauptkunden des BBI (Billigairlines) viel zu gering sind und zu dauerhaften Verlusten führen müssen, ist andererseits ein immenser Schuldendienst zu leisten, den der BBI als Billigfliegerflughafen nicht bewerkstelligen kann. Die Folge ist eine massive und dauerhafte Unwirtschaftlichkeit eines Flughafens, der auch nicht oder erst recht nicht über eine kürzlich bekannt gewordene exorbitante Erhöhung der Flughafengebühren zu retten ist: Ganz im Gegenteil! Es ist nichts als Agonie der bisherigen Hauptkunden Berlins: den Billigairlines, wenn nun eine durchschnittliche Flughafengebühr für Start oder Landung jeweils in Höhe von 26 Euro erhoben werden soll.
In meinem Buch ist auf Seite 120 zu lesen:
„Damit tendiert der erforderliche Wert des durchschnittlichen Flughafenentgeltes auf über 30 Euro pro Passagier. Da jedoch jeder Passagier in der Regel auf dem BBI einmal als startender und als landender Passagier mit diesen Flughafenentgelten konfrontiert sein wird, müsste sich dieser Wert dieser durchschnittliche Wert auf 60 Euro verdoppeln……“
Tendenziell über 30 € deshalb, weil diese Gebührenerhöhung einen Nachfragerückgang auslösen wird, die Billigairlines ihre Flugpläne ausdünnen oder gar abwandern werden. Hinzu kommt dann auch noch die Luftverkehrsabgabe, die bei den Airlines bzw. Passagieren empfindlich ins Kontor schlägt.
Umso dra- und traumatischer für den BBI die Lufthansaabwatsche Mitte März diesen Jahres, keine Langstreckenflüge vom BBI einzurichten. Diese würden nach Verkehrsminister Ramsauer den deutschen Luftverkehrsstandort schwächen. Das Potential für derartige Flüge sei in Berlin nicht vorhanden, so Lufthansachef Mayrhuber.
Damit wird der BBI (als politisch erwünschter Internationaler Großflughafen und Drehkreuz) dauerhaft zu einem Provinz-, Zubringer-, Stadt- und Billigflughafen degradiert, wie ich es auch in meinem Buch vorhersagte. Der BBI würde nicht nur den deutschen Luftverkehrsstandort schwächen, wenn er eine Konkurrenz zu den Drehkreuzen Frankfurt und München wäre, sondern er schwächt nun auch die Haushalte und die Wirtschaft Berlins und Brandenburgs, weil er Steuergeld für andere Projekte abzieht und vernichtet. Der BBI kommt am falschen Standort einfach zu spät und hat den Wettbewerb infolge der starrsinnigen und dilettantischen Standortodyssee um Schönefeld verschlafen. Berlin hat zwar nun seinen politischen “Wunschstandort”, aber nicht den im Planfeststellungsantrag beantragte BBI. Das Zeitfenster für den BBI ist irreversible zu! Schon lange!
Während man sich an die permanente Verschiebung der Eröffnungstermine für den BBI gewöhnt hatte, war dann die zu erwartende Mitteilung Ende September 2009 nur logisch und zwingend, dass der BBI nicht privatisiert wird und eine Privatisierung auch nicht anstehe. Klar, kein Privater und Unternehmer würde einen Verlustbringer übernehmen. Umgekehrt, wenn der BBI tatsächlich eine Lizenz zum Gelddrucken wäre, würden sich Investoren um den BBI reißen…
Die nun „plötzlich“ nicht mehr „beabsichtigte“ Privatisierung des BBI ist das Eingeständnis des Scheitern der Flughafen- und Wirtschaftspolitik, weil nach den gescheiterten Privatisierungsversuchen der BBI erst gebaut und dann privatisiert werden sollte. Warum dieses Projekt wirtschaftlich gescheitert ist, dürfte in dem obigen Kontext klar sein. Und das ist auch eine kompromisslose, zentrale Botschaft meines Buches. Es ist das einzig existierende Buch über die von der Politik verschwiegene Wahrheit zum BBI, als das angeblich ultimative Megaprojekt von 2 unfähigen und komplett überforderten Landesregierungen. Und es ist die Wahrheit über die Politikelite, die uns für derartige Skandale immer mehr Steuergeld abregiert.
Immer wieder arbeitete ich in meinem Buch vor diesem Hintergrund heraus, dass der BBI keine Jobmaschine, sondern das Gegenteil davon ist. Wenn aus 3 Flughäfen einer entsteht, werden natürlich Arbeitsplätze abgebaut. Und wenn dann auch noch trotz Schließung von 2 Flughäfen die Flughafengebühren exorbitant steigen und der BBI international nicht konkurrenzfähig ist, kann das auch nichts mit einer Job-, sondern nur mit einer Flopmaschine zu tun haben.
In meinem Buch weise ich auch ausgiebig nach, dass die Planfeststellungsbehörde nicht nur befangen (rechtswidrige Nachtflugregelung), sondern auch inkompetent ist. Das erweist sich auch nun bezüglich der BBI-Flugrouten, die für helle Empörung und Frust bei der Bevölkerung sorgen und die angeblich
gekannt haben sollen?
Kannte etwa keiner die international gültigen Regeln, nach denen seit 2004 geflogen wird? Diese kollektive Inkompetenz wäre kaum zu glauben! Es sieht wohl eher nach einem kollektiven und verlogenen Verschweigen der Wahrheit aus! Warum kann sich jeder selbst beantworten. Denn wenn diese Flugrouten vor Baubeginn bekannt geworden wären, hätte es nämlich eine breite Front gegen den aberwitzigen Standort Schönefeld gegeben und der BBI wäre politisch vor dem ersten Spatenstich in 2006 gescheitert.
Wenn ich an dieser Stelle für heute meine nur exemplarische Beschreibung unseres BBI-Problems beende, der unsere Steuergelder auf Dauer weiter arg in Anspruch nehmen wird, dann möchte ich mich an dieser Stelle bei meinen Lesern und für den extrem großen sowie wachsenden Zuspruch meines Web-Blogs bedanken. Ich bin immer wieder über die steigenden Zugriffe auf meine Seite überrascht und erfreut.
Ihnen ein schönes Wochenende und bleiben Sie mir treu
Herzlichst
Frank Welskop
Dass der BBI nun irgendwann teurer, später, lauter und hoffnungslos unwirtschaftlich in Betrieb gehen wird ist letztendlich dem denkbar ungünstigsten Standort des BBI geschuldet, der nun „überraschenderweise“ auch sehr viel mehr Berliner und Brandenburger infolge der international gesetzlich vorgeschriebenen Flugrouten der DFS verlärmen wird. Der BBI (und seine Standortentscheidung) ist ein prominentes und tragisches Beispiel dafür, wie inkompetent die Regierungen und deren Staatsbürokratien in den beiden Ländern Berlin und Brandenburg funktionieren. Wer eine andere Meinung hat oder berechtigte Kritik am BBI äußert bekommt einen Maulkorb verordnet oder wird rausgeschmissen. Denn keiner darf es wagen, die Jobmaschine BBI als heilige Kuh bzw. die Pleiten- Pech- und Pannenflughafenpolitik der Regierung zu kritisieren! Ausgerechnet BM Wowereit will nun seinen Einfluss gegen die DFS-Flugrouten geltend machen, obwohl er einerseits als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS (und der den BBI zu seiner Chefsache gemacht hat) offensichtlich das Berliner Ausmaß des künftigen BBI-Lärm verschwiegen hat und andererseits denjenigen einen Maulkorb verhängte, die berechtigte Kritik äußerten und tatsächlich Fluglärmschutz für die Bevölkerung einforderten.
Lesen Sie in meinem Buch zur weiteren Enthüllung dieses Skandals auf Seite 136 bis 140 weiter!
“Nachtrag zu den künftigen Nachtrags- und Schuldenhaushalten
oder die Sache mit dem Bürgermeister von Köpenick
Früher raubte der Hauptmann von Köpenick die Stadtkasse, heute
plündert die Politik die Kasse, die Stadt und den Bürger aus. Besonders
für den BBI werden seit Jahren die Kassen Berlins und Brandenburgs
ausgeplündert: Für diese heilige Kuh ist immer Geld da! Wie mit kri-
tischen Stimmen gegen den BBI vorgegangen wird soll folgendes Bei-
spiel exemplarisch zeigen.
Gegen die künftigen Folgen des BBI für den Bezirk Treptow-Köpe-
nick wollte der damalige Bezirksbürgermeister Dr. Ulbricht im Interesse
seiner Bürger per Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss vorgehen,
da Teile Köpenicks u. a. durch den im damaligen Planfeststellungsbe-
schluss genehmigten Nachtflug in unzumutbarer Weise verlärmt wer-
den würden. Nachdem er in einem Schreiben vom 28. September 2004
beim Chef der Senatskanzlei und in einem Schreiben vom 30. Septem-
ber 2004 an die Stadt- und Umweltsenatorin in Kenntnis setzte, dass
er im Interesse des Bezirks und seiner Bürger gegen den Planfeststel-
lungsbeschluss klagen wolle, ließ die Reaktion des Regierenden Bürger-
meisters nicht lange auf sich warten. In einem mir vorliegenden Brief
an den Bürgermeister von Köpenick vom 3. Oktober 2004 droht er
ihm, dass er mit einer Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss dem
dringenden Gesamtinteresse Berlins zuwider laufen würde. „Sollte der
Bezirk dennoch Klage erheben, sehe ich mich veranlasst, Maßnahmen
im Wege der Dienstaufsicht gegen Sie einzuleiten.“
Bürgermeister Wowereit, der weniger für die vom BBI betroffenen
Bürger zuständig ist, als für die FBS, zeigt auf diese Weise, dass der
Schutz der Bürger offensichtlich dem Gesamtinteresse Berlin zuwi-
derläuft! Dringend wäre es gewesen, die Schulden von Berlin weiter
abzubauen und nicht die Bürger weiter auszuplündern. Was hat das
mit Recht zu tun, wenn berechtigte Kritik auf diese Weise gemaßregelt
wird und der Bürgermeister nur seine Pflicht bei der Interessenwahr-
nehmung seiner Bürger erfüllt und sich obendrein an die Verfassung
von Berlin entsprechend Artikel 36, Absatz 3 hält: „Werden die in der
Verfassung festgelegten Grundrechte offensichtlich verletzt, so ist je-
dermann zum Widerstand berechtigt“!
Dass der Widerstand berechtigt war, hat das Bundesverwaltungsge-
richt in aller gebotenen Schärfe mit dem weitgehenden Nachtflugver-
bot auch zum Ausdruck gebracht, obwohl der Bürgermeister Ulbricht
in dem Brief vom 1. Oktober 2004 von der Umweltsenatorin belehrt
wurde, dass im „Planfeststellungsbeschluss … entgegen der Befürch-
tung des Bezirksamtes der aktuelle Stand der Lärmwirkungsforschung
berücksichtigt worden [ist] … [und] eine Verletzung von Rechten durch
Lärmimmissionen definitiv ausgeschlossen werden kann.“
Definitiv! War die zuständige Senatsverwaltung etwa nicht im
Bilde? Denn die Grundgesetzwidrigkeit dieses Planfeststellungsbe-
schlusses, der auch die in der Verfassung von Berlin in Artikel 8 veran-
kerten Grundrechte der Bürger zutiefst verletzt, war offensichtlich:
„(1) Jeder hat das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit.
Die Freiheit der Person ist unverletzlich. In diese Rechte darf nur auf
Grund eines Gesetzes eingegriffen werden.“
Und auch Herr Körting, der Innensenator, macht keine bessere Figur
bei der Kampagne gegen Ulbricht, wenn er ihn im Schreiben vom 30.
September dringlich dazu auffordert, von der Klage abzusehen, da er
sich dahingehend „nicht auf eine ‚Notzuständigkeit’ berufen könne.“
Es ist davon auszugehen, dass die Senatsverwaltung von den Defi-
ziten des Planfeststellungsbeschlusses wusste. Wer meint, dieses Bei-
spiel sei ein Einzelfall irrt. Bei dem Beispiel geht es jedoch nicht um
die Kritik zu den Folgen des BBI für die betroffenen Bürger, sondern
um das sich schon damals abzeichnende planerische Desaster des BBI,
welches der kaufmännische Geschäftsführer der damaligen BBF, Herr
Kilian Krieger, im Jahr 1999 bemängelte. Krieger wurde dann wegen
seiner fachlich-kritischen Äußerungen durch den damaligen Aufsichts-
ratsvorsitzenden Diepgen gefeuert. Aufgrund der Brisanz und Aktuali-
tät dieser Kritik, die FBS suchte Anfang 2009 nach dem „plötzlichen“
Ausscheiden des neuen Planungschefs Weyer einen neuen Finanzvor-
stand, soll an dieser Stelle recht ausführlich der aufschlussreiche Artikel
wiedergegeben werden:
„Diepgen feuert Holding-Geschäftsführer – Kilian Krieger hält das Groß-
projekt Schönefeld für gescheitert!
Erneut ist es im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen
zu einem Eklat gekommen. Gestern entließ der Regierende Bürgermeis-
ter Eberhard Diepgen (CDU) den kaufmännischen Geschäftsführer der
138
Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), Kilian Krieger. Krieger
hatte zuvor geäußert, seiner Ansicht nach stehe das Projekt vor dem Aus.
Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD)
bekräftigten dagegen gestern, Schönefeld werde gebaut. Auch SPD-
Fraktionschef Klaus Böger forderte, am Großprojekt festzuhalten.
Der Chef der Senatskanzlei, Volker Kähne sagte, Krieger, Diep-
gen und er selbst seien zu einer Sitzung zusammen gekommen, auf der
Krieger seine Kritik wiederholt habe. Daraufhin habe Diepgen in sei-
ner Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender der BBF Krieger mit sofor-
tiger Wirkung abgelöst. „Natürlich darf er diese Meinung haben“, sagte
Kähne. „Aber dann ist er der falsche Mann für diesen Posten.“
In einer internen Sitzung der BBF hatte Krieger gesagt, er glau-
be, die Politik sei nicht mehr in der Lage, das Projekt zu realisieren.
Die Verzögerung des Privatisierungsverfahrens durch viele Pannen
habe dem Großflughafen „den Todesstoß“ versetzt. Nach Angaben der
Wirtschaftswoche habe Krieger vor Mitarbeitern gesagt: „Es ist eine Ka-
tastrophe für Berlin und Brandenburg, aber die Politik wird es nicht <
/p>
hinkriegen.“ Der BBF-Manager geht demnach davon aus, dass eine
Eröffnung des Großflughafens bis 2007 nicht mehr machbar sei. Bei
einer Verzögerung verliere Berlin aber seine Funktion als Drehkreuz.
Damit sei das Projekt nicht mehr rentabel. „Die Airlines brauchen Pla-
nungssicherheit“, sagte der ehemalige VEBA-Manager dem Tagesspie-
gel. Durch andere Flughäfen gebe es hohen Konkurrenzdruck. Krieger
hatte intern dafür plädiert, Berlin und Brandenburg sollten sich von
dem Großprojekt verabschieden und stattdessen die defizitären Flug-
häfen Schönefeld und Tempelhof schließen. Tegel könne dann eine
Zubringerfunktion zu anderen großen Drehkreuzen übernehmen…
Nach Informationen aus der Flughafen-Holding sind mittlerweile viele
BBF-Mitarbeiter durch die Entwicklung frustriert. „Das Flughafenpro-
jekt ist natürlich nicht gescheitert“, sagte ein sichtlich genervter Stolpe
gestern dem Tagesspiegel. In Potsdam fügte Stolpe hinzu: „Der Groß-
flughafen wird kommen, da sind wir uns mit den Mitgesellschaftern
einig.“ Auch Diepgen bekräftigte, es bleibe bei dem geplanten Airport
„Berlin Brandenburg International“. Auch sei 2007 als Eröffnungsjahr
nach wie vor erreichbar“ (Tagesspiegel vom 15.9.1999).
Seit Jahren KOMMT der BBI weil er KOMMEN muss, während
Andere dafür GEHEN müssen, wenn sie fachlich berechtigte Miss-
stände kritisieren!
Natürlich hatte Herr Krieger Recht! Die Privatisierung scheiterte
und der Zeitplan wurde nach dem jetzigen Stand wieder einmal um
vier Jahre gegenüber 2007 verfehlt! Und natürlich wieder die neuro-
tisch reflexartige Verlautbarung, dass es wie immer bei den Eröffnungs-
terminen bleibe und dass der BBI „komme“, weil man sich unter den
Mitgesellschaftern „einig“ sei. Einigkeit macht natürlich stark! Die Fra-
ge ist aber, wie und wann er „kommt“! Die Frage nach dem „Wie“ ist
ausgesprochen stringent mit der Frage nach dem „Wann“ verknüpft!
Die Chipfabrik ist auch gekommen und die Cargolifterhalle mutierte
zum heutigen dauerhaft hoch subventionierten Tropical Island!
Auch unter Lemmingen herrscht Einigkeit. Deshalb besteht die
Logik des hiesigen politischen Systems darin, kritische Stimme aus-
zuschalten, damit die Wahrheit erst gar nicht ans Licht kommt, wenn
Fehler gemacht wurden oder die Kette von Fehlern nicht mehr rück-
gängig zu machen ist.
Die Deutsche Bank verwies in einem mir vorliegenden Schreiben
vom 5. November 2003 ebenso auf diesen Skandal. Es ist die Antwort
auf ein Schreiben an einen unbekannten Empfänger, da Adressat sowie
Absender geschwärzt sind: denn Vorsicht ist geboten!
„… vielen Dank für Ihren Brief vom 29. Oktober diesen Jahres.
Zum Thema Flughafen noch folgender Standpunkt:
- Mit der Deutschen Bank hat das alles nichts zu tun. Wir sind an
der Finanzierung nicht beteiligt, zumal auch viele Fragen offen
sind.
- Wir hatten ein privatwirtschaftliches Projekt Sperenberg als
Drehkreuz fertig, an dem sich unter unserer Führung die Groß-
unternehmen Deutschlands, wie Siemens, Daimler, Lufthansa
und Großbanken beteiligt hätten. Bereits heute wären die ersten
Flugzeuge gelandet. Vorausgegangen war eine Analyse der 10
größten Drehscheiben hinsichtlich Aufwand/Nutzen, Beschäfti-
gung und Steueraufkommen. Nach der gescheiterten Länderehe
Berlin/Brandenburg wurde das Projekt durch Bund und Land
(Wissmann, Diepgen) aus politischen Gründen abgelehnt und
man entschied sich für Schönefeld. Brandenburg war da allein
zu schwach. Damit begann die Flickschusterei.
- Schönefeld kann kein Drehkreuz werden. Höchstens ein größe-
rer Flughafen. Auch eine Vernetzung in Berlin oder mit Leipzig
löst das Problem nicht, auch wenn man da noch vieles verbessern
könnte und sollte. Bereits heute ist diese Situation für die Region
ein Standortnachteil, der Arbeitsplätze und Steueraufkommen
kostet. Deshalb bin ich für schnelle Lösungen. Die nördliche
europäische Halbkugel wird ein Drehkreuz bekommen, aber
wahrscheinlich wohl nicht mehr Deutschland.“”
Der BBI wird nicht nur teurer und kommt später! Er wird auch noch entschieden lauter als von der Politik versprochen!
Mein Buch und Blog befasst(e) sich sehr ausgiebig mit den finanziellen und wirtschaftlichen Aspekten des BBI sowie mit dessen Folgen für Passagiere und Bevölkerung der Länder Berlin und Brandenburg.
Ebenso traten, wie in meinem Blog bereits berichtet, die Vorhersagen in meinem Buch bezüglich der exorbitant hohen Flughafengebühren zielgenau ein, die die FBS pro Passagier auf dem BBI künftig erheben muss: trotz Schließung der beiden Flughäfen Tegel und Tempelhof!
An dieser Stelle möchte ich nochmals hervorheben, dass die Kosten für den BBI uferlos sind, dessen Umsätze ausgesprochen gering ausfallen werden, die erhoffte Rendite durch horrende Verluste ersetzt wird und vor diesem Hintergrund ein 25jähriger Schuldendienst für die BBI-Investitionskredite zu leisten ist. Da die politische BBI-Kaste „Willy Brandt“ um jeden Preis weiterbauen wird und dann unter keinen Umständen stillzulegen gedenkt, schielt sie bereits jetzt auf sogenannte FBS-Gesellschafterzuschüsse für den BBI-Betrieb, die in Wirklichkeit von den Bürgern noch herauszupressende Steuergelder einer hoffnungslos verschuldeten Hauptstadt sind: wohl wissend, dass derartige Subventionen nach dem EU-Wettbewerbsrecht bei Flughäfen dieser Größenordnung eine diskriminierende Wettbewerbsverzerrung wären und rechtswidrig sind.
Auch befasste ich mich in Buch und Blog mit den klimarelevanten Folgen der Billig- und Vielfliegerei, sodass sämtliche Berliner Kohlendioxydeinsparungen durch die Emissionen des subventionierten Fliegens wieder aufgefressen und sogar noch überkompensiert werden. Insofern ist der ganze „Lokale Agenda Prozess“, um die Klimafolgen durch Kohlendioxideinsparungen zu reduzieren, nichts anderes als ein kalkulierter und vorsätzlicher Betrug. Noch schlimmer! Durch diese Billigairlinessubventionsexzesse der politischen Kaste werden die Kosten des Klimawandels zusätzlich auf die Bürger abgewälzt (z.B. durch die beabsichtigte gesetzlich verordnete energetische Sanierung der Häuser). Hauseigentum und Wohnen werden dann vor dem Hintergrund der ohnehin wachsenden Lebenskosten unerschwinglich teuer.
Nun wurden kürzlich die DFS-Flugrouten für den BBI (Deutsche Flugsicherung) auf Basis der gesetzlichen Regelungen bekannt. Entgegen der jahrelangen Propaganda von einer angeblichen Lärmentlastung für Berlin erfolgt nun eine partiell dramatische Belastung weiter Teile Berlins und von bisher nicht vom Fluglärm betroffenen Regionen Brandenburgs.
Der politische Regierungsfilz um Wowereit und Platzeck tut nun ganz erschreckt und erstaunt, dass nun offensichtlich weitaus mehr Menschen verlärmt werden, als in deren manipulierten Gefälligkeitsgutachten zur Entlastung der Berliner Bevölkerung hineingeschrieben wurde: was allerdings auf Kosten der Brandenburger und Treptow-Köpenicker Bürger geschehen sollte.
Seit 2004 ist dieses Abflugverfahren (jeweils um 15 % gegeneinander abknickende Abflugrouten) für die DFS international gesetzlich vorgeschrieben. Und spätestens bei dem vor dem Bundesverwaltungsgericht (2006) und Bundesverfassungsgericht beklagten Planfeststellungsbeschluss zum BBI hätte hier Klarheit auf Basis der geltenden Gesetze geschaffen werden müssen. Nun stellt sich die Frage, ob der Planfestsstellungsbeschluss, auf dessen Grundlage der BBI gebaut wird, überhaupt rechtsgültig ist. Der BVBB verwies seit Jahren auf diesen Umstand.
Basieren diese eklatanten Fehler auf Unkenntnis oder sind sie Kalkül? Ersteres ist bei diesen inkompetenten Regierungen durchaus möglich! Andererseits hat die „politische Elite“ ein Heer von Rechtsanwälten sowie sehr gut mit Steuergeld bezahlte Unternehmensberater eingekauft, um den BBI gegen Recht, Gesetz und entgegen der Finanz- und Wirtschaftskraft der Länder Berlin und Brandenburg durchzupeitschen. Dieses Durchpeitschen erfolgte mit unendlichen vielen Trickseren, Täuschungen, Fälschungen, Manipulationen etc.! Eine maßgebliche Manipulation bestand eben auch darin, der Berliner Bevölkerung die tatsächlichen Flugrouten zu verschweigen und ihr damit eine komplette Fluglärmentlastung vorzugaukeln. In diesem politisch-psychologischen Machtspiel wurden mindestens zwei grundlegende Prinzipien praktiziert: „Divide et Impera“ und „Brot und Spiele“!
Damit wurde das Volk gespalten, die Betroffenen in den beiden Ländern gegeneinander ausgespielt und die Masse ruhig gestellt. Nicht zu vergessen sind weiterhin die Salamitaktik und das Schaffen vollendeter Tatsachen.
Die Medien leisten durch ihre unerträgliche Verdrängungsberichterstattung und Totschweigen der Wahrheit das Übrige: zumindest fast ausschließlich.
Nur so konnte es gelingen, dass vor den Augen der BürgerInnen nun ein neuer zweiter Berliner Bankenskandal erwächst, der uns in den nächsten 25 Jahren durch den entstehenden Schuldendienst für die Banken (BBI-Bankenrettungsschirm) sehr, sehr teuer zu stehen kommt (Die Banken hatten sich bereits beim Baufeldostskandal eine goldene Nase auf Kosten der Steuerzahler verdient).
Weil der BBI keine Job-, sondern nur eine Flopmaschine ist, muss der Bürger noch viel durch seine verfilzte Obrigkeit erdulden, nachdem sie mit dem ihr typischen Dilettantentum versuchte, ihr BBI-Luftschloss in eine dicht bebaute brandenburgische Siedlungslandschaft hineinzuzaubern. Der Eklat um die neuen Flugrouten ist nur ein neues Kapitel der unendlichen „Pleiten-, Pech- und Pannengeschichte“ des BBI!
Der BBI und die vielen politikgemachten Probleme in diesen beiden armen Ländern gehen uns alle an! Wenn Sie meinen, dass Sie als Bürger über den Tisch gezogen werden melden sie Protest an, initiieren Sie Volksbegehren, wie das über die Offenlegung der (streng geheimen) Teilprivatisierungsverträge bei den Berliner Wasserbetrieben geschieht oder beteiligen Sie sich an solchen oder anderen Initiativen.
Glauben Sie den da oben nicht, denn die machen Ihnen nur etwas vor und rechnen mit ihrer Dummheit. Lassen Sie sich nicht mehr vor diesen Schuldenkarren spannen, der immer tiefer im politischen Morast versinkt.
Denn nun ist es für alle Berliner und Brandenburger allzu offensichtlich geworden: Für den mit viel Steuergeld in den märkischen Sand gegossenen BBI-Beton wird nun der Fluglärm wieder nach Berlin zurückgeholt.
 |
