BBI-Skandal

Prompt mit dem Erscheinen meines Buches vor fast einem Jahr wurde natürlich mein Buch von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH reflexartig als unseriös stigmatisiert: 

„Die Vorwürfe entbehren jeder Grundlage“

 und

 „Der BBI ist ein solide geplantes Projekt, das sich auch wirtschaftlich betreiben lässt“

(Berliner Zeitung vom 19./20. September 2009).

 Nun, bei meinen fundamentalen und scharfen Vorwürfen gegen den BBI musste  ich leider mit einer derartig plumpen Reaktion rechnen. Weil ich in meinem Buch ebenfalls gerechnet hatte, prognostizierte ich, dass die Flughafengebühren auf dem BBI für die in Berlin konzentrierten Billigairlines viel zu hoch sein würden und diese ihre Flugpläne ausdünnen und sukzessive abwandern würden:

„Damit tendiert der erforderliche Wert des durchschnittlichen Flughafenentgeltes auf über 30 Euro pro Passagier. Da jedoch jeder Passagier in der Regel auf dem BBI einmal als startender und als landender Passagier mit diesen Flughafenentgelten konfrontiert sein wird, müsste sich dieser durchschnittlicher Wert auf 60 Euro verdoppeln, da er den Flughafen zweimal nutzt und dadurch mit den jeweils entsprechenden Entgelten belastet wird“ (Seite 120).

Die durchschnittlichen Gebühren werden in jedem Fall dann tendenziell auf über 30 Euro steigen, wenn Billigairlines zur BBI-Eröffnung abwandern müssen oder immer weniger Passagiere auf dem BBI einchecken werden. Ganz abgesehen von der gegenwärtig diskutierten Luftverkehrsabgabe kommen dann auch noch die Flughafengebühren auf den Zielflughäfen hinzu, die zwar nicht so hoch wie auf dem BBI sein werden, aber in der Summe das Fliegen für viele Bürger unerschwinglich machen werden (Seite 120 bis 122).

Diese grundlegenden Aussagen meines Buches wurden nun von einem aufschlussreichen Artikel der Morgenpost vom 29.08.2010 zum BBI-Businessplan bestätigt, wonach die  künftigen Flughafengebühren erwartungsgemäß extrem hoch sein werden:

„Berlin droht mit Eröffnung des Großflughafens BBI im Juni 2012 die Abwanderung der Billigflieger-Airlines. Das befürchten zumindest Experten im Hinblick auf die künftigen Flughafengebühren am neuen Airport. Um die BBI-Investitionen refinanzieren zu können, sollen die Fluglinien deutlich mehr bezahlen als bislang. Der Businessplan sieht im Durchschnitt 26 Euro pro Passagier vor – sechs Euro mehr als derzeit in Tegel und 17 mehr als in Schönefeld. Überdies kann die Flughafengesellschaft am BBI die Entgelte nicht mehr so differenzieren, wie es bislang aufgrund der beiden Flughäfen Tegel und Schönefeld möglich war.“

Damit ist die Zwickmühle definiert, die von den Gesellschaftern der FBS für den BBI über Jahre verschwiegen wurde und von der ich bereits in meinem Buch ausgiebig berichtete: Bei einem Flughafenbetrieb unter einem Dach können definitiv keine diskriminierenden Unterschiede zwischen den Gebühren bei den Airlines gemacht werden, während die Billigairlines diese hohen Gebühren einerseits nicht finanzieren können und die Lufthansa eine Quersubvention der LCC/Billigairlines  andererseits ablehnt, damit für den BBI dieser durchschnittliche Erlös zustande kommt (siehe hierzu ab Seite 60 in meinem Buch).

Die grundlegende Frage nach der Genesis dieser abenteuerlich-horrenden Gebühren ist allerdings die, wie es überhaupt möglich werden konnte, dass ein hochmoderner, mitarbeiterarmer Flughafen plötzlich  mehr Kosten verursachen soll als der bisherige fragmentierte Flugbetrieb auf 3 Flughäfen. Das ist auf den ersten Blick ein kompliziertes Rätsel was uns der Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit und seine Truppe aufgibt. Auf den zweiten Blick wird aber die wie ein bedrohlicher Tornado aufstrebende, gigantische Schuldenspirale Berlins selbsterklärend, da das in Berlin die Regel zu sein scheint.

Und noch einmal die Morgenpost zu diesem Thema:

„Experten sprechen bereits von einer “schier unlösbaren Aufgabe” und sehen die für den Tourismus so wichtigen Billigflieger künftig aus Berlin abwandern oder die Refinanzierung der BBI-Investitionen gefährdet……

Es gilt auch als äußerst schwierig, diese so zu differenzieren, dass man die Billigflieger mit günstigen Konditionen halten kann, die klassischen Airlines nicht benachteiligt und dennoch ausreichend Geld verdient wird, um den inzwischen knapp 2,7 Milliarden teuren Airport zu refinanzieren.“

Und jetzt wird es wieder sehr interessant:

„Experten gehen davon aus, dass nur noch Zuschüsse der öffentlichen Hand helfen können, um aus dieser Zwickmühle herauszukommen und die Gebühren auf niedrigerem Niveau halten zu können. Genau das aber hat Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) bislang immer vehement abgelehnt.“

Bislang immer vehement abgelehnt! Das wird sich dann ändern, wenn es ans Eingemachte geht. Dabei stellt sich natürlich auch die Frage, mit was für tollen Experten wir es hier wieder zu tun haben? Sind es die Berater von Wowereit, auf die er ohnehin nicht gehört hat? Die meisten Experten haben jedoch mit den Politikern den BBI einvernehmlich und dauerhaft bejubelt. Daher war die absurde Forderung dieser Experten nach Steuergeldern für diesen maroden Flughafen zu erwarten, der alles andere als eine Jobmaschine sein wird. Dabei wird natürlich wieder verdrängt, dass bei einer diskriminierenden Benachteiligung irgendeiner Airlines sofort mit Recht und Erfolg geklagt wird. Das Gleiche gilt für unrentable Flughäfen dieser Größenordnung: deren Betriebskosten können nach dem geltenden EU-Wettbewerbsrecht nicht bezuschusst werden.

Trotzdem, der Aufsichtsratsvorsitzende der FBS wird weiter und in einem noch größeren Ausmaß als Regierender Bürgermeister versuchen, das Steuergeld seiner offensichtlich leibeigenen  Bürger zu vernichten, um danach noch mehr Steuergeld aus ihnen heraus zu pressen.

Jeder der rechnen kann, kann damit auch nachvollziehen, dass der BBI eben nicht auf soliden Grundlagen gebaut wird. Der BBI ist eine kalkulierte, hochorganisierte, kollektive und vorsätzliche Steuergeldvernichtung durch die Regierungen Berlins und Brandenburgs: besonders durch deren Regierungschefs, die diese mit brachialer Gewalt anordneten. Das zeigt nun das Gebührendesaster des international nicht konkurrenzfähigen BBI, der viel zu spät in Betrieb geht und den Wettbewerb infolge seiner fast 15jährigen „Pleiten-Pech- und Pannensaison“ regelrecht verschlafen hat.

Wenn auch mein Buch von den Medien fast ausschließlich und von der Politik systematisch totgeschwiegen wurde, lässt sich auf diese fragwürdige Art und Weise die Wahrheit nicht verdrängen, obwohl es in diesem Staat offensichtlich mit allen Mitteln versucht wird. Das ist die Wahrheit, die sich jedem Denkenden und Steuerzahler aufdrängt! 

Heute möchte ich, wie bereits erwähnt, aufgrund des großen Interesses die Antwort des Umweltamtes des Bezirks Treptow-Köpenick auf die Fragen des BVBB (siehe Teil 8 dieser Serie) zunächst unkommentiert in meinen Blog stellen! 

https://docs.google.com/fileview?id=0B8-wUM2N3XuANWY4ZWNiZWMtZWFkYy00Njg3LWFlMzktYWY1NjljZGM5MjVl&hl=de

Wenn das wirklich wahr ist was der BVBB erst kürzlich bei einem Bundesverwaltungsgerichtstermin mit Entsetzen feststellen musste, dann muss eine sehr gut organisierte Fälscherbande in den Angelegenheiten des BBI unterwegs sein. Was ist geschehen, wie kann man überhaupt so etwas behaupten?
Für den als BBI kaum geeigneten Standort war durch das Bundesverwaltungsgerichtsurteil im Jahr 2006 eine dem Standort angemessene Nachtflugreglung gefordert worden. Während die FBS nach diesem Urteil dazu verdonnert wurde eine Nachtflugregelung mit einem weitgehenden  Nachtflugverbot zu erarbeiten, beantragte sie bei der Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg allerdings „vorsorglich“ mal 103 Nachtflüge in der Spitzennacht während das Bundesverwaltungsgericht die vorher 113 Nachtflüge als rechtswidrig abgelehnte. Natürlich genehmigte die Planfeststellungsbehörde diese 103 Nachtflüge während der BVBB gegen diesen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss, der nichts mit den Auflagen für ein weitgehendes Nachtflugverbot zu tun hatte, wiederum vor dem Bundesverwaltungsgericht klagte. Und in diesem Moment wurden die Fälscher und Strippenzieher in der Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg aktiv, deren Dienstherr das FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck ist:

Als erstes wurden zweifelhafte Gutachten erstellt, die mit dem Status eines streng gehüteten Betriebsgeheimnisses die Unabdingbarkeit dieser angeblich wirtschaftlich erforderlichen Nachtflüge der Airlines belegen sollten. Sie sollten durch die Kläger, den BVBB, im weiteren Verfahren nicht eingesehen werden dürfen.

Dann wurden diesbezüglich Seitenweise Akten ausgedünnt, die Akten um ganze Vorgänge, Gesprächsprotokolle etc. „bereinigt“ und wichtige Informationen geschwärzt. Zu guter letzt wurden dann auch noch die Seiten neu nummeriert bzw. paginiert, um beim Bundesverwaltungsgericht den Anschein zu erwecken, dass die auf ein Minimum reduzierten Akten vollständig seien: Das Verheimlichen, Vernichten und Schwärzen von brisanten Informationen, um ein weiteres Kapitel im BBI-Skandal durch diese Fälschungskampagne zu vertuschen!

Diese Machenschaften müssen als rechtswidrig und kriminell eingestuft werden. Wenn dieser Tatbestand kriminell ist, dann ist es organisierte Kriminalität, die zwischen der Planfeststellungsbehörde, FBS und den entsprechenden Ministerien systematisch stattgefunden haben muss. Weil Herr Platzeck als Dienstherr der Planfeststellungsbehörde und des entsprechenden Ministeriums von diesen Machenschaften erfahren haben müsste (dieser Vorgang kann nicht die Tat eines psychopathischen Einzeltäters sein) hätte er dagegen einschreiten müssen. Weil dies nicht geschehen ist hat er zumindest diesen skandalösen Vorgang geduldet, erwartet oder gar angewiesen. Es wäre nichts Neues in Brandenburg und würde leider das hochpeinliche sittenwidrige Verhalten bei der rechtwidrigen Enteignung von Bodenreformland bestätigen, für die Platzeck auch keine Worte der Entschuldigung fand.

Dass obige Infos authentisch sind, liegt schon alleine darin begründet, dass ein renommierter Rechtsanwalt bei diesen Gesprächen im Bundesverwaltungsgericht dabei war. Der BVBB wird ebenfalls nicht mutwillig Gerüchte in die Welt setzen, die jeder Grundlage entbehren. Demnächst erscheint die Info 57 des BVBB mit der Darstellung dieses Vorganges auf der Seite des BVBB unter  http://www.bvbb-ev.de/index.php/de/bvbb-infos-a-downloads.html!

Zu ähnlichen Ergebnissen kam auch ich in meinem Buch, in dem ich die Befangenheit von Platzeck beim BBI-Planfeststellungsverfahren infolge der bürokratisch verkrusteten Planfeststellungsstrukturen feststellte und vorhersagte, dass das ergänzende Planfeststellungsverfahren infolge dieser Befangenheit zu einer Farce werde. Auch hier würde ich nicht falsche Behauptungen in die Welt setzen, da mein Buch in jeglicher Hinsicht auf sicheren und nachvollziehbaren Quellen basiert. Die „Strahkraft“ des BBI steht daher nun wieder einmal in einem ganz anderen Licht, oder besser gesagt Schatten.

Hier nun die Strukturen der organisierten Befangenheit von Platzeck und seiner Behörden auf den Seiten 152 bis 156 meines Buches:

„War also das Anhörungsverfahren nur eine Farce? Das wird sich dann herausstellen, wenn die Planfeststellungsbehörde die konstruktiven Empfehlungen der Anhörungsbehörde abwägt und wie sie über den ergänzenden Planfeststellungsantrag im Jahr 2009 entscheidet!

Oder diese Anhörung auf Basis neuer, solider FBS-Gutachten noch einmal durchführt, was aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann! Warum? Weil sehr vieles darauf hindeutet, dass die Planfeststellungsbehörde befangen ist: Die landeseigene, brandenburgische Planfeststellungsbehörde ist gegenüber ihrem Dienstherren Platzeck befangen, der als Gesellschafter und Aufsichtsratsmitglied der FBS ebenso ein starkes Interesse am uneingeschränkten Nachtflug des BBI, wie sein FBS-Aufsichtsratsvorsitzender Herr Wowereit hat. Nach dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil zum weitgehenden Nachtflugverbot fanden

zwischen dem FBS-Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit und FBS-Auf- sichtsratsmitglied Platzeck Gespräche statt, wie diese für den BBI desolate Situation zu bereinigen sei, obwohl die Untauglichkeit des Handicapstandortes Schönefeld den Politikern immer bekannt und bewusst war.

Zur Struktur der vermuteten Befangenheit der Planfeststellungsbehörde

Worin besteht die Befangenheit der Planfeststellungsbehörde fachlich und strukturell?

1. Als erstes ist zu nennen, dass die Planfeststellungsbehörde schon skrupellos den Nachtflug für den BBI genehmigt hatte, gegen den die Bürger dann erfolgreich klagten. Im Grundsatz ist der ganze Standort Schönefeld ein offenkundiges Votum gegen die Bürger und deren Grundrechte. Letztendlich aber auch gegen die Wirt- schaft, gegen die Airlines und die Steuerzahler, die mit diesem Dilemma auf Dauer konfrontiert sein werden.

2. Die FBS als Trägerin des Vorhabens „BBI“ ist ein jeweils zu 37 % landeseigenes Unternehmen der Länder Brandenburg und Berlin sowie des Bundes in Höhe 26 %. Die Hauptgesellschafter der FBS haben zwangsläufig ein unmittelbares Interesse daran, dass der Träger des Vorhabens den BBI in seinem Sinne baut und betreibt.

3. Das Landesamt für Bauen und Verkehr (LBV) ist die Landesoberbehörde im Geschäftsbereich des Ministeriums für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg. Es hat seinen Hauptsitz in Hoppegarten. Außenstellen befinden sich in Cottbus, Frankfurt (Oder), Potsdam, Schönefeld und Berlin. Diese „unabhängige“ Behörde hat sich zumindest physisch im Schoße, direkt vor den Toren der FBS niedergelassen, um bessere Tuchfühlung mit dem Wünschen des Vorhabensträgers auf kurzem Wege aufnehmen zu können. Da der Ministerpräsident Platzeck der Dienstherr des Ministeriums ist, hat er auch Zu- und Durchgriffsrechte auf die dem Ministerium nach- oder untergeordneten Behörden, so auch auf die landeseigene Planfeststellungsbehörde. 

Auf den Punkt gebracht: FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck wird sich bzw. hat sich bereits als Ministerpräsident und Dienstherr der „unabhängigen“ Planfeststellungsbehörde angewiesen, die Nachtflüge zu genehmigen!

4. Wowereit und Platzeck sind als jeweilige Vertreter der Gesellschafter u. a. und z. T. auch besonders für das BBI-Planungsversagen verantwortlich, da sie durch ihren Standortstarrsinn beim Festhalten an Schönefeld immer wussten, dass der Preis für Schönefeld das weitgehende Nachtflugverbot sein würde, was spätestens mit dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil offiziell und gerichtlich bestätigt wurde.

5. Die personifizierten FBS-Gesellschafter Platzeck und Wowereit sowie der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit und FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck haben ein unmittelbares und direktes Interesse daran, dass
die elementaren Fehler der hiesigen Regierungspolitik, die durch die mutwillige oder vorsätzliche Standort- entscheidung für Schönefeld entstanden waren, ausgemerzt werden. Unter diesem Druck/Erwartungsdruck kann die landeseigene Planfeststellungsbehörde des Ministerpräsidenten und FBS-Aufsichtsratsmitglied Platzeck keinesfalls bzw. nur zum Schein unabhängig arbeiten. Ebenso sind auch gegebenenfalls disziplinarische

Maßnahmen oder gar Entlassungen durch den Dienstherren und Brötchengeber zu erwarten, wenn dessen Mitarbeiter nicht spuren. Herr Gebhardt, ehemaliger Chef der Gemeinsamen Landesplanung musste deshalb auch seinen Hut nehmen.

6. Wer meint, diese kritischen Feststellungen sind nicht zu treffend oder absurd, sollte sich der Mühe unterziehen, die folgenden Zeilen zu lesen: Denn Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS lässt sein Aufsichtsratsmitglied Platzeck sehr deutlich wissen, was er für ein Ergebnis von der „unabhängigen“ landeseigenen

Planfeststellungsbehörde einfordert. Hierzu die Beantwortung einer Kleinen Anfrage von Wowereit und eine kurze Textanalyse.

In der Kleinen Anfrage 15/13654 vom 11.8.2006 (wiederum wie fast alle hier erwähnten Kleinen Anfrage von Freke Over gestellt) antwortet Herr Wowereit auf die Frage nach den Auswirkungen des weitgehenden Nachtflugverbotes in den Zeit von 22:00 bis 6:00 Uhr für die Rentabilität der Billig-Airlines folgendes:

„Die Planfeststellungsbehörde wird den im Urteil vom 16. März 2006 gestellten Anforderungen zur Zulässigkeit des Flugbetriebes in den Nachtrandstunden und der Kernzeit bei ihrer Neuentscheidung Rechnung tragen. Vor der Klärung der erforderlichen Planergänzungsregelungen, die unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften erfolgen wird, sind keine näheren

Angaben über die betriebswirtschaftlichen Konsequenzen möglich.“

Hier die knappe, eigentlich schon überflüssige Textanalyse zur vermuteten Befangenheit der Planfeststellungsbehörde:

a) Herr Wowereit als Aufsichtsratsvorsitzender wusste zum damaligen Zeitpunkt, also schon zwei Jahre vor dem Beginn des Planergänzungsverfahrens 2006, bereits sehr genau, dass die Planfeststellungsbehörde den gestellten Anforderungen zur Zulässigkeit des Flugbetriebes gerecht werden wird! In Analogie hierzu erinnern wir uns, dass das Bundesverwaltungsgericht schon zwei Jahre vor der Verhandlung, also 2004 zum Besten gab, dass der BBI grünes Licht bekommen werde. So zitierte die FTD vom 20.08.2004 eine Gerichtssprecherin ohne gerichtlichen Widerruf: „Wir denken nicht, dass das Projekt als solches scheitern wird“. Eine Ablehnung sei nur „theoretisch möglich“.

b) Herr Wowereit ignoriert offensichtlich, dass es nicht um die Zulässigkeit des Flugverkehrs an sich geht, sondern um die Begründung der ausnahmsweisen Durchführung des Flugverkehrs in den Randzeiten!

c) Das wird durch die Formulierung Herrn Wowereits bestätigt und verstärkt, wenn er die „Zulässigkeit“ des Flugverkehrs außerdem auf die Kernzeit ausgedehnt wissen will!

d) Die von ihm erwartete „Neuentscheidung“ wird unter den „betrieblichen Erfordernissen der Fluggesellschaften“ entsprechend Punkt a) bis c) erfolgen!

e) Vor der „Klärung der erforderlichen Planergänzungsunterlagen“, die unter Berücksichtigung der betrieblichen Erfordernisse der Fluggesellschaften erfolgen wird, stellt sich die Frage, wer hier was mit wem klärt und wie?

Bei der Formulierung dieser sehr fragwürdigen Intentionen drängt sich einem unwiderruflich der Verdacht auf, dass es kein offenes Verfahren mit Erörterung und Abwägung gibt. Sondern das Ziel für das ergänzende Planfeststellungsverfahren ist offensichtlich klar umrissen und ignoriert das Bundesverwaltungsgerichtsurteil, indem sogar die Kernzeiten für die Billig-Airlines vereinnahmt werden sollen. Also wieder einmal prakti- zierte Rechtswidrigkeit in Brandenburg? Kein Wort von Abwägung, kein Gedanke zum Interessenausgleich, keine Möglichkeitsform, kein Wort zu den Interessen der Bürger, der Betroffenen dieser schon sittenwidrigen Flughafenpolitik. Der Fokus ist nur auf die Interessen der Airlines gerichtet, die in der Anhörung ihr Interesse am Nachtflugbetrieb entweder mit Wachstumsdefiziten oder Rentabilitätsverlusten des Flugbetriebes bei einem weit gehenden Nachtflugverbot begründeten. Sittenwidrigkeit ist dem Land Brandenburg und seinen Behörden nicht unbekannt. Denn das Land hat bei der staatlich organisierten Aneignung von Bodenreformland Sittenwidrigkeit praktiziert, während es Ministerpräsident Platzeck im nach hinein nicht für erforderlich hielt, sich bei den Opfern zu entschuldigen. Das Gleiche gilt auch für die Flughafenpolitik: Keine Entschuldigung, keine Reue, sondern die betroffenen Bürger, die sich gegenüber dieser Willkür wehren, sind die Schuldigen. Sittenwidrigkeit am Boden und nun noch in der Nacht aus der Luft, wenn sich der regierende Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit schon wie ein Diktator in diesem BBI-System aufspielt!

Der Zweck heiligt zwar für offensichtlich gewissenlose Politiker die Mittel, jedoch bleibt die Frage, welcher Zweck wird hier eigentlich noch verfolgt? Soll auf diese Art Strategie der BBF/FBS, den BBI am falschen Standort zu platzieren, offensichtlich in ein betriebwirtschaftliches Desaster führen wird. Warum sollten sich die Politiker sonst so aufführen und so großen Wert auf den Raub des Schlafes der betroffenen Bevölkerung legen?“

Soweit aus gegebenen aktuellem Anlass der etwas längere aber höchst brisante Auszug aus meinem Buch auf den Seiten 152 bis 156. Auch diese Befürchtungen und Vorhersagen haben sich in meinem Buch mehr als  bestätigt! Stellt sich abschließend die Frage, was noch alles in diesem Lande gefälscht wird? Und gibt es überhaupt noch den Rechtsstaat? Denn auch die  Steuergeldvernichtung für den BBI basiert auf gefälschten Prognosen, die den BBI als Jobmaschine tarnt. Auch hier ist das Gegenteil der Fall, denn der BBI wird mit einer derartig heran gezüchteten Konzentration von Billigairlines und bei dem immensen sowie langfristigen Schuldendienst dauerhaft rote Zahlen einfliegen und wird damit das Gegenteil einer Jobmaschine sein.  

Wenn diese Praktiken bei einem derartig umfänglichen Projekt zur Regel zu beklagen sind, dann muss leider befürchtet werden, dass diese Machenschaften auch in der hiesigen Landespolitik praktiziert werden. Natürlich ist derartiges rechtswidrig und kriminell! Und es müsste im Interesse des Rechtstaates gegen diese Machenschaften vorgegangen werden, wenn es überhaupt noch Recht und Gesetz gibt, an die sich auch die Politiker, die Regierung und Verwaltung zu halten haben.

Lesen Sie weiter in meinem Blog und bleiben Sie dran! 

Ihr Frank Welskop

Nicht zu letzt wegen des großen Interesses an diesem brisanten Thema setze ich nun diese Reihe mit folgenden Anfragen des BVBB an das Umweltamt Treptow-Köpenick zur katastrophalen Situation des ehemaligen Schmöckwitzer Reifenwerks fort! Wie bereits berichtet kann vom ehemaligen Reifenwerk  infolge der verheerenden Brände auf dem langjährigen Reifenwerks bzw.Altlastenstandorts sowie aber besonders durch illegale, ungesicherte Müll-, Giftmülll- und Reifendeponien offensichtlich eine erhebliche Gefährdung des Trinkwassers ausgehen, da das ehemalige Reifenwerk direkt mit dem Trinkwasserschutzgebiet des Eichwalder Wasserwerks benachbart ist.

Im Teil 9 wird dann die aufschlussreiche Antwort des Umweltamtes des Bezirks Treptow-Köpenick wiedergegeben. Daraus folgen wiederum weitere Fortsetzungen!

https://docs.google.com/fileview?id=0B8-wUM2N3XuAMjdjZDA1MDktN2Y4NS00OTcyLTkwMjktOTgyMTY4N2Q1Njdj&hl=en

Nachdem ich in meinem Blog vom 12.07.2010 mit dem Titel „Das magische Viereck des BBI-Betrugs“ die systematische und offensichtlich vorsätzliche Steuergeldvernichtung beim Bau und künftigen Betrieb des BBI herausgearbeitet hatte möchte ich bei den ernüchternden geometrischen Figuren des BBI-Desasters bleiben: Auch das finanzielle „Bermudadreieck“ des Brandenburger Landeshaushaltes ist für die Symbolik geometrischer Figuren bestens geeignet, wenn plötzlich und unerklärlich auftauchende Haushaltslöcher zu einer Haushaltssperre führen. Dadurch, dass plötzlich Geld im Haushalt durch diverse Lecks verschwindet müssen natürlich andere Landesprojekte zurückgestellt werden, damit der BBI letztendlich weiterhin jährlich mit üppigen Steuermitteln beschenkt wird.  Und das ist ja auch deshalb so „wichtig“, weil die Politik diese Steuergeldvernichtung nicht mehr rückgängig machen kann, ohne den  Rücktritt von maßgeblichen Mitmachern der Regierung zu erklären! Dieser Fall wird bei der hiesigen politischen Kultur natürlich mit Sicherheit nicht eintreten. Auch dann nicht,  wenn man immer erstaunter feststellen wird, dass die Jobmaschine und die Vermarktung der Flughafenumfeldflächen noch nicht angesprungen ist und die Investoren im Umfeld des BBI ausbleiben, nachdem die  Privatwirtschaft die Geldvernichtungsmaschine „BBI“ nicht privatisiert haben wollte  (Die Zeitungen berichteten seit längerem über die Schlappe bei der Vermarktung von Flächen im Umfeld des BBI, ebenso mein Blog). 

Diese  Situation ist wie ein Spiegel der BBI-Zukunft, während das BBI-Desaster zugleich die Ursache für diese  Misere ist.

Erst recht sorgt die vom Bund geplante Luftverkehrsabgabe laut Presse- und Informationsamt des Landes Berlin aus der Senatskanzlei vom 5.08.2010 für einen lautstarken Katzenjammer im Sommerloch!

Wowereit dazu wörtlich:

„„Für die Etablierung des Flughafens BBI im internationalen Flugverkehr ist die vom Bund geplante Luftverkehrssteuer Gift.“

Insbesondere durch die Herausnahme des Umsteige- und des Frachtverkehrs würden die Flughafenregionen in Deutschland unterschiedlich stark belastet.

(Und weiter Wowereit wörtlich) „Berlin und Brandenburg werden durch die Bundesregierung relativ gesehen überproportional benachteiligt, weil wir im Vergleich beispielsweise zu Frankfurt oder München weniger Umsteige- und Frachtverkehr haben.““

Relativ gesehen? Nein absolut! Diese überproportionale Benachteiligung ist natürlich nichts anderes als eine Bankrotterklärung von Wowereit, weil mit dem BBI ein gigantisches Bauwerk entsteht, was mit dem expressiv verbis als leistungsfähiges Passagier- und Frachtdrehkreuz beantragten BBI überhaupt nichts zu tun hat. Ganz im Gegenteil! Es wird also fleißig weiter an einem Großflughafen herumgebastelt, den es abgesehen vom Beton nicht gibt, nicht geben wird und der bei der Planfeststellungsbehörde so nie beantragt wurde.

Und noch einmal der aufschlussreiche Wowereit „Die Lufthansa mit ihrem hohen Umsteige- und Frachtaufkommen insbesondere an den Luftkreuzen Frankfurt und München wird geschont. Unternehmen wie Air Berlin oder Easyjet, die sich seit Jahren dankenswerterweise am Standort Berlin engagieren und hier investieren, werden dagegen belastet. Das ist eindeutig eine Wettbewerbsverzerrung, die wir in Berlin nicht hinnehmen können.“

Welche Wettbewerbsverzerrung? Wowereit hat sich doch selbst als Aufsichtsratsvorsitzender der FBS seit 2002 vehement für die rechtswidrige Subventionierung von Billigairlines eingesetzt, die er nun mit easyJet und Co. auch bekommen hat! Ist das nicht etwa auch eine hausgemachte Wettbewerbsverzerrung? Dafür kann er doch nicht die Lufthansa verantwortlich machen, die sich aus guten Gründen nicht über Gebühr in dem wirtschaftlichen Posemuckel Berlin engagieren will.

Und hat der Senat und Wowereit etwa immer noch nicht bemerkt, dass die Luftverkehrsabgabe wie auf den BBI zugeschnitten sein könnte, um eine Konkurrenz zu den Lufthansadrehkreuzen in Frankfurt und München endgültig auszuschalten. Deshalb wurde doch auch mit dem „BBI-Komplott“ die Standortentscheidung für Schönefeld via Konsensbeschluss gefällt, wohl wissend, dass die inkompetenten Regierungen von Berlin und Brandenburg diesen komplizierten und nicht zukunftsträchtigen Standort ohnehin nicht und nur mit viel zu viel Verspätung hinbekommen würden. In Analogie dazu will ja die Lufthansa auch keine Direktverbindungen von Berlin in die USA, um nicht  den deutschen Luftverkehrsstandort zu schwächen, wie es Bundesverkehrsminister Ramsauer vor einiger Zeit trefflich bemerkte.

Und der wäre dann ohnehin durch den viel zu teuren BBI geschwächt, dessen Gebühren auch ohne Luftverkehrsabgabe gegenüber den anderen Verkehrsflughäfen extrem steigen werden. Es wird also am BBI ein mehrdimensionales Fiasko geben, auch wenn die FDP diese Luftverkehrsabgabe erwartungsgemäß wieder aufweichen will.

Zur Genesis dieses Fiaskos gibt es eine aufschlussreiche Protokollnotiz des ehemaligen stellvertretenden Landrates von Königs Wusterhausen, Dr. Helmut Munkow, die auf einer  Beratung von Vertretern der Bürgermeister-Initiative und des SPD-Landesverbandes Berlin und Unterbezirk Dahme-Spreewald am 20.12.1995 bei einem Statement von Herrn Dr. Theisen, Phillip-Holzmann-Investorengruppe entstand:

„Schönefeld ist ein Argument, um Sperenberg zu verhindern“

„Schönefeld ist das Killerargument gegen das Wachstum dieser Region. Die Berlin-Feinde im Bund lehnen Sperenberg ab. Sie wollen die wirtschaftliche Entwicklung nicht im Osten Deutschlands.“

„Die Wirtschaftsminister der Altbundesländer führen die Lobby gegen Sperenberg!“

„Sperenberg ist der geeignete Standort für den internationalen Großflughafen.“

Ebenso Herr von Malzahn von der „Deutsche Bank“ am 20.5.96:

„Sperenberg wird als Konkurrenz (zu den Flughäfen Frankfurt a/ M. und München ) angesehen.“

„Ohne den Flughafen Sperenberg werden Wirtschaftschancen für Brandenburg vergeben.”

Nach wie vor sehr aufschlussreich! Offensichtlich gehörte auch der ehemalige Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen zu den Verschwörern dieses Komplotts, der ja wie Wowereit verbissen um den BBI am Standort Schönefeld kämpfte.

Aber solange der BBI „zum Glück“ noch nicht am Netz ist, hat man immer noch nicht die Hoffnung aufgegeben, dass ein Wunder geschieht und der BBI mit seinen vielen, vielen Billigfliegerpassagieren ein Segen für die Region wird, der nun zwischen wachsenden Haushaltslöchern im kargen märkischen Sand entsteht. Wer die BBI-Pille freiwillig schluckt oder politisch verordnet bekommt, weiß nicht, dass das Ganze nur ein Placebo ist und die schöne, heile Hochglanzscheinwelt nichts mit der Realität zu tun hat: spätestens bis zu dem Zeitpunkt, wo der BBI dann irgendwann öffnet! Das lateinische Placebo heißt wörtlich „ich werde gefallen“ und ist bekanntermaßen ein Medikament, das einem echten Medikament in Aussehen und Geschmack gleicht, ohne dessen Wirkstoffe zu enthalten. Insofern ist der BBI im übertragenen Sinne ein „Pla(t)zeWo“-Flughafen, der auch eine ganze Placebowirtschaft hervorzaubern soll, an den natürlich Platzeck und Wowereit  politisch festhalten: allerdings, koste es was es wolle!

Erst kürzlich, am 23.06., unter der Überschrift „Unkontrollierte, aber programmierte Bruchlandung auf dem BBI? Zu weiteren Risiken des Standortes Schönefeld!“ habe ich auf meinem Blog auf das extrem hohe Vogelschlagrisiko am Flughafen Schönefeld verwiesen, was aus den offiziellen Akten des Planfeststellungsantrages der FBS hervorgeht.

Nun musste nach einem Bericht des Tagesspiegel vom 01.08. am 31.07. „eine Easyjet-Maschine eine Vollbremsung (machen), um die Kollision mit einem Vogelschwarm zu verhindern“!

Zwar soll angeblich „die Zahl solcher Vorfälle abnehmen“, aber „nach dem Ende der Brutsaison der meisten Arten sowie durch die Präsenz von Lerchen, Schwalben und Mauerseglern bestehe derzeit eine hohe Vogelschlaggefahr, so der Deutsche Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAVVL). Dazu kämen im Osten Ansammlungen von Gänsen und Kranichen.“ Soweit einige Auszüge aus dem Artikel.

Abgesehen davon, dass Schönefeld tatsächlich im Osten Deutschland liegt, wird hierbei gänzlich unterschlagen, dass aus der  Planfeststellungsantragsunterlage Band M 18 zur „Bewertung des potenziellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld“ auf den Seiten 16 bis 23 in höchst dramatischer Weise das extrem hohe Vogelschlagrisiko offensichtlich wird, wenn der Standort Schönefeld mit den 8 größten deutschen Verkehrsflughäfen verglichen wird.

 Es ist insofern bezeichnend wenn „Einzelheiten zum Vorfall am Samstag…. Flughafensprecher Leif Erichsen gestern nicht bekannt waren oder er „an die Fluggesellschaft (verwies), von der keine Auskunft zu erhalten war. Auch zur Häufigkeit von Zwischenfällen durch Vogelschlag an den Berliner Flughäfen konnte Erichsen keine Angaben machen.“

Hier entsteht der Eindruck, dass man von nichts etwas weiß und auch lieber nicht darüber reden will!

Auch dieses Thema spielt offensichtlich keine Rolle oder die Risiken werden ebenso wie beim Munitionsskandal auf dem Flughafen Schönefeld und Tegel systematisch ausgeblendet, da auf beiden Flughäfen unberäumte, höchst explosive Munitionsaltlasten schlummern.

Aber was, wenn in folgende des Vogelschwarms die Maschine infolge des Bremsmanövers von der Startbahn abgekommen wäre und dadurch diese Munitionskörper explodiert wären?  

Risiken summieren sich nicht, sondern potenzieren sich! Und das was schief gehen kann, geht auch schief, wie unwahrscheinlich und verquickt die Umstände hierbei auch sein mögen!

Es wird schon irgendwie gut gehen, dachte sich wohl auch die Politik und Verwaltung in Duisburg, die nur das maximal vermarktete Event „Loveparade“ im Kopf hatten.  

Entsprechend der Planfeststellungsantragunterlagen inklusive diverser  Gutachten müsste der FBS das überdurchschnittlich hohe Vogelschlagrisiko am/um den Flughafen Schönefeld jedoch hinreichend bekannt sein.  

Aus diesem Grund habe ich noch einmal den Text zu den Vogelschlagrisiken vom 23.06. eingestellt:

Wie die aktuelle Situation zeigt, kam es durch die kürzliche Bruchlandung eines Rosinenbombers infolge Triebwerkausfalls zu einer Beinahekatastrophe auf dem künftigen BBI. Glückliche Umstände führten dazu, dass das Flugzeug nicht über der Siedlung Selchow abstürzte. Dieses Beispiel zeigt wieder einmal, dass Flughäfen in dieser direkten Nähe zu zahlreichen Siedlungen völlig absurd sind. Besonders der Bau eines neuen Großflughafens zwischen den dicht besiedelten Siedlungsbändern ist ein Spiel mit dem Feuer und dürfte weltweit eine Einmaligkeit sein. Daher auch die riesigen Probleme, die der BBI mit dem Nachtflugverbot haben wird.

Warum das Triebwerk des Rosinenbombers ausfiel wird noch zu ermitteln sein. Es gibt viele Gründe warum Triebwerke beim Start oder bei der Landung ausfallen können. Sie müssen nicht nur technischer Natur sein. Sie können z.B. auch infolge Vogelschlag verursacht werden! Die Brisanz dieses Themas ist leicht nachvollziehbar: Am 15.01.2009 startete ein A 320 mit der Flugnummer 1549 vom New-Yorker Flughafen La Guardia: Einige Minuten später musste die Maschine von US-Airways auf dem Hudson notwassern, da 90 Sekunden nach dem Start in einer Höhe von 3200 ft (975 m) beide Triebwerke durch Vogelschlag ausfielen.

Bei einem Start vom BBI in Richtung Westen von der jetzigen SLB wäre über Blankenfelde Schluss gewesen!

Bei Blankenfelde befinden sich z.B. riesige Rast- und Futterplätze für Kraniche, demzufolge auch überregionale Vogelfluglinien dieser Riesenvögel. Das Vogelschlagrisiko ist entgegen der Beteuerungen der Landespolitiker am bzw. um den künftigen BBI besonders hoch. Im Gutachten des Planfeststellungsantrages M 18 „Bewertung des potenziellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld wird auf den Seiten 16 bis 23 das in dramatischer Weise offensichtlich, wenn der Standort Schönefeld mit andern Flughäfen verglichen wird:

Vogelschlagraten bei Start und Landung innerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996) (Die Vogelschlagrate ist durch die Anzahl der Vogelschläge pro 10.000 Flugbewegungen definiert)

Tegel                         2,17

Bremen                     9,05

Hannover                  5,03

Düsseldorf               3,78

Köln/Bonn                 2,55

Frankfurt                    2,35

Nürnberg                  4,09

München                   3,16

Schönefeld           10,07

Dabei gab es in Schönefeld folgende Verteilung: 56 % beim Start und 44 % bei der Landung.

Im Vergleich hierzu die Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen (bis 10 km in den An- und Ablugsektoren)  

Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996

Tegel                         1,76

Bremen                     3,99

Hannover                  2,13

Düsseldorf               2,03

Köln/Bonn                 1,44

Frankfurt                    1,89

Nürnberg                  2,23

München                   1,25

Schönefeld              6,83

Hiervon entfallen wiederum 70 % bei Anflug und 30 % beim Start. Laut Statistik im Band M 18 sind das für Schönefeld 76 % in bis zu 450 ft. Und 24 % in Höhen oberhalb von 450 ft..

Meines Wissens existieren Gutachten, die dem Flughafen Schönefeld ein noch höheres Vogelschlagrisiko attestieren. Ebenso ist die Aussage auf Seite 23 falsch, dass sich zu „DDR-Zeiten in Berlin-Schönefeld 4 schadenträchtige Zwischenfälle ereignet“ haben sollen. Als ehemaliger in Zelle/Triebwerk ausgebildeter Flugzeugmechaniker bei der INTERFLUG weiß ich als Augenzeuge und auch mit der Reparatur von Vogelschlägen befasster Flugzeugmechaniker (die sogar zur Zerstörung des Triebswerks führten) von mehr als 4 Fällen.

Stellt sich die Frage warum die Vogelschlagrate in Schönefeld bei beiden Vergleichen so extrem hoch bzw. sehr viel höher liegt als auf anderen Flughäfen.

Für Schönefeld  kommen hierfür gleich mehrere Ursachen zusammen:

-                Großstadtnähe,

-                Nähe zu ausgedehnten Gewässern,

-                Landwirtschaftliche Nutzung im Umland des Flughafens,

-                Nähe zu Abfalldeponien,

-                damit verbundene viele Pendlerflüge dichter Vogelschwärme zwischen Fress- und Rastplätzen sowie stark frequentierten Rast- und Fressplätze von Durchzugvögeln im Anflug und Ablugbereich der Flugzeuge.

Laut einem Gutachten von Jochen Hild aus dem
Jahr 2001 wird festgestellt, dass die meisten Vogelschläge im Anflug und unterhalb von 1000 ft stattfinden, während die üblichen Passagierflugzeuge, also Turbo-Fan mit über 27.000 kg, zu 72 % an diesen gefährlichen Kollisionen beteiligt sind (Internationaler Vogelschlag für das Jahr 1999 weltweit, In Vogel und Luftverkehr, 22, 2002, Seite 5 –10).

Nicht nur Vergrämungsaktionen auf und um den BBI werden das Problem an einem ohnehin ungünstigen Flughafenstandort lösen können. Ebenso nicht, wenn eine kostenintensive  Ausräumung und „Umbau“ der Vegetation zur systematischen Vergrämung der Vögel in einem Korridor von 13 km Breite x 28 km Länge, wie im Gutachten M 18 durch die FBS empfohlen, umgesetzt wird (Seite 25 ff.).

Die Gefährdungen eines hochfrequenten Flugbetriebes an und auf dem BBI werden durch die von der Flughafenpolitik organisierte Verschleierung der Risken am Boden (Munitionsaltlasten)  und in der Luft (Vogelschlagrisiko) unkalkulierbar wachsen. Denn auchdas Vogelschlagrisiko wurde bei der Durchsetzung des schlechtesten Standortes für den BBI bewusst und wissentlich in Kauf genommen! Die Verantwortlichen dieser fragwürdigen Flughafenpolitik haben sich offensichtlich dafür entschieden, die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalls sogar in der dicht besiedelten Region um Schönefeld zu erhöhen. Dadurch droht die Gefahr dass noch mehr Opfer beklagt werden müssen, nachdem durch bisherige Abstürze und Havarien auf, an bzw. um den Flughafen Schönefeld seit 1956  232 Menschen ihr Leben lassen mussten! Die auf der BBI-Baustelle ums Leben gekommenen Bauarbeiter sind hierbei noch nicht berücksichtigt.