BBI-Skandal

Betrug im Großen Stil ist nichts Neues in der Politik. Der große und systematische Betrug findet auch im Rahmen der gigantischen Steuergeldvernichtung bei Planung, Bau und Finanzierung sowie beim künftigen Betrieb des BBI statt. Und das geschieht offensichtlich vorsätzlich und wäre damit ein Straftatbestand der Untreue!

Seit dem Erscheinen meines Buches Mitte September 2009 möchte ich dahingehend 4 maßgebliche und gravierende Aktualisierungen vornehmen, die die Grundaussagen meines Buches bestätigen und das Ausmaß dieser Steuergeldvernichtung markieren!

Nicht die höchst peinliche erneute Eröffnungsverschiebung birgt das kommende Desaster des BBI in sich. Denn keine einzelne Verschiebung der BBI-Eröffnung war dramatisch für den BBI, sondern nur in der Summe der Verschiebungen wurde das ganze Ausmaß des Politik- und Planungsversagens höchst fatal. Und darüber hinaus ist bekanntermaßen das Ganze immer mehr als die Summe seiner Teile.

Fatal ist es auch, dass die BBI-Investitionskosten für die Öffentlichkeit und Politik im Jahr 2005 noch mit 1,9 Mio. Euro (nominal) beziffert wurden, während sich seit Baubeginn einerseits dieses Investitionsvolumen verdoppelt hat und sich andererseits die Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten vervielfachen werden! Nicht die in Berlin übliche Verdopplung der Investitionskosten ist also das Problem an sich, sondern die Vervielfachung der verschwiegenen Gesamtkosten inklusive Finanzierungskosten für den Schuldendienst der in  2009 aufgenommenen BBI-Kredite (siehe hierzu in meinem Blog zur Beantwortung der Schülerumfrage)!

Aber lassen wir lieber selbst die FBS mit dahingehenden Äußerungen seit dem Erscheinen meines Buches zu Wort kommen, die noch vor dem Richtfest des BBI gemacht wurden. Gemeint ist das Richtfest zum Terminal, auf dem der „ahnungslose“ FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit noch eine flammende Rede für den unumstößlichen BBI-Eröffnungstermin im Jahr 2011 hielt:

1. Der BBI macht auf Dauer keine Gewinne

Auf der Bilanzpressekonferenz der FBS am 16.04.2010 wurde nach Aussage von FBS-Geschäftsführer Schwarz im Jahr  2009 auf lange Sicht  letztmalig ein Gewinn infolge des langfristigen Schuldendienstes für die BBI-Kredite geschrieben.

Ganz abgesehen davon, dass dieser Mini-Gewinn nicht von der FBS eingeflogen wurde, muss sich nun der Steuerzahler ernsthaft fragen, warum der ununterbrochen als Jobmaschine gehuldigte BBI nun plötzlich auf lange Sicht keine Gewinne mehr schreiben soll!

2. Der BBI muss einen Schuldendienst von mindestens 100 Mio. Euro pro Jahr leisten!

Nachdem der Steuerzahler erfahren musste, dass der BBI langfristig keine Gewinne einfliegen werde, muss er in diesem Zusammenhang weiterhin bestürzt zur Kenntnis nehmen, dass jedes Jahr mindestens 100 Mio. Euro aufgebracht werden müssen, um den Schuldendienst zu leisten.

 „Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Mio. EURO an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen“, so FBS-Geschäftsführer Schwarz in der Berliner Morgenpost vom 16.04.2010.

 Die Ankündigung des „Mindestens“ kann aus dem Munde der FBS nur bedeuten, dass dieser Betrag mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit weitaus höher sein wird. In meinem Buch gehe ich von über 200 Mio. Euro pro Jahr aus! Will der Geschäftsführer auf diese Art und Weise verschweigen, dass der Schuldendienst doppelt so hoch ist? Denn mindestens er müsste es mindestens relativ genau wissen wie hoch dieser ist! Aber weiter in diesem Zitat:

Damit dieser Schuldendienst gelingt, „muss der Umsatz gesteigert werden.“

Allerdings wird der ohnehin nicht auskömmliche FBS-Umsatz wohl auch im Jahr  2010 sinken, nachdem er auch schon in 2009 auf 243 Mio. Euro  schrumpfte, wodurch die Schere zwischen dem überdimensionalen Schuldendienst und der äußerst geringfügigen Leistungsfähigkeit des künftig unrentabel arbeitenden BBI immer größer wird. Eigentlich meint Schwarz an dieser Stelle, dass der Umsatz überdimensional wachsen müsste, damit das Schlimmste abgewendet werden könnte. Dieser Fall wird aber aus verschiedenen Gründen nicht eintreten und insofern sollen die „eigenen“, „selbst aufzubringenden“ Mittel, wohl kurzer Hand, aber von langer Hand vorbereitet, schlicht durch die Steuergelder der Berliner und Brandenburger Bürger ersetzt werden! Diese Subventionen in den laufenden BBI-Flugbetrieb wären nach dem Wettbewerbsrecht der EU rechtswidrig, wenn durch diese Wettbewerbsverzerrung andere Flughäfen diskriminiert werden würden.

 3. Der Umsatz soll über stark wachsende Gebühren gesteigert werden

„Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld wird das Fliegen von und nach Berlin teurer. Nach Informationen der Berliner Morgenpost plant die Flughafengesellschaft im Vergleich zu den derzeit am Flughafen Schönefeld und Tegel fälligen Entgelten deutliche Erhöhungen.

Demnach werde mit Gebühren von 26 Euro pro Passagier kalkuliert. Das wären vier bis fünf Euro mehr als zurzeit in Tegel und sogar 16 Euro mehr als derzeit in Schönefeld. Experten befürchten, dass damit die für die Tourismuswirtschaft wichtigen Billigflieger abwandern könnten und die Refinanzierung des BBI nicht gelingt“ Berliner Morgenpost vom 12.11.2009.

In meinem Buch gehe ich von 30 Euro pro Passagier und pro Flug aus, unabhängig von der Luftverkehrsabgabe, für die die FBS in diesem Fall wirklich nichts kann. Weil die meisten Passagiere von Berlin starten und dort wieder landen, verdoppelt sich dieser Betrag dann zwangsläufig auf dem wohl teuersten Flughafen der Welt.

Wie soll aber der Umsatz gesteigert werden, wenn die Gebühren rigoros erhöht werden, weil der Luxus-BBI für dessen Hauptkunden – den Billigairlines – ein sündhaft teurer Flughafen wird? Der Umsatz wird dadurch natürlich nicht gesteigert oder wird sogar sinken, wenn die Billigairlines abwandern müssen bzw. deren Kunden ausbleiben.

Jeder kennt die Korrelation zwischen zahlungsfähiger Nachfrage und dem Preis eines Gutes, den der Käufer bereit ist zu zahlen. Und der Berliner Passagier, der auch der Hauptkunde des BBI wäre, verfügt im Bundesvergleich lediglich über ein  stark unterdurchschnittliches Einkommen.

 4. Die FBS wird nicht privatisiert und der BBI wird nicht verkauft

Die Flughafengesellschaft wird nicht privatisiert und das steht auch „in den nächsten Jahren nicht zur Debatte“(Berliner Zeitung vom 24.09.2009)!

 An wen soll der BBI, der Verluste einfliegen wird, auch verkauft werden? Der FBS und deren Gesellschaftern war schon vor Baubeginn klar, dass der BBI nicht privatisierbar ist. Und nachdem die Bauunternehmen und die Banken ihre fetten Gewinne eingestrichen haben, bleiben die Länder Berlin und Brandenburg auf diesem hochtoxischen BBI mit seinem 25jährigen Schuldendienst sitzen.

Irgendwann wird dann auch die Frage zu beantworten sein, welchen Nutzen die Politiker aus dieser organisierten Steuergeldvernichtung gezogen haben und welche Berater ihnen diesen offensichtlichen Betrug mit welchen Versprechungen aufgeschwatzt haben. Oder war es nur pure Blödheit dieser Provinzpolitiker, die uns regieren? Kaum vorstellbar! Denn allen Politikern musste bei einem durchschnittlichen IQ klar gewesen sein, dass ein Großflughafen,

-  der auf Dauer keine Gewinne einfliegt,

-  der über 25 Jahre einen enormen Schuldendienst leisten muss,

-  der diesen Schuldendienst auch nicht über wachsende Gebühren kompensieren kann,

langfristig nur Verluste einfliegt und daher niemals privatisierbar sein wird. Der Deal mit den Banken hat also alles noch weitaus verschlimmert, nach dem die Privatwirtschaft im Vorfeld der gescheiterten Privatisierungsversuche feststellen musste, was die Politik bereits für ein langjähriges und irreparables Planu
ngsmassaker angerichtet hatte. Noch vor Baubeginn hat es ja immer geheißen, wir bauen die Jobmaschine selbst und verkaufen den BBI danach. Verkauft wird nun nur der Steuerzahler, während die Politiker schon lange wussten, dass die Privatisierung des BBI nicht funktionieren würde.

Erst wurden ständig vollendete Tatsachen geschaffen, um zu beweisen, dass es zur Umkehr für dieses „Prestigeprojekt“ zu spät sei. Nun wird die Salamitaktik durch die FBS und Ihres Aufsichtsrats sowie der Gesellschafter der FBS praktiziert, um die unumgängliche Wahrheit scheibchenweise und dem Steuerzahler in kleinen Dosen zu verabreichen.

Wir wissen, Wowereit ist ein sehr geschickter Täuscher, einer der raffiniert und machtvoll inszeniert. Als wenn er zum Richtfest noch nicht gewusst hätte, dass sich der BBI wieder einmal verzögert. Aber darum geht es hier nicht vordergründig, sondern darum, dass den „Finanzierungsinitiatoren“ schon lange vorher bewusst war, dass mit dem Scheitern der Privatisierung die Kosten für diese „Erfolgsstory“ um ein Vielfaches steigen würden, um dann auf Dauer nur Verluste einzufliegen und den beiden Ländern grenzenlosen Schaden zuzufügen. Ab dem Moment, wo die Finanzierung über die Kredite von den Banken eingefädelt war, waren auch die Weichen für das kommende Desaster gestellt. 

Wowereit und seine Helfer haben alle fachlichen Warnungen eiskalt ignoriert und wurden nach der Subventionierung der Billigairlines zum Steigbügelhalter für die Banken. Denn nun wird 25 Jahre für die Banken geflogen, besonders aber in den ersten 10 Jahren, wo 2 Kreditlinien zu bedienen sind.

Wowereit hat den BBI zu seiner Chefsache gemacht, aber vom BBI offensichtlich keine Ahnung! Oder noch schlimmer: Seine Chefsache besteht vielleicht nur noch darin, die BBI-Katastrophe bis zu einem bestimmten Zeitpunkt geschickt zu verschleiern. Wer den Schleier lüftet oder weiß was er verbirgt, wird, wie im folgenden dargestellt, auch mit dem Gedanken spielen, eine Strafanzeige zu prüfen, zu erwägen:

BVBB – Presseinformation   vom 13.11.2009

„BVBB: Erfüllt die Finanzierungspraxis BBI den Tatbestand der Untreue?

 Der BVBB sieht sich in seinem schon in der Vergangenheit ausgesprochenen Vorwurf einer unseriösen Praxis bei der Finanzierung des BBI und der damit verbundenen schwerwiegenden  Folgen für den Steuerzahler und die öffentlichen Haushalte in vollem Umfang durch das jüngst erschienene Buch des Autors Dr. Frank Welskop („BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?“ mit Vorwort des Finanzwissenschaftler Prof. Dr. Markus Kerber [erschienen im Kai Homilius Verlag] ) in vollem Umfang bestätigt.

In diesem Buch wird dargelegt, dass die Öffentlichkeit über Jahre hinsichtlich der wahren finanziellen Risiken und Auswirkungen des BBI in die Irre geführt wurde. Der Autor weist nach, dass für die Kredite zur Finanzierung des Bauvorhabens mit einem jährlichen Schuldendienst von bis zu 226 Mio. € im Jahr zu rechnen ist. Er stellt dabei zu Recht die Frage, wie dieser Schuldendienst bei einem jährlichen Umsatzerlös der Flughafengesellschaft von derzeit 250 – 300 Mio € durch diese Gesellschaft geschultert werden soll. Tatsächlich wäre dies nur durch erhebliche jährliche Mittelzuflüsse seitens der Gesellschafter möglich, die dieses Geld – anders als privatwirtschaftliche Unternehmen – aus den öffentlichen Haushalten zulasten der Steuerzahler entnehmen müssten, soweit dies überhaupt möglich ist. Denn die laufende Subventionierung eines Flughafens durch öffentliche Zuwendungen wird aus Sicht der Europäischen Kommission ausgesprochen kritisch beurteilt; eine Problemlage, die der Öffentlichkeit bislang – der BVBB meint bewusst – verschwiegen worden ist.

 Der BVBB befürchtet, dass der künftige BBI auf ein finanzielles Desaster zusteuert, das letztlich den öffentlichen Haushalten und den Steuerzahlern auf die Füße fallen wird; Bankgesellschaft, Lausitzring und Cargolifter lassen grüßen. Da sich dieses Desaster bereits jetzt abzeichnet, wird der BVBB eine Prüfung veranlassen, ob sich die dafür Verantwortlichen in Vorstand und Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft einer Untreue strafbar gemacht haben. Auf Grundlage dieser Prüfung wird der BVBB dann entscheiden, wie mit dieser Problematik weiter umzugehen sein wird.

Das Berliner Abgeordnetenhaus und der Brandenburgische Landtag, aber auch der Bundestag werden aufgefordert, zu diesen Punkten ihre parlamentarische Kontrollpflicht ernst zu nehmen und die Aussagen der jeweiligen Regierungsvertreter einer kritischen Prüfung zu unterziehen und entsprechend zu hinterfragen. Bereits viel zu lange wurden die entsprechenden Vorlagen in Abgeordnetenhaus und Landtag einfach abgenickt. Denn anderenfalls werden die Abgeordneten  in der Zukunft ihren Wählerinnen und Wählern Rechenschaft darüber ablegen müssen, warum sie trotz deutlicher Hinweise und Warnungen die fragile Finanzierung des BBI einfach haben laufen lassen.“

So weit zu dieser auch künftig unendlich teuren Geschichte!

An dieser Stelle möchte ich mich bei den vielen, vielen Lesern meines Web-Blogs aus 2 Gründen sehr herzlich bedanken. Erstens hätte ich es niemals für möglich gehalten, dass es so ein starkes Interesse an meiner Seite gibt: die Zugriffe schießen regelrecht senkrecht durch die Decke. Und zweitens ist meine Web-Blog ziemlich genau auf den Tag ein Jahr alt!

Ich wünsche Ihnen einen schönen Sommer, Urlaub oder Ferienzeit und verbleibe mit den besten Grüßen und dem Hinweis darauf, dass mein Blog in der Ferienzeit nur eingeschränkt betrieben wird.

Herzlichst

Frank Welskop  

4. Wie hoch sind die tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?

Die tatsächlichen Kosten für den BBI werden erst einige Zeit nach Fertigstellung des BBI feststellbar sein. Dabei wird offensichtlich werden, dass sich die Kosten erheblich erhöht haben. Um das zu illustrieren, beziehe ich mich auf ein FBS-Papier mit dem Titel „Berlin Brandenburg International Airport. Kernpunkte des Finanzierungskonzeptes zur Errichtung des BBI“ aus dem Jahr 2005. Die Zahlen sind deshalb so interessant, weil sie direkt vor Baubeginn errechnet worden sind.

Im Jahr 2005 betrug das geplante Investitionsvolumen für den BBI noch 1.983 Mio. Euro. Gegenwärtig ist diese Summe nach Baubeginn auf 2.400 geklettert, was einer Kostensteigerung um  21 %  entspricht. Wenn sich nun wieder die Eröffnung des BBI verspäten sollte, steigen die Kosten nochmals erheblich. Selbst ohne Verspätung der BBI-Eröffnung dürfte mit diversen  Kostensteigerungen zu rechnen sein.

Außerdem fallen noch weiter geplante Kosten an, was dem mir vorliegendem Papier zu entnehmen ist. „Zusätzlich ist beabsichtigt, bestimmte Investitionen von bis zu EUR 600 Mio. an Konzessionäre und Dritte zu vergeben“ (Seite 6).

Bei der Verkehrsanbindung werden die Kosten mit Sicherheit auch noch anwachsen:

Auf Seite 7 des Papiers werden 570 Mio. EURO hierfür benannt, die die Gebietskörperschaften Bund, Berlin und Brandenburg investieren müssen.

Davon entfallen auf die Straße 74 Mio. Euro und auf die Schiene 496 Mio. Euro.

Nachträgliche Aktualisierung durch die erneute Verschiebung des BBI-Eröffnungstermins am 25.06.2010 (Aktualisierungen fett hervorgehoben):

 Am 25.06. beschloss der Aufsichtsrat der FBS eine weitere Verschiebung der Eröffnung des BBI um 7 Monate.

Es ist dahingehend plötzlich von einem Finanzierungsrahmen in Höhe von 3,27 Mrd. Euro die Rede (Berliner Zeitung vom 26.06.2010). Zur Eröffnungsverschiebung wurden zur Realisierung von Beschleunigungsmaßnahmen noch weitere 62 Mio. Euro sowie weitere Investitionen in Höhe von 40 Mio. Euro veranschlagt. Der plötzlich 3,27 Mrd. Euro große Finanzierungsrahmen soll weiterhin auch nicht durch die angeblichen Einnahmeausfälle des BBI in Höhe von 26 Mio. Euro überschritten werden. Dafür sollen angeblich „Reserven im Budget geschaffen“ worden sein.

Da dieses Budget allerdings auch nur durch den Steuerzahler geschaffen wird, kostet der BBI zusätzlich mindestens 128 Mio. Euro mehr. Hinzu kommt, dass die Zuschüsse der Gesellschafter der FBS in Höhe von 400 Mio. Euro sowie der so genannte Eigenbeitrag der FBS in Höhe von 440 Mio. Euro nicht selbst erwirtschaftet wurden: Es ist (wie immer) das Geld des Steuerzahlers. Wo soll es auch herkommen, wenn die FBS bisher nur Verluste eingeflogen hat.  

In der Summe (ohne Verkehrsanbindung) kostet der „Spaß“ dann plötzlich 4,238 Mrd. Euro innerhalb des Flughafenzauns, was mehr als einer Verdopplung des ursprünglichen Kostenrahmens von 1,983 Mrd. Euro entspricht. Hinzu kommen die bisher nicht eingerechneten Vorlaufkosten in Höhe von mindestens 1,5 Mrd. Euro und die oben erwähnte Verkehrsanbindung in Höhe von 570 Mio. Euro. Dadurch summieren  sich die Kosten auf 6,308 Mrd. Euro. Damit nicht genug: Die in Höhe von 2,4 Mrd. Euro aufgenommen Kredite werden richtig teuer. Ich gehe von einem Schuldendienst von 200 Mio. Euro pro Jahr aus. Alleine für die nächsten 10 Jahre sind das dann zusätzliche 2 Mrd. Euro und dadurch summiert sich das Ganze auf 8.308 Mrd. Euro.

Dabei rechne ich nicht einmal die Verluste ein, die der BBI auch ohne Schuldendienst machen würde, weil die auf dem BBI dominierenden Billigairlines kein oder nicht ausreichend Geld für den BBI einfliegen werden. In Wirklichkeit kostet diese „Jobmaschine“ weit über 10 Mrd. Euro. Die Kosten werden dabei weiter steigen oder/und es werden plötzlich „ganz überraschend und nicht vorhersehbare“ neue und versteckte Kosten auftauchen.

Eine gigantische Steuergeldvernichtung, an dem natürlich die Banken durch die systematische Ausbeutung der Steuerzahler sehr gut und risikolos verdienen: Dank unserer Spitzenpolitiker, die den BBI-Karren kollektiv und über Jahre systematisch in den Dreck gefahren haben und nun ihren Kopf retten wollen.

5. Wer finanziert das?

Solange die Straßen nicht durch die private Hand gebaut und betrieben werden oder eine Maut für diese erhoben wird, muss dass der Staat zahlen: also Brandenburg oder/und Berlin bzw. kofinanziert durch den Bund: Beim Flughafen ebenso der Steuerzahler entsprechend der Anteile der FBS (siehe oben)!

Wer sonst! Jeder weiß, dass Berlin arm ist und durch diese Situation wird das sowieso wenige Geld weiterhin und sehr schmerzhaft den Bezirken und Schulden entzogen.

Aber das Problem wird darin bestehen, dass die enormen Verluste, die der BBI einfliegen wird, nach EU-Recht nicht durch Zuschüsse/Subventionen der Gesellschafter in den Flugbetrieb kompensiert werden dürfen. Das wäre eine rechtwidrige Wettbewerbsverzerrung und anderen Flughäfen würden sofort dagegen klagen, wenn sie dadurch benachteiligt oder diskriminiert werden sollten. Bei den rechtswidrig subventionierten  Airlines ist das ebenso.  Für diese rechtswidrigen Subventionen haben gerade die beiden armen Länder Berlin und Brandenburg kein Geld und diese müssten dafür natürlich wiederum dauerhaft Kredite aufnehmen, für die besonders die Steuerzahler künftiger Generationen aufkommen müssten. Ein Teufelskreis, durch den die bereits extrem hohe Verschuldung Berlins noch mehr anwachsen wird….

6. Besteht die Gefahr, dass Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich schwächer wird?

Ja! Andererseits lebt Berlin vom Tourismus, der ja auch vom Flugverkehr partizipiert.

Berlin ist mit Ausnahme einiger Branche ohnehin wirtschaftlich ausgesprochen schwach und wird durch einen unrentablen BBI erhebliche Nachteile haben. Bisher war nämlich der Flughafen Tegel der Motor innerhalb des FBS-Konzerns, der dann mit Eröffnung des BBI abgestellt wird.

7. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu haben?

Ich war gegen den Bau des BBI. Er ist eigentlich nur durch die Subventionierung des Billigairlinesboom erforderlich geworden, da die Billigairlines in Berlin nun einen Anteil von weit über 50 % bis zu 70 % haben. Die Billigairlines haben aber auf diesem für sie viel zu teuren  BBI eigentlich gar nichts zu suchen. Ebenso ist es ein Gebot der Zeit, einen großen Teil der Kurzstreckenflüge, die in Berlin ebenfalls über 50 % liegen, auf die Schiene zu verlagern.

Der BBI ist klimapolitisch antiquiert und wird in eine Sackgasse gebaut. Fliegen wird mit 100%tiger Sicherheit durch die künftige Verknappung des Erdöls und dem dramatischen Klimawandel viel teurer werden.

Erst gestern, am 17.6., gab die Lufthansa bekannt, dass Tickets für Langstreckenflüge bis zu 30 % teurer werden, obwohl gegenwärtig die Kerosinkosten noch sinken (die sinken gegenwärtig auch bei der Lufthansa durch fallende Treibstoffzuschläge).

Fliegen ist heute noch recht preiswert, weil auf das Kerosin keine Mineralölsteuer erhoben wird. Die Bahn muss diese Mineralölsteuer jedoch zahlen.

Die Politik, die derartige Projekte plant und baut, blendet den Klimawandel und die künftige wirtschaftliche Situation komplett aus. Präsident Obama hat vor dem Hintergrund der dramatischen Ölkatastrophe im Golf von Mexiko gestern einen zwangsläufigen Wandel der Energie- und Klimapolitik angekündigt. Die Botschaft vom 17.06. lautet daher weg vom sich ohnehin erschöpfenden Mineralöl hin zu regenerativen Energien.

Soweit zur Beantwortung Eurer Fragen! Ich finde diese Umfrage sehr interessant und vermute, dass die Politik und Wirtschaft auf diese grundlegenden Wahrheiten zu
m Klimawandel etc. in Verbindung mit dem BBI gar nicht eingegangen ist. Denn dann könnte man ja auch die Zukunft des BBI gar nicht so rosig malen. Ebenso vermute ich, dass das bei den von mir kritisch reflektierten betriebswirtschaftlichen Belangen des BBI und der FBS ebenso ist.

Ein Ergebnis dieser Umfrage würde mich sehr interessieren. Ich werde diesen Text ab Montag in 2 oder 3 Teilen auf meinen Blog frank-welskop.de setzen.

Ich wünsche Euch in der Schule viel Erfolg! Ebenfalls viel Spaß und Erholung in den Ferien!

Herzlichst

Frank Welskop 

Antwort auf meine Antworten vom 22.06.2010

Sehr geehrter Herr Dr. Frank Welskop,

vielen herzlichen Dank für Ihre ausführlichen Antworten! Das hat uns beim Auswerten der Umfrage sehr geholfen. Über einige Aspekte aus ihren Antworten haben wir heute in der Schule direkt diskutiert.

Welche wirtschaftlichen Veränderungen der BBI bezogen auf Berlin mit sich ziehen lässt, werden wir sicherlich innerhalb der nächsten Jahre erkennen. Bis dahin hofft und spekuliert man.

Es freut uns, dass Sie sich die Zeit genommen haben und es Ihnen Spaß bereitet hat.

Mit freundlichen Grüßen,

Evgeniya und Glenn 

2. Der Flughafen befindet sich auf dem Territorium von Brandenburg, heißt es für Berlin, dass sie an den Steuereinnahmen nicht beteiligt sind?

Die Gesellschafter der Flughafengesellschaft, der FBS, setzen sich zusammen aus den Ländern Berlin und Brandenburg sowie dem Bund. Die beiden Bundesländer halten jeweils einen Anteil von 37 %, der Bund 26 % an der FBS. Wenn es Gewinne geben würde, dann würden  die Eigentümer der FBS die Gewinne entsprechend ihrer Anteile erhalten. Aber umgekehrt gilt das Gleiche auch für die Verluste. Da es keine Gewinne gibt müssen sie für die Verluste des Flugbetriebes entsprechend Punkt 1 gerade stehen. Würde es dauerhaft Gewinne am künftigen BBI geben, dann wäre es allerdings auch kein Problem gewesen, die Flughafengesellschaft zu privatisieren. Das ist aber auf Grund dieser Situation zweimal gescheitert und steht nach Aussage der FBS-Gesellschafter auch künftig (wohl aus diesem Grunde) nicht an.

Wenn der Flughafen ein Selbstläufer werden würde, gäbe es sprudelnde Steuereinnahmen, durch die sich massenhaft am BBI ansiedelnden Unternehmen. Natürlich würden dann auch das Land Brandenburg, die Gemeinden und die Landkreise an den Steuereinnahmen durch die Unternehmen partizipieren. Ebenso die Unternehmen auf den Berliner Gewerbeflächen. Das Problem ist aber weiterhin, dass der Flughafen sehr teuer werden wird und die Billigailirnes nicht die Wertschöpfung generieren wie auf einem Drehkreuzflughafen z.B. in Frankfurt oder München.

3. Wird der BBI trotzdem die Berliner Wirtschaft stärken?

Das „Trotzdem“ in der Frage nimmt die Antwort schon etwas vorweg!

Die Bauwirtschaft wird auch durch die erfolgte Beauftragung von regionalen Baufirmen natürlich im Zuge des BBI-Baus auf alle Fälle gestärkt. Die Frage ob der BBI die Berliner Wirtschaft mit Aufnahme des BBI-Betriebes stärkt ist da schon etwas anders zu beantworten. Denn für den BBI werden ja 2 Flughäfen geschlossen und es wird dann von Tegel nach Schönefeld umgezogen. Wenn aus 3 Flughäfen dann 1 Solitärflughafen entsteht liegt es dabei auf der Hand, dass natürlich Arbeitsplätze abgebaut werden. Weil der BBI auch ohne Zweifel ein hochmoderner Flughafen wird, entsteht ebenso ein mitarbeiterarmer Flughafen (Automatisierung und Rationalisierung). Es werden also im erheblichen Maße Arbeitsplätze abgebaut.

Wenn dann auch noch Verluste eingeflogen werden, wird  der  Landeshaushalt von Berlin und Brandenburg nicht nur über Gebühr und dauerhaft belastet, sondern dem Wirtschaftskreislauf werden Finanzmittel für andere wichtige Investitionen in dramatischer Weise entzogen.

Nur wenn ein leistungsfähiges Luftdrehkreuz in Schönefeld vorhanden wäre, dann gäbe es Gewinne und würde die Wirtschaft boomen. Aber es gibt weder nennenswerte Umsteiger (Transit- und Transferpassagiere) und nur sehr wenige Langstreckenflüge. Natürlich werden auch einige Langstreckenflüge durch den BBI generiert, aber die werden weiterhin eher einen marginalen Anteil haben. Sogar die Fracht ist auf ein nicht mehr nennenswertes Niveau gesunken.  Alles keine guten Aussichten für den BBI. Aber mehr dazu unter Punkt 7.

Lesen Sie demnächst den letzten Teil dieser Schülerumfrage zum BBI!