BBI-Skandal

Liebe Leserinnen, liebe Leser,in den nächsten Texten meines Blogs werde ich eine von mir beantwortete Schülerumfrage zum BBI veröffentlichen!

Hier zunächst das Schreiben der Schüler mit den entsprechenden 7 Fragen:

Sehr geehrter Herr Dr. Frank Welskop,

wir sind Schüler der Melanchthon- Schule (Gymnasium) Berlin und haben den Auftrag für den Leistungskurs Geografie eine Umfrage zum BBI durchzuführen. Dabei können wir den Schwerpunkt selber setzen. Mit der folgenden Umfrage wollen wir klären inwieweit der Ausbau des Flughafens Schönefeld Berlin wirtschaftlich stärkt.

Wir würden uns sehr freuen, wenn sie uns bei einigen Fragen helfen könnten!

1. Nach welchem Zeitraum wir der BBI schätzungsweise Gewinne machen?

 2. Der Flughafen befinden sich auf dem Territorium von Brandenburg, heißt es für Berlin, dass sie an den Steuereinnahmen nicht beteiligt sind?

 3. Wird der BBI trotzdem die Berliner Wirtschaft stärken?

 4. Wie hoch sind die tatsächlichen Kosten für den Ausbau des Flughafens, der Straßennetze etc.?

 5. Wer finanziert das?

 6. Besteht die Gefahr, dass Unternehmen aus Berlin nach Brandenburg ziehen und damit Berlin wirtschaftlich schwächer wird?

 7. Ist es Ihrer Meinung nach sinnvoll nur einen Großflughafen für die Region Berlin-Brandenburg zu besitzen; im Vergleich zu London mit 5 Flughäfen?

Vielen Dank im Voraus.

 Mit freundlichen Grüßen

Evgeniya Smirnova 

Glenn Schumann

Um den Umfang des Textes nicht zu sprengen, hierzu nächst nur die Beantwortung der Frage 1:

1. Nach welchem Zeitraum wird der BBI schätzungsweise Gewinne machen?

 Das ist unklar, wenn überhaupt! Keinesfalls aber in den nächsten 10 Jahren, da bis dahin 2 Kreditlinien zu bedienen sind. Der zweite Kredit in Höhe von 1 Mrd. Euro hat sogar eine Laufzeit von 25 Jahren. Insgesamt beträgt das Kreditvolumen 2,4 Mrd. Euro. In meinem Buch „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ schätze ich den Schuldendienst auf ca. 200 Mio. Euro. Der Flughafenchef Schwarz hat erst kürzlich in der Morgenpost vom 7.4.2010 eingeräumt, dass der jährliche Schuldendienst bei mindestens 100 Mio. Euro liegen wird. Also mindestens diese Mittel müsse der BBI aus seinen Umsatz dafür aufbringen. Und dazu muss nach seiner Auffassung der Umsatz steigen. Natürlich hat er damit völlig Recht, aber der Umsatz schrumpfte im Jahr 2009 auf 243 Mio. Euro. Auch im Jahr 2010 wird der Umsatz sinken, weil ja mit der Vulkanasche der Flugbetrieb teilweise stark eingeschränkt war. Meine Befürchtung ist, dass der Umsatz mit dem BBI-Betrieb weiter nach unten gen 200 Mio. EURO schrumpft, aber gleichzeitig  der Schuldendienst tatsächlich auf die 200 Millionen-Euro-Marke zusteuert. Das wäre natürlich für den BBI und die Steuerzahler fatal! Dabei taucht bei mir die Frage auf was der Chef der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) eigentlich mit „mindestens“ meint?! Der FBS-Chef müsste doch eigentlich relativ genau wissen wie hoch der jährliche Schuldendienst ist! Das „Mindestens“ ist für mich eher die Botschaft, dass der jährliche Schuldendienst in Wirklichkeit viel, viel höher ist und tatsächlich um die 200 Millionen-Euro-Marke liegt. Mehr dazu aber in meinen Texten auf diesem Web-Blog.

Hinzu kommt das Problem, dass die Flughafengesellschaft seit 1990 mit Ausnahme der Jahre 2007 bis 2009 noch nie Gewinne, sondern teilweise sogar enorme Verluste eingeflogen hat. Die Gewinne in den benannten 3 Jahren wurden allerdings nicht aus eigener Kraft erwirtschaftet, sondern basieren auf Darlehen der Gesellschafter der Flughafengesellschaft. Das Geld ist also mit anderen Worten von den Steuerzahlern der Länder Berlin, Brandenburg und dem Bund, welche die FBS nicht zurückzuzahlen braucht. Das ist auch dem aktuellen Geschäftsbericht der FBS auf Seite 57 zu entnehmen.

Selbst ohne diesen Schuldendienst wird der BBI wie bisher Verluste einfliegen, weil sich dort ein dominanter Anteil von Billigairlines mit weit über 50 %  herausgebildet hat. Die haben in dieser Dimension auf einem derartigen Großflughafen nichts zu suchen, sind reines Gift für ihn. Und umgekehrt ist für die Billigairlines der BBI natürlich viel zu teuer!

Da diese Situation unter den heutigen schweren wirtschaftlichen Bedingungen kaum zu verändern sein wird, gehe ich außerdem von dauerhaften Verlusten beim Betrieb des BBI aus. Aus diesem Grunde titelte ja bereits die Morgenpost vom12.11.2009. dass

die Flughafengebühren drastisch steigen werden. Dann würden aber wieder weniger Passagiere auf dem BBI einchecken. Besonders würde das aber die Billigairlinekunden treffen, weil es dann für die schlicht zu teuer wäre.

Lesen Sie demnächst dazu weiter! 

Immer sollte der BBI mit absoluter Sicherheit zu den vielen Eröffnungsterminen öffnen! Spätestens seit 2000 war dessen jeweiliger Eröffnungstermin immer absolut sicher. Aber mit jeder Verschiebung wurde es auch immer wahrscheinlicher, dass es eben nicht zu diesen ganz sicheren Eröffnungsterminen klappt. Daher stellt sich die Frage, wann der BBI nun tatsächlich öffnet? Nun ist von mindestens 7 Monaten die Rede. Das Neue an dieser Ankündigung ist nun die Maßeinheit „Monate“.

Und ist es überhaupt gut für Wowereit und Platzeck wenn der BBI tatsächlich so schnell wie möglich öffnet und das ganze Dilemma der Jobmaschinenfassade dann sichtbar wird? Während des BBI-Baus werden natürlich, wo auch immer in Deutschland, Arbeitsplätze geschaffen. Und durch den Billigairlinesboom wurde natürlich auch durch die von der FBS subventionierten Billigairlines EasyJet und Ryanair Geld verdient: Aber nicht in Deutschland, da diese beiden Airlines  britische und irische Unternehmen sind. Aber das traf kaum für die FBS mit ihren kümmerlichen Miniumsätzen zu, die ohne die regelmäßigen Subventionen durch deren Gesellschafter niemals Gewinne (2007 bis 2009), sondern nur Verluste eingeflogen hat! Nun wird der Bau des BBI subventioniert, um dann einen noch höheren Subventionsbedarf für den Betrieb auf dem BBI zu erzeugen. Insofern spielt es nun auch keine Rolle mehr, dass nun die x-te Eröffnungsverschiebung nun 88 Mio. Euro in diesem endlosen Milliardenspiel kosten soll (Ausserdem erhöhen sich die Investitionskosten um 50 Mio. Euro): Ganz abgesehen davon, dass es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit noch mehr sein wird! Und es bleibt die bohrende Frage, wann ist es denn nun wirklich so weit. Denn wir dürfen Murphy’s Gesetz nicht vergessen, das unerbittlich wirkt wie das Gravitationsgesetz: „Wenn etwas schief gehen kann, dann wird es auch schief gehen“  

Die Berliner Umschau fragt in diesem Zusammenhang ob „das nun die letzte BBI-Panne (ist)? Berlins Großflughafen erlebte seit dem Baufeld Ost-Skandal um unnötig gekauftes Bauland, 1992, ein Problem nach dem anderen.“

Aber jetzt kommt der Hammer in der  Berliner Umschau!

„Die meisten haben Sie gar nicht mitbekommen“, räumte Wowereit Ende Mai auf einer Pressekonferenz ein (gemeint sind damit die Probleme mit dem BBI).

Daraufhin kann man nur replizierten, dass natürlich alles mit viel Steuergeld vertuscht wird, Gutachten getürkt sind und Skandale getarnt wurden bzw. werden! Auch das ist nichts Neues! Vielleicht ist diese erneute Verschiebung dieses Mal eine besonders geschickte und gelungene Inszenierung, um den BBI-Crash aus politischen Erwägungen so lange wie möglich herauszuzögern. Nur hat es noch keiner mitbekommen!  

Ich habe jedenfalls genügend von der Pleiten-, Pech- und Pannenserie mitbekommen, um das Buch „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ zu schreiben. Und natürlich auch diesen Blog. Im zunehmenden Maße komme ich immer mehr in die Situation, nur noch meine entsprechenden Textpassagen zu zitieren, um die BBI-Realität mit ihnen zu manifestieren. Das Waterloo des BBI besteht gerade deshalb noch bevor, weil nun die winzigen und gar schrumpfenden Umsätze einen derartigen Megaflughafen nicht tragen werden können. Das ist das Ergebnis einer jahrelangen katastrophalen Flughafenpolitik, die ich in meinem Buch als die sieben Kardinalfehler der Flughafen- und Standortpolitik auf Seite 211 und 212 umreiße:

„Die sieben Kardinalfehler der Berliner und Brandenburger Flughafen- und Standortpolitik:

1. Der Ausgangsfehler, der größte unternehmerische Fehler, in der Flughafenpolitik Berlins war die Öffnung und Ertüchtigung des Flughafens Tempelhof für den Zivilluftverkehr 1990, wodurch der fragmentierte Flugbetrieb bei damals einhergehender Vernachlässigung des Flughafens Schönefeld u. a. auch deshalb

dauerhaft defizitär arbeitete. Hierzu zählt auch die Vergrämung der Airlines vom Flughafen Tempelhof und dessen Schließung lange bevor der BBI öffnet, ohne ein Nachnutzungskonzept für Tempelhof zu haben!

2. Der Ausgangsfehler für die BBI-Standortpolitik selbst war der irrationale Kauf der Baufeld-Ost-Flächen fernab jeglicher Flughafenplanung oder Zustimmung der Parlamente. In diesem Akt der Willkür wird bereits die innere Logik der chaotischen Flughafen- und Standortpolitik transparent! Allerdings entstand in diesem Planungschaos auch der Verdacht, dass das auch eine inszenierte Absicht gewesen sein könnte, um den BBI durch den Konsensbeschluss an den Standort Schönefeld zu binden (denn so „dämlich“ kann in Wirklichkeit keiner sein).

3. Der Konsensbeschluss war der größte strategische und fachliche Fehler in der Flughafenpolitik. Diese planungsferne Fixierung des BBI auf das nicht realisierbare Drehkreuz am Standort Schönefeld als Folge des Baufeld-Ost-Flächen-Skandals hatte irreversible Zeitverluste zur Konsequenz. Die irrationale Standortpolitik dominierte zunehmend die Flughafenpolitik!

4. Die fachlich nicht begründbare Standortentscheidung für den selbstrestriktiven Standort Schönefeld als Folge des Konsensbeschlusses und entgegen der Ergebnisse des Raumordnungsverfahrens und die damit einhergehenden zeitlichen Entwicklungsverluste durch das jahrelange Dilettieren am Standort Schönefeld:

Die Kette der Fehler ist durch die starrsinnige und politische Einbettung, Kanalisation der Standort- und Flughafenpolitik in Form eines kollektiven Versagens irreparabel geworden!

5. Der größte investitionspolitische Fehler vor Eröffnung des BBI war der Zwischenausbauzirkus für Tegel kurz vor dessen Schließung und die Vernichtung von Volksvermögen durch die Schließung von Tempelhof, ohne dass es für diesen Flughafen ein Nachnutzungskonzept gab oder gibt. Die Schließung von Tempelhof zeigt deutlich, dass das Gegenteil eines Fehlers ein Fehler ist, ebenso wie seine damalige Öffnung ein Fehler war.

6. Der größte verkehrspolitische Fehler war die Subventionierung von Billig-Airlines durch die FBS, der zu gravierenden Rentabilitätsverlusten bei der FBS selbst führte und künftig auf dem von LCC dominierten BBI führen wird.

7. Der Irrglaube, die nicht vorhandene Rentabilität des BBI durch eine widerrechtliche und sittenwidrige Boykottierung des durch das Bundesverwaltungsgericht verfügten Nachtflugverbots mit einem ergänzenden Planfeststellungsantrag zu retten! Infolge

der gravierenden Fehler der Flughafen- und Standortpolitik ist der künftig unwirtschaftliche BBI eben nicht durch 113 „be- gründete“ Nachtflüge zu retten!“

Ich wünsche Ihnen ein schönes Wochenende!

Herzlichst Frank Welskop

Wie die aktuelle Situation zeigt, kam es durch die kürzliche Bruchlandung eines Rosinenbombers infolge Triebwerkausfalls zu einer Beinahekatastrophe auf dem künftigen BBI. Glückliche Umstände führten dazu, dass das Flugzeug nicht über der Siedlung Selchow abstürzte. Dieses Beispiel zeigt wieder einmal, dass Flughäfen in dieser direkten Nähe zu zahlreichen Siedlungen völlig absurd sind. Besonders der Bau eines neuen Großflughafens zwischen den dicht besiedelten Siedlungsbändern ist ein Spiel mit dem Feuer und dürfte weltweit eine Einmaligkeit sein. Daher auch die riesigen Probleme, die der BBI mit dem Nachtflugverbot haben wird.

Warum das Triebwerk des Rosinenbombers ausfiel wird noch zu ermitteln sein. Es gibt viele Gründe warum Triebwerke beim Start oder bei der Landung ausfallen können. Sie müssen nicht nur technischer Natur sein. Sie können z.B. auch infolge Vogelschlag verursacht werden! Die Brisanz dieses Themas ist leicht nachvollziehbar: Am 15.01.2009 startete ein A 320 mit der Flugnummer 1549 vom New-Yorker Flughafen La Guardia: Einige Minuten später musste die Maschine von US-Airways auf dem Hudson notwassern, da 90 Sekunden nach dem Start in einer Höhe von 3200 ft (975 m) beide Triebwerke durch Vogelschlag ausfielen.

Bei einem Start vom BBI in Richtung Westen von der jetzigen SLB wäre über Blankenfelde Schluss gewesen!

Bei Blankenfelde befinden sich z.B. riesige Rast- und Futterplätze für Kraniche, demzufolge auch überregionale Vogelfluglinien dieser Riesenvögel. Das Vogelschlagrisiko ist entgegen der Beteuerungen der Landespolitiker am bzw. um den künftigen BBI besonders hoch. Im Gutachten des Planfeststellungsantrages M 18 „Bewertung des potenziellen Vogelschlagrisikos im Bereich des Flughafens Berlin-Schönefeld wird auf den Seiten 16 bis 23 das in dramatischer Weise offensichtlich, wenn der Standort Schönefeld mit andern Flughäfen verglichen wird:

Vogelschlagraten bei Start und Landung innerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996) (Die Vogelschlagrate ist durch die Anzahl der Vogelschläge pro 10.000 Flugbewegungen definiert)

Tegel                         2,17

Bremen                     9,05

Hannover                  5,03

Düsseldorf               3,78

Köln/Bonn                 2,55

Frankfurt                    2,35

Nürnberg                  4,09

München                   3,16

Schönefeld           10,07

Dabei gab es in Schönefeld folgende Verteilung: 56 % beim Start und 44 % bei der Landung.

Im Vergleich hierzu die Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen (bis 10 km in den An- und Ablugsektoren)  

Vogelschlagraten bei An- und Steigflug außerhalb der Flughäfen von 1987 bis 1996

Tegel                         1,76

Bremen                     3,99

Hannover                  2,13

Düsseldorf               2,03

Köln/Bonn                 1,44

Frankfurt                    1,89

Nürnberg                  2,23

München                   1,25

Schönefeld              6,83

Hiervon entfallen wiederum 70 % bei Anflug und 30 % beim Start. Laut Statistik im Band M 18 sind das für Schönefeld 76 % in bis zu 450 ft. Und 24 % in Höhen oberhalb von 450 ft..

Meines Wissens existieren Gutachten, die dem Flughafen Schönefeld ein noch höheres Vogelschlagrisiko attestieren. Ebenso ist die Aussage auf Seite 23 falsch, dass sich zu „DDR-Zeiten in Berlin-Schönefeld 4 schadenträchtige Zwischenfälle ereignet“ haben sollen. Als ehemaliger in Zelle/Triebwerk ausgebildeter Flugzeugmechaniker bei der INTERFLUG weiß ich als Augenzeuge und auch mit der Reparatur von Vogelschlägen befasster Flugzeugmechaniker (die sogar zur Zerstörung des Triebswerks führten) von mehr als 4 Fällen.

Stellt sich die Frage warum die Vogelschlagrate in Schönefeld bei beiden Vergleichen so extrem hoch bzw. sehr viel höher liegt als auf anderen Flughäfen.

Für Schönefeld  kommen hierfür gleich mehrere Ursachen zusammen:

-                Großstadtnähe,

-                Nähe zu ausgedehnten Gewässern,

-                Landwirtschaftliche Nutzung im Umland des Flughafens,

-                Nähe zu Abfalldeponien,

-                damit verbundene viele Pendlerflüge dichter Vogelschwärme zwischen Fress- und Rastplätzen sowie stark frequentierten Rast- und Fressplätze von Durchzugvögeln im Anflug und Ablugbereich der Flugzeuge.

Laut einem Gutachten von Jochen Hild aus dem Jahr 2001 wird festgestellt, dass die meisten Vogelschläge im Anflug und unterhalb von 1000 ft stattfinden, während die üblichen Passagierflugzeuge, also Turbo-Fan mit über 27.000 kg, zu 72 % an diesen gefährlichen Kollisionen beteiligt sind (Internationaler Vogelschlag für das Jahr 1999 weltweit, In Vogel und Luftverkehr, 22, 2002, Seite 5 –10).

Nicht nur Vergrämungsaktionen auf und um den BBI werden das Problem an einem ohnehin ungünstigen Flughafenstandort lösen können. Ebenso nicht, wenn eine kostenintensive  Ausräumung und „Umbau“ der Vegetation zur systematischen Vergrämung der Vögel in einem Korridor von 13 km Breite x 28 km Länge, wie im Gutachten M 18 durch die FBS empfohlen, umgesetzt wird (Seite 25 ff.).

Die Gefährdungen eines hochfrequenten Flugbetriebes an und auf dem BBI werden durch die von der Flughafenpolitik organisierte Verschleierung der Risken am Boden (Munitionsaltlasten)  und in der Luft (Vogelschlagrisiko) unkalkulierbar wachsen. Denn auch das Vogelschlagrisiko wurde bei der Durchsetzung des schlechtesten Standortes für den BBI bewusst und wissentlich in Kauf genommen! Die Verantwortlichen dieser fragwürdigen Flughafenpolitik haben sich offensichtlich dafür entschieden, die Eintrittswahrscheinlichkeit eines Unfalls sogar in der dicht besiedelten Region um Schönefeld zu erhöhen. Dadurch droht die Gefahr dass noch mehr Opfer beklagt werden müssen, nachdem durch bisherige Abstürze und Havarien auf, an bzw. um den Flughafen Schönefeld seit 1956  232 Menschen ihr Leben lassen mussten! Die auf der BBI-Baustelle ums Leben gekommenen Bauarbeiter sind hierbei noch nicht berücksichtigt.

Die Welt vom 20.06.2010 titelt einen recht kritischen BBI-Artikel von Joachim Fahrun mit „Warten auf das Tor zur Welt. Die Eröffnung des neuen Berliner Flughafens wird sich wahrscheinlich verzögern.“

Dem ist nur dreierlei hinzuzufügen:

1. Wenn der BBI nicht das Tor zur Welt, sondern eine ungeheure Torheit in der Welt ist, dann ist es auch egal ob er später öffnet oder die Kosten für seine planmäßige Eröffnung steigen. Das eigentliche Problem fängt für den BBI erst dann richtig an, wenn er in Betrieb geht oder zuvor die Gebührenordnung wie die Katze aus dem Sack gelassen wird. Dann wird diese Torheit dort enden, was in meinem Buch der „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“ seit dessen Erscheinen im September  2009 nachlesbar ist: Der BBI-Crash kommt! Der Grund hierfür liegt eben darin, dass er für die dominierenden Billigairlines viel zu teuer sein wird. Das Zeitfenster für die Eröffnung eines rentablen, profitablen BBI ist schon lange geschlossen und liegt bereits ca. 10 Jahren zurück. Und diesbezüglich weiter in der Welt in dem benannten Artikel:

„Ein Hindernis für das angepeilte Wachstum könnten jedoch die hohen Gebühren werden, die Flughafenchef Rainer Schwarz zur Refinanzierung der Kredite eingeplant hat: Wenn die Billigflieger wegbleiben, weil sie die Gebühren nicht an ihre preissensible Kundschaft weitergeben wollen, könnte das sowohl die Kalkulation des Flughafens selbst sprengen als auch den boomenden Berlin-Tourismus schädigen. Die Tourismuswerber dringen darauf, dass es am neuen Flughafen auch abgespeckten Service zu günstigeren Gebühren geben sollte – bisher ohne Erfolg.“

Tja, da gibt es keine Chance, da der BBI kein banaler Landeplatz oder Feldflughafen ist. Es grenzt nun schon an ein „Wunder“, dass das FBS-Chef Schwarz jetzt auch weiß. Wenn die ohnehin enge Kalkulation für den BBI nun durch nicht umsetzbare Gebühren gesprengt werden würde, dann ist auch der BBI-Crash da.

2. Das Gleiche gilt für die Aussage von Herrn Schwarz, die er erst kürzlich in der Morgenpost tätigte, dass für die Schuldentilgung mindestens 100 Mio. Euro jährlich zu leisten sind, aber dafür müsse der Umsatz steigen.

Ausgehend von den gegenwärtigen Bedingungen, müsste er eigentlich ebenfalls recht genau wissen, dass das weitaus mehr ist. In meinem Buch gehe ich von ca. 200 Mio. Euro jährlichen Schuldendienst aus, während der Umsatz im Jahr 2009 auf  243 Mio. Euro schrumpfte. Man muss nicht einmal Betriebswirt sein, um zu verstehen, was das bedeutet. Der BBI wird den Schuldendienst nicht leisten können, selbst wenn der Umsatz steigen sollte. Da liegt der Hase im Pfeffer! Und das weiß auch mit Sicherheit der FBS-Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit!

3. In dem Artikel wird weiterhin wie immer die Schwarzsche Unwahrheit genannt, dass die FBS ihren Eigenanteil für den BBI in Höhe von 440 Mio. EURO bereits fast selbst erwirtschaftet hätte. Das ist eine glatte Lüge, weil diese Mittel ursprünglich als Darlehen durch die Gesellschafter der FBS an die Flughafengesellschaft ausgereicht wurden und dann regelmäßig in eine Kapitalrücklage umgewandelt wurden. Dadurch schoss die Eigenkapitalquote der FBS förmlich nach oben (Über diese Subventionen berichtetet ich bereits in der Reihe „BBI – Büchse der Pandora“ sehr detailliert in meinem Blog und natürlich auch in meinem Buch).

Mit anderen Worten: Der Steuerzahler zahlt also alles für eine marode FBS, die mit dem  Schuldendienst für die BBI-Kredite und bei den eingeflogenen Verlusten durch die Billigairlines dauerhaft überfordert sein wird.

Schon großkotzig wurde nach dem Scheitern der Privatisierung der FBS in die Welt posaunt, dass Berlin und Brandenburg den BBI nun selbst stemmen oder schultern werden! Es ist aber nur der Steuerzahler, der das tut und dabei seinen Gürtel künftig noch sehr viel enger schnallen muss. Das sind der Betrug und die Torheit der unfähigen Regierungen Berlins und Brandenburgs, die nun gravierende Auswirkungen auf die Landeshalshalte haben werden. Und weil dieses Desaster in diesem Kontext auch vorhersehbar war, ist der BBI-Bau eine ungeheure Steuergeldvernichtung und wird damit zu einem kriminellen Veruntreuungstatbestand, wenn nun das Befürchtete eintritt. Keiner kann dann behaupten er habe davon nichts gewusst. 

Sehr geehrte Damen und Herren,

zur Zeit funktioniert mein Web-Blog nur eingeschränkt! Es ist kaum oder nur schwer möglich Kommentare auf den Blog zu setzen. Selbst ich kann auf vorhandene Kommentare nicht antworten. Zur Zeit ist es auch nicht möglich Mails an mich zu schicken. Meine eMail-Accounts post@frank-welskop.de, presse@frank-welskop.de sowie aquapurberlin@frank-welskop.de funktionieren ebenfalls nicht. Da mein Administrator erkrankt ist weiß ich nicht wie schnell das Problem lösbar ist. Ersatzweise kann über die folgende Adresse Kontakt aufgenommen werden: frank.welskop@grueneliga.de

Vielen Dank für Ihr Verständnis! Ein schönes Wochenende wünscht Ihnen

Frank Welskop 

Im vorigen Web-Blog-Text zu dieser Thematik wurde anhand der Gartenwasserproben herausgestellt, dass das Grundwasser in direkter Nähe zum Trinkwassergewinnungsgebiet des Wasserwerks Eichwalde mit Ammonium stark belastet ist. Besagte Probe aus einem Brunnen (Gartenwasser) in 30 m zum Trinkwasserschutzgebiet ergab, das der Ammoniumwert um über das Dreifache nach der Trinkwasserverordnung überschritten wird. Durch die zuvor erfolgte Auswertung der Gutachten, könnte es sein, dass Deponiesickerwässer der stillgelegten Deponien Eichwalde/Zeuthen und Schulzendorf hierfür als Verursacher identifizierbar sind, denn laut Gutachten ist es nur eine Frage der Zeit bis das Wasserwerk Eichwalde erreicht ist bzw. dass die Deponiewässer bereits das Wasserwerk erreicht haben müssten.

Aber Ammonnium bzw. Ammoniumverbindungen entstehen ebenfalls, wie ein Kommentar auf meinem Blog zu diesem Thema richtig feststellt, durch die Herstellung und Vulkanisierung von Reifen. Auch diese Vermutung lässt Böses ahnen. Denn das Reifenwerk Schmöckwitz war über 60 Jahre seit 1930 in Betrieb und derartige Chemie- und Altlastenstandorte hinterlassen in der Regel ein schlimmes Erbe. Selbst die Lagerung von Reifen ist hierbei schon ein gravierendes Problem, wie in der Beantwortung der folgenden Kleinen Anfrage zu dem Reifenverwertungszentrum Vellan in Mecklenburg-Pommern ersichtlich wird.

Vieles ist auf das ehemalige Reifenwerk Schmöckwitz als gegenwärtige und vom Staat geduldete  wilde Mülldeponie, Giftmülllager und Reifenlagerstätte vergleichbar: Außer, dass das Reifenwerk direkt mit dem Trinkwasserschutzgebiet des Wasserwerks Eichwalde benachbart ist. Absurder und rechtswidriger geht es nicht, obwohl gerade in diesem Fall Gefahr in Verzug sein dürfte und die Länder Berlin und Brandenburg untätig, aber wohl wissend zuschauen!  

Die Ministerin für Bau, Landesentwicklung und Umwelt hat namens der Landesregierung die Kleine Anfrage

mit Schreiben vom 15. Januar 1998 beantwortet.

LANDTAG MECKLENBURG-VORPOMMERN Drucksache 2/3470

2. Wahlperiode 22.01.98

ANTWORT

der Landesregierung

auf die Kleine Anfrage

des Abgeordneten Till Backhaus, Fraktion der SPD

- Drucksache 2/3412 –

Reifenverwertungszentrum Vellahn

1. Wie stellt sich aus Sicht der Landesregierung der chronologische Ablauf der Genehmigungsverfahren im Zusammenhang mit der Reifenverwertungsanlage mit Beginn der Investition am Standort Vellahn dar?

Ich bitte um Darstellung der einzelnen Genehmigungsverfahren und

der in diesem Zusammenhang stehenden Auflagen.

Wie bewertet die Landesregierung die Umsetzung der einzelnen Ver-

fahren?

Der chronologische Ablauf stellt sich wie folgt dar:

  1. 19.08.1991: Gewerbeanmeldung durch die K.H.K.P. GmbH & Co KG beim Amt

Vellahn, Betriebsbeginn am 19.08.1991;

  2. 24.10.1991: Vorlage eines Bauantrages (Nutzungsänderungsanzeige) beim

Gemeindeamt Vellahn;

  3. 13.08.1992: Weiterleitung der Nutzungsänderungsanzeige an das Bauverwaltungsamt des Landkreises Hagenow;

  4. 31.03.1993: Weiterleitung der Nutzungsänderungsanzeige an das StAUN Schwerin;

  5. 05.10.1993: Anlagenkontrolle und mündlich angeordnete Stillegung des Betriebes durch das StAUN Schwerin;

  6. 07.10.1993: Zurückweisung des Bauantrages der K.H.K.P. GmbH & Co KG

  7. 08.11.1993: Schriftliche Anordnung zur angeordneten Stillegung des Anlagen-

betriebes;

  8. 27.09.1994: Schriftliche Anordnung zur Stillegung des Anlagenbetriebes Standort

Vellahn durch das StAUN Schwerin,

- Sept./Okt. 1994: Schwelbrand auf dem Anlagenstandort Vellahn -;

9. 22.02.1995: Erteilung eines immissionsschutzrechtlichen Genehmigungsbescheids des StAUN Schwerin für die Errichtung einer Aufbereitungs- und Verarbeitungsanlage für Altreifen, Altgummiabfälle und Altmetalle am Standort Vellahn,

- 23.03.1995: Offener Brand auf dem Anlagenstandort Vellahn -;

10. 27.04.1995: Schriftliche Beräumungsanordnung durch das StAUN Schwerin für

den Standort Vellahn;

11. 02.05.1996: 1. Nachtrag zum Genehmigungsbescheid vom 22.02.1995 (Verlän-

gerung der Genehmigung);

12. 15.08.1996: 2. Nachtrag zum Genehmigungsbescheid vom 22.02.1995 (Verlän-

gerung der Genehmigung);

13. 10.10.1996: 3. Nachtrag zum Genehmigungsbescheid vom 22.02.1995 (Verlän-

gerung der Genehmigung);

14. 13.03.1997: Stellung eines Bauantrages für eine Schredderanlage bei der unteren Bauaufsichtsbehörde des Landkreises Ludwigslust;

15. 24.07.1997: Baugenehmigung einer Schredderanlage mit einer befristeten

Nutzungsdauer für 12 Monate;

Die am 22.02.1995 erteilte und dreimal verlängerte Genehmigung für die Errichtung einer Aufbereitungs- und Verarbeitungsanlage für Altreifen, Altgummiabfälle und Altmetalle nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) ist mit Ablauf des 31.12.1996 erloschen. Die Genehmigung kam nicht zum Tragen, da die erteilten Auflagen nicht erfüllt wurden.

Mit dem Investitionserleichterungs- und Wohnbaulandgesetz vom 22.04.1993 wurden

Abfallentsorgungsanlagen zur Lagerung oder Behandlung von Abfällen genehmigungsbedürftig nach dem BImSchG. Altreifen wurden bis zu diesem Zeitpunkt als Wertstoffe eingestuft.

Insofern war bis zu diesem Zeitpunkt am Standort Vellahn ausschließlich eine baurechtliche Bewertung erforderlich. Eine eindeutige Klarstellung, daß Altreifen unter den Abfallbegriff fallen, erfolgte mit dem Inkrafttreten des Kreislaufwirtschafts- und Abfallgesetzes zum 1. Oktober 1996. Dazu erfolgte eine Änderung der Verordnung über genehmigungsbedürftige Anlagen (4. BImSchV) mit Datum vom 16.12.1996.

Die Fa. K.H.K.-P.-Recycling GmbH & Co KG stellte daraufhin am 13.03.1997 bei der unteren Bauaufsichtsbehörde des Landkreises Ludwigslust einen Bauantrag für das Aufstellen einer Schredderanlage für Reifen- und Altgummizerkleinerung in einer vorhandenen Halle, befristet für ein Jahr. Im bauaufsichtlichen Verfahren wurden das Gewerbeaufsichtsamt und das StAUN Schwerin beteiligt. Das gemäß § 36 Abs. 1 BauGB erforderliche gemeindliche Einvernehmen wurde durch den Bürgermeister der Gemeinde Vellahn mit Schreiben vom 05.06.1997 erteilt.

Die Baugenehmigung wurde am 24.07.1997 befristet auf 12 Monate ab Inbetriebnahme der Anlage und unter der Bedingung erteilt, daß nur Abfälle von den gegenwärtig auf dem Gelände des ehemaligen Trockenwerkes Vellahn sowie auf den Standorten Banzin und Groß Bengerstorf befindlichen Lagerstätten behandelt werden dürfen. Eine Inbetriebnahme der bauaufsichtlich genehmigten Schredderanlage ist bisher nicht erfolgt. Die untere Bauaufsichtsbehörde kontrolliert wöchentlich zwecks Einhaltung der bauaufsichtlichen Bedingungen sowohl den Termin der Inbetriebnahme als auch den Umfang der Zwischenlagerung und wird bei Verletzung der mit der Baugenehmigung verbundenen Bedingungen und Auflagen geeignete Maßnahmen verfügen.

2. Im Zusammenhang mit den Havarien am Standort Vellahn (Reifenverwertungszentrum) sind Proben durch verschiedene Landeseinrichtungen gezogen worden.

Welche Ergebnisse haben die verschiedenen Proben erbracht bzw. welche Einrichtungen haben diese Begutachtung vorgenommen, und welche Ergebnisse sind daraus erzielt worden?

Ich bitte um konkrete Aussagen zum Termin, zu den Einrichtungen und zu den Ergebnissen der Beprobung des Wassers bzw. auch anderer Medien.

Sämtliche Gutachten und Analyseergebnisse der Grundwassermeßstellen befinden sich beim Landrat des Landkreises Ludwigslust als der zuständigen Wasserbehörde. Anläßlich des ersten Schwelbrandes auf dem Standort wurden durch das StAUN Schwerin Proben des O
berflächenwassers untersucht.

Die Untersuchungsergebnisse ergaben folgende Beschaffenheitswerte:

                            15.09.1994                          18.10.1994

___________________________________________________________________

CSVM                  880 mg/l                                  455 mg/l

BSB5              1100 mg/l                                      900 mg/l

CSB                  3237 mg/l                                  2625 mg/l

Phenole           3,38 mg/l                                       1,26 mg/l

Ammonium         614 mg/l                                        —

Leitfähigkeit        1143 μS/cm                                  9060 μS/cm

abfiltrierbare Stoffe    –                                                     98 mg/l

Aufgrund der starken Schadstoffbelastung gemäß Analysen vom 15.09.1994 wurden zum Auffangen des Oberflächenwassers Folienteiche angelegt. Das in den Folienteichen aufgefangene Oberflächenwasser wurde ordnungsgemäß entsorgt.

Entsprechend dem Überwachungserlaß des Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Umwelt erfolgt durch das StAUN Schwerin die turnusmäßige Untersuchung des Brahlstorfer Baches (Mühlenbach) auf die durch den Erlaß vorgegebenen Parameter. Nachteilige Veränderungen der Wasserbeschaffenheit waren bisher nicht zu erkennen.

3. Ist der Landesregierung bekannt, daß es im Zusammenhang mit den Havarien im Reifenverwertungszentrum Vellahn zu erheblichen Beeinträchtigungen des Grund- bzw. Oberflächenwassers gekommen ist?

Wenn ja, zu welchem Zeitpunkt ist der Landesregierung dieses zur Kenntnis gegeben worden und leiten sich daraus Gesundheitsgefährdungen ab?

In einem vom Landrat des Landkreises Ludwigslust in Auftrag gegebenen Gutachten vom 25.09.1996 wird festgestellt, daß das Grundwasser am Standort des Reifenverwertungszentrums Vellahn durch organische Halogenverbindungen kontaminiert ist, die mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die unsachgemäße Ablagerung von Industriegummi und Altreifen zurückzuführen sind. Der Landesregierung wurde diese Aussage erst Ende Juni 1997 bekannt.

Weitere Untersuchungen der HGN Hydrogeologie GmbH Schwerin vom 15.10.1997 besagen, daß die Belastungen des Grundwassers und des Bodens auf die abgelagerten Industriegummiabfälle zurückzuführen sind. Inwieweit die Havarie zu einem verstärkten Eintrag in das Grundwasser geführt hat, läßt sich anhand der vorliegenden Datenlage nicht abschätzen. Eine Gesundheitsgefährdung läßt sich aus dem derzeitigen Stand der Erkenntnisse nicht ableiten.

4. Ist der Landesregierung bekannt, ob es im Zusammenhang mit den Havarien im Reifenverwertungszentrum Vellahn auch zu einer Beeinträchtigung des Grundwassers gekommen ist?

a) Wenn ja, kann die Landesregierung bestätigen, daß der Grund-

wasserleiter bzw. Oberflächengewässer durch die Havarien

geschädigt ist bzw. sind innerhalb der Badesaison regelmäßig

Wasserproben aus dem Grundwasserspeicher bzw. Oberflächen-

gewässer genommen worden?

b) Wie sind die einzelnen Ergebnisse der Wasserqualität durch die

Landesregierung bewertet worden?

Die Frage 4 mit ihren Teilfragen a) und b) wird zusammenfassend wie folgt beantwortet:

Ja. Der Landesregierung ist bekannt, daß im Zusammenhang mit der Ablagerung von Industriegummi und Altreifen in Vellahn eine Beeinträchtigung des Grundwassers im Ablagerungsbereich eingetreten ist.

Auf Veranlassung des Gesundheitsamtes Ludwigslust wurden insgesamt 13 Proben im Bereich Brahlstorfer Straße/Bruchmühle und Waldbad untersucht. Aus den vorliegenden Untersuchungen lassen sich keine Kontaminationen des Grundwasserleiters und des Mühlenbaches ableiten.

Die Untersuchungsergebnisse am Standort der Anlage zeigen eindeutige negative Veränderungen des Grundwassers und des Bodens durch organische Verbindungen. Ein ursächlicher Zusammenhang von Belastungen im Eluat des Gummis und Belastungen im Grundwasser wurden belegt. Im Grundwasser wurden zahlreiche Stoffe nachgewiesen, die für die Gummiherstellung verwendet werden bzw. die Inhaltsstoffe verschiedener Gummiarten sind.

Von einem Teil der nachgewiesenen Einzelstoffe sind toxische, kanzerogene, teratogene und mutagene Wirkungen bekannt. Eine Gefährdung für den Menschen kann aus den bisherigen Untersuchungen nicht erkannt werden, da die Beeinträchtigungen sich ausschließlich auf den Ablagerungsbereich beziehen.

5. Wie bewertet die Landesregierung die Aussage, daß im Zusammenhang mit der Reifenverwertung in Vellahn Gefahr im Verzuge ist?

Woraus wurden diese Gefahren konkret abgeleitet und welche Maßnahmen hat die Landesregierung zur Gefahrenabwendung konkret getroffen?

Nach Polizei- und Ordnungsrecht bedeutet „Gefahr im Verzuge“, daß ein rechtzeitiges Eingreifen der zuständigen Instanz zur Gefahrenabwehr objektiv nicht mehr möglich ist und ohne sofortiges Eingreifen der an sich unzuständigen Stelle der drohende Schaden tatsächlich eintreten würde. Es besteht keine aktuelle konkrete erhebliche Gefahr für die Rechtsgüter Gesundheit und Grundwasser am Standort Reifenverwertung Vellahn, so daß anstelle des für den Bereich Abfall zuständigen StAUN Schwerin und des Landrates als untere Wasserbehörde z. B. Maßnahmen des Polizeivollzugsdienstes nicht notwendig sind.

In dem Erlaß des Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Umwelt vom 18. 12. 1997 zur Lagerung und Ablagerung von Klärschlamm und anderen Stoffen unter Berücksichtigung des Grundwasserschutzes sind die unteren Wasserbehörden auf die Regelung des § 34 Abs. 2 Satz 1 WHG, daß Stoffe nur so gelagert oder abgelagert werden dürfen, daß eine schädliche Verunreinigung des Grundwassers oder eine sonstige nachteilige Veränderung seiner Eigenschaften nicht zu besorgen ist und bei Verstößen dagegen die Einhaltung mit den Mitteln des Ordnungsrechtes erzwungen werden kann, hingewiesen worden.

Im Rahmen seiner Zuständigkeit hat das StAUN Schwerin den illegalen Anlagenbetrieb untersagt und die Beräumung der Abfälle angeordnet. Eine entsprechende Sicherungsverfügung durch den Landrat als untere Wasserbehörde steht noch aus. Die illegale Anlage wird vom StAUN Schwerin regelmäßig überwacht.

Im Rahmen einer landesweiten Sonderaktion des Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und Umwelt zur Gefahrenabwehr bei ausgewählten Anlagen erfolgte am 15.08.1995 eine Begehung des Reifenverwertungszentrums Vellahn. Diese Begehung erfolgte unter Einbeziehung der zuständigen kommunalen Behörden sowie des Geschäftsführers und des Betriebsleiters.

Soweit die sehr aufschlussreiche Beantwortung der Kleinen Anfrage!

Ein eindeutig belegter Zusammenhang von Grundwasserverschmutzung besteht also sogar bei der Lagerung von Reifen. Insofern ist das auf das Reifenwerk Schmöckwitz übertragbar. Würden Sie einige hundert Reifen in ihrem Garten lagern wäre sofort der Ordnungsamt da und Sie müssten eine üppige Strafe zahlen, weil man Ihnen zu Recht vorwirft, das Grundwasser und damit das Trinkwasser zu verschmutzen. Auf dem Reifenwerk Schmöckwitz lagern jedoch ungesichert zigtausende Reifen, die dann auch noch regelmäßig brennen und die Behörden schauen zu und tun so als gehe sie das nichts an!

Sie müssen also vor diesem Hintergrund wohl davon ausgehen, dass auch das Trinkwasser des Eichwalder Wasserwerks mit nicht geringer Wahrscheinlichkeit mit Schadstoffen kontaminiert sein kann, die toxische, kanzerogene, teratogene und mut
agene Wirkungen haben und durch diese Situation Gefahr in Verzug ist. Es geht vor diesem Hintergrund also nicht nur um den Nachweis von Ammonium, das durch Deponien oder durch das Reifenwerk verursacht ist, da Vellan fast auf Schmöckwitz übertragbar ist! Aber nur fast: Denn hier liegt das Reifenwerk in unmittelbarer Nachbarschaft zum Trinkwasserschutzgebietes des Wasserwerks Eichwalde. Und Schmöckwitz ist seit 1930 ein Chemiestandort und würde an diesem höchst sensiblen Standort  aus gutem Grund niemals mehr genehmigungsfähig sein.

Nicht die Bürger müssen nachweisen, dass das Wasser nicht kontaminiert ist, sondern die Behörden.

Diese Reihe wird mit Sicherheit vielleicht schon in Kürze fortgesetzt! 

Erst kürzlich machte Thomas Kärger, Herausgeber des Luftfahrtmagazins Roger in der Juniausgabe von Roger einen Schmiergeldskandal öffentlich, wonach die Airlines, die vorzeitig und „freiwillig“ den Flughafen Tempelhof verlassen würden mit üppigen Geldern seitens der FBS geschmiert wurden. Und das in einem fünf- bis sechsstelligen Eurobetrag!

Eine Schmiergeldaffäre wäre nichts Neues in Berlin, erst recht nicht wenn der Bau des BBI, wie in meinem Blog bereits berichtet, auf Schulden und Korruption gebaut wird. Spätestens mit dem Bau des BBI wurde die Büchse der Pandora geöffnet, die sich dann mit dessen Eröffnung sperrangelweit öffnet und sich nicht mehr schließen lassen wird. Das ganze Desaster muss aber mit seinen vielfältigen Verstrickungen gesehen werden:

1. Die Tempelhofer Airlines wurden mit Steuergeld geschmiert, damit
2. der Flughafen Tempelhof nach dem Willen von Wowereit schnellst möglichst und ohne Nachnutzungskonzept vorzeitig geschlossen werden konnte. Die Schließung des Flughafens Tempelhof kostete seit 2008 ca. 90 Mio. Euro und Berlin musste die Immobilie vom Bund in Höhe von 35 Mio. Euro erwerben, nur damit der Weg zum BBI unumkehrbar ist und er eine Monopolstellung in der Region bekommt.
3. Damit der BBI mit einem prosperierenden Passagierwachstum überhaupt erst kapazitativ begründbar wurde, hat die FBS bzw. die Gesellschafter der FBS die Billigairlines, besonders aber easyJet, mit Steuergeldern seit 2002 systematisch und in einem riesigen, rechtswidrigen Ausmaß subventioniert.
4. Damit weiterhin der unrentable und dann von Billigairlines dominierte BBI in Betrieb gehen kann, muss nun die ILA mit einem Betrag von 29 Mio. Euro nach Selchow umziehen, während die Durchführung der ILA jedes Mal ca. 3 Mio. Euro Verluste macht.
5. Kurz vor der beabsichtigten Schließung des Flughafen Tegels wurden dann auch noch dessen Terminalkapazitäten aufgestockt, während
6. am Anfang des Subventions- und Schuldenkarussells das Baufeld-Ost für 500 Mio. DM ohne Flughafenkonzept im Jahr 1992 erworben wurde. „Böse Zungen“ behaupten es sei durch die Unfähigkeit des Senats zu diesem Fehlkauf gekommen. Nach der schlaglichtartigen Momentaufnahme dieses komplexen Geldvernichtungssystems, erscheint der Bau-Feld-Ost-Deal durchaus nicht mehr als Zufall oder Unfähigkeit, sondern als Kalkül, um den teureren und ungünstigeren Standort Schönefeld über den Konsensbeschluss durchzusetzen, der ja auch die Verwertung der irrationalen Bau-Feld-Ost-Flächen einschloss (siehe in meinem Buch auf Seite 158 bis 160 und 231).
7.  Durch den denkbar ungünstigsten und teuersten BBI-Standort haben nun die Banken ihre Schäflein im Trockenen, während der Steuerzahler zur Schur gebeten wird. Die Banken wollten im Rahmen der Privatisierung der FBS zwar nicht in das Risikoprojekt „BBI“ einsteigen, aber können nun in den nächsten 10 bis 25 Jahren den Steuerzahler für die beiden unglückseligen BBI-Kreditlinien in Höhe von 2,4 Mrd. Euro  uneingeschränkt schröpfen.

FBS-Chef Schwarz bringt es dahingehend fast auf den Punkt:

„Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Millionen Euro an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen. Damit dies gelingt, muss der Umsatz gesteigert werden“ (Morgenpost vom 07.04.2010).

Allerdings erwähnt er erstens nicht, dass der Umsatz auch im Jahr 2010 wieder nicht wachsen wird. In meinem Buch gehe ich von einem Schuldendienst in Höhe von ca. 220 Mio. € aus, etwas weniger als der Umsatz des Jahres 2009, der nur noch bei 243 Mio. € lag. Das heißt, wenn der Umsatz weiter sinkt wird (tendenziell) nur noch für den Schuldendienst geflogen. Eine betriebswirtschaftliche absurde Situation für einen Großflughafen, auf dem überwiegend wirtschaftlich leichtgewichtige Billigairlines operieren sollen/müssen.

Wie immer erwähnt Schwarz zweitens auch nicht, dass es keine eigenen, selbst erwirtschafteten  Mittel sein werden, da diese der BBI gar nicht aufzubringen in der Lage sein wird. Die FBS hat trotz des jährlichen Passagierrekordwachstums bis 2008 nie aus eigener Kraft Gewinne eingeflogen, aber dafür trotz regelmäßiger Subventionen stetig Verluste eingeflogen. Und das ohne diesen Schuldendienst, der erst ab 2009 zu leisten ist! Dazu aber im Teil 8 dieser Reihe. 

Seit einiger Zeit habe ich bereits 5 Teile zu dem Thema „Unser Trinkwasser in Gefahr?“ verfasst und  in meinen Blog gestellt. Nun möchte ich diese Reihe aus gegebenen, aktuellen Anlass fortsetzen.

Wie ich bereits in Teil 1 dieser Reihe erwähnte veröffentlichten die Berliner Wasserbetriebe schon im Jahr 1990 z.B. auf einer öffentlichen Schautafel am Wasserwerk Friedrichshagen, dass das Grundwasser des Eichwalder Wasserwerks als „potentiell gefährdet“ eingestuft wird. Das war vor 20 Jahren und wie sich im Folgenden zeigen wird, lassen sich diese Befürchtungen durch brandneue Informationen zu diesem Thema kaum zerstreuen. Ganz im Gegenteil!

In den einzelnen Teilen wies ich anhand mir vorliegender Gutachten nach, dass der Dioxinskandal des Flughafens Schönefeld,  der Reifenwerkbrand und der Standort des Reifenwerks in unmittelbarer Nähe zum Trinkwassergewinnungsgebiet des Eichwalder Wasserwerks negative Folgen für die Qualität des dortigen Grundwassers gehabt haben muss.

Ebenso gilt das für die das Wasserwerk anströmenden Deponiewässer der stillgelegten Deponien Eichwalde/Zeuthen und Schulzendorf.

Eigenartig ist auch die Aussage des Märkischen Abwasser- und Wasserzweckverbandes, dass aus Gründen der Übersichtlichkeit die Leitfähigkeit des Eichwalder Wassers nicht dargestellt wird und auch noch nie dargestellt wurde. Letztere Aussage ist jedoch falsch und daher zurückzuweisen, da mir Tabellen über „die wichtigsten Analyseergebnisse aus den Durchschnittsanalysen der Wasserwerke von 1998“ sowie von 1999 vorliegen. Hier wurde mit den 12 wichtigsten   Bewertungskritieren/Schadstoffen die Qualität des Trinkwassers dargestellt. Auffällig ist hierbei, dass das Wasserwerk Eichwalde im Jahr 1998 mit einem Microsiemenswert von 1074 die zweithöchste Leitfähigkeit des Wassers aufwies (das Wasserwerk Mittenwalde sogar 1360). Demnach wäre die Wasserqualität dieses Wassers schlecht. Je höher diese Leitfähigkeit des Wassers ist, desto höher der Schadstoffanteil, ohne jedoch darauf schließen zu können, welche konkreten Schadstoffbelastungen das Wasser aufweist!

Im Jahr 1999 wies das Wasserwerk Eichwalde sogar den schlechtesten Microsiemenswert von den gelisteten 21 Wasserwerken auf, weil u.a. das Wasserwerk Mittenwalde nicht mehr aufgeführt wurde. Entsprechend weiterer mir vorliegender Unterlagen wurde im Jahr 2002 der Microsiemenswert in dieser Bewertung dann nicht mehr veröffentlicht.

Der Anlass der Fortsetzung dieser Reihe ist jedoch aus folgender eigentümlichen Situation entstanden.

Ich habe vor 2 Wochen 2 Wasserproben bezüglich der Beprobung von Gartenwasser in Auftrag gegeben deren Ergebnisse mir seit dem 8.6.2010 vorliegen. Die Probe A wurde knappe 2 Km vom Ort der Probe B und des Trinkwassergewinnungsgebietes des Eichwalder Wasserwerks gezogen. Der Herkunftsort der Probe B und des Trinkwassergewinnungsgebietes (engere und eingezäunte Schutzzone 2) des Eichwalder Wasserwerks sind unmittelbar benachbart (max. 20 m Distanz).

Die Werte der Probe A sind bis auf Eisen normal. Im Vergleich mit einer mir vorliegenden Probe desselben Brunnen aus dem Jahr 1991 ist sogar eine leichte Verbesserung der Werte ersichtlich. Der Microsiemenswert verschlechterte sich allerdings sehr geringfügig von 570 auf 600 Microsiemens.

Jedoch fällt die Probe B, die nur wenige Meter zum Trinkwassergewinnungsgebiet des Eichwalder Wasserwerks gezogen wurde, gänzlich anders aus. Eigentlich dürfte davon ausgegangen werden, dass die Probe B deshalb bessere Werte erreichen müsste als die Probe A. Aber das Gegenteil ist der Fall:

1. Die Leitfähigkeit des Wassers liegt bei 890 Microsiemens und ist damit weitaus höher als der Wert von Probe B. Damit ist das Wasser im/am Trinkwassergewinnungsgebiet offensichtlich weitaus höher belastet als das Wasser bei Probe A, ohne dass es zunächst konkrete Rückschlüsse darauf gibt, welche Schadstoffe oder Schadstoffgruppen darin enthalten sind.
2. Eigentümlich ist in diesem Zusammenhang auch, dass das aus dem Wasserhahn gemessene Trinkwasser des Eichwalder Wasserwerks mit einem geeichten Messgerät einen Microsiemenswert von 920 aufweist. Es ist also schlechter als der Wert des Brunnenwassers von Probe B. Das wirft wiederum die Frage warum gerade dieses Wasser schlechter ist, welches aus dem Wasserhahn in der Küche oder im Bad kommt (Wird ihm etwa etwas beigemengt und wenn ja was und warum?).
3. Die Wasseranalyse ergab weiterhin, dass in der Probe B eine erhebliche Grenzwertüberschreitung von Ammonium festgestellt wurde. Der Grenzwert liegt bei 0,5 mg/l und wird um das Dreifache überschritten. Er liegt bei 1,78 mg/l! Bei Probe A liegt dieser Wert bei 0,39 mg/l (Ebenso wie bei Probe A gibt es bei der Probe B eine deutliche Überschreitung des Eisenwerts, was aber nicht so dramatisch ist und hier nicht weiter erwähnt wird).

Durch diesen sehr hohen Ammoniumwert ist das Gartenwasser keinesfalls als Trinkwasser geeignet. Weiterhin wird für die Probe B im Textteil der Wasseranalyse geschlussfolgert, dass der hohe Ammoniumwert auf Verunreinigungen durch Fäkalien zurückzuführen ist oder durch Sicherwässer von Deponien verursacht sein könnte. Hier ein Zitat aus der Analyse:

„Neben kommunalen Abwässern kann Jauche aus der Landwirtschaft, Sickerwasser von Mülldeponien oder lokalen Verwesungsherden von Eiweiß im Boden zu Wasserverunreinigungen führen, die durch erhöhte Ammoniumgehalte angezeigt werden.“

Interessant ist weiterhin folgendes: „Wird ein hoher Ammoniumwert des Wassers festgestellt, lässt dies auf eine frische Verunreinigung schließen (z.B. Gülleauftrag  auf Felder, Sickergruben…)“.   

Fazit

Durch die höhere Leitfähigkeit des Eichwalder Trinkwassers gegenüber dem Gartenwasser der Probe B in unmittelbarer Nachbarschaft zum Trinkwassergewinnungsgebiet und erst Recht im Vergleich zur Probe A, muss eine erhebliche Schadstoffbelastung des Eichwalder Trinkwasser vermutet werden.

Diese Vermutung wird besonders durch die hohe Grenzwertüberschreitung bei dem nachgewiesenen Ammonium bestätigt. Weil in der Region keine Landwirtschaft mit dem entsprechenden Gülleaustrag betrieben wird und alle Haushalte an das zentrale Abwassernetz angeschlossen sind, drängt sich zunächst der Verdacht auf, dass das Eichwalder Trinkwasserschutzgebiet entsprechend der in Teil 2 meiner Reihe ausgewerteten Gutachten über die Gefährdung des Eichwalder Wasserwerks durch die Deponiewässer der stillgelegten Deponien Schulzendorf und Eichwalde/Zeuthen nun akut gefährdet ist.

Aber es kommt noch weitaus schlimmer. Lesen Sie dazu nächste Woche im Teil 7 dieser Reihe.

Es ist natürlich verständlich wenn dann die erfolgsverwöhnte Luftverkehrslobby aufjault und wie vom Blitz getroffen ist: “Ein schwarzer Tag für die Luftverkehrsbranche”!

Aber durch diesen Aufschrei wird auch schlagartig einiges klar! Wenn er nicht simuliert ist, sondern diese Luftverkehrsabgabe tatsächlich eine ernsthafte Bedrohung für diese Branche wäre, dann wird auch offensichtlich, dass eine Kerosinbesteuerung oder sonstige Ökoabgaben für dieses besonders für Tropopause und Statosphäre höchst bedrohliche Verkehrssystem nicht kompatibel ist. Das System funktioniert so wie es jetzt funktioniert nur, weil es systematisch subventioniert wird. Und das bedeutet wiederum, dass das Wachstum des Luftverkehrs zu Lasten der Umwelt erkauft wurde bzw. wird. Bis der Zeitpunkt kommt wo das nicht mehr geht!

In Analogie zur technologischen Hilflosigkeit von BP (in Deutschland ARAL) ein kleines Leck der abgeschmierten Bohrplattform in 1500 m Tiefe abzudichten wird die Menschheit noch hilfloser sein, wenn “plötzlich völlig unerwartet” festgestellt wird, dass die wachsenden Ozonlöcher nicht mehr zu schließen sind und die Ozonsschicht dramtisch und irreparabel (auch) durch den Luftverkehr schwinden wird. Im Interesse der Profitgier ist bis dahin aber alles zulässig. Deshalb wird die Luftverkehrsbranche nicht etwa aus ökologischen Gründen nun mit einer Luftverkehrsabgabe behelligt, die von Schwarz-Gelb erfunden wurde, sondern die letztendlich aus grenzenloser Profitgier und Spekulation entstanden ist. Weil aber in der Regel zur Schadensbegrenzung hierfür der Steuerzahler ausgepresst wird bin ich mir ziemllich sicher, dass sich die Luftverkehrsabgabe durch Frau Merkel noch weitgehend in Luft auflösen wird. Daher ist auch die Frage beantwortet warum es bis heute keine Kerosinsteuer für den Luftverkehr gibt. Nämlich aus grenzenloser Gier auch über den Wolken! Die Luftverkehrsbranche will weiterhin grenzenloses Wachstum, koste es was es wolle!

Die neu gegründete Bundeskontaktstelle Luftverkehr der GRÜNEN LIGA stellt sich erstmalig auf unserem 15. Umweltfestival vor. Die Bundeskontaktstelle Luftverkehr wurde im März diesen Jahres gegründet, deren Vorsitzender ich bin.

Ziel der Bundeskontaktstelle ist es, Initiativen zu verknüpfen, die aus ökologischer und ökonomischer Sicht gegen den subventionierten Kurz- und Billigflugverkehr sowie gegen fragwürdige Flughafenneu- und ausbauten opponieren. Die Bürger und Steuerzahler sollen darüber informiert werden, was Ihnen die herrschende Politik geflissentlich versucht zu verschweigen. Hierbei steht die bislang völlig unterbelichtete Klimarelevanz des prosperierenden Luftverkehrs im Mittelpunkt, der sich nur durch üppige Subventionen rechnet und ebenfalls dazu führt, dass z.B. der künftige Großflughafen BBI durch den heran gezüchteten, dominierenden Billigflugverkehr wirtschaftlich nicht rentabel arbeiten wird. Ohne diese subventionierte  Billigfliegerei wäre der Bau des BBI im Übrigen überflüssig gewesen. Die fatalen Folgen sind wiederum über den Steuerzahler zu begleichende Schulden für den antiquierten BBI als größtes europäisches Verkehrsinfrastrukturprojektes vor dem Hintergrund des gravierenden Klimawandels.

Unter http://www.Frank-Welskop.de gibt es hierbei umfangreiche kritisch-fachlich fundierte Informationen und Texte, die auf  Basis meines Buches „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?“ beim Kai Homilius Verlag entstanden sind.    

Natürlich ist auch deshalb der Kai Homilius Verlag auf dem Umweltfestival präsent, zumal dieser Verlag einen der “weltweit einflussreichsten Denker” (Washington Post) publiziert. Die Rede ist vom Gründer des World Watch Institute, Lester Russel Brown und seinem Buch Plan B 4.0. Sein Plan B ist das “beste Buch, über Umwelt, was ich gelesen habe”, wie ein Rezensent der Financial Times schrieb. Dieses Buch ist brandneu auf dem Markt und ist natürlich auch auf dem Umweltfestival an unserem Stand zu haben.

Und weil unser Trinkwasser ein bedeutender Teil unserer gegenwärtigen und künftigen Umweltprobleme ist wird der Gemeinschaftsstand noch durch „Aqua-pur-Berlin“ ergänzt. Mit kompetentem Fachpersonal aus Berlin und Hamburg stehen wir Ihnen Rede und Antwort zu unserem wichtigsten Lebensmittel. Ich selbst habe dabei mein Hobby zu einer Mission gemacht. Weil das Wasser auch in Berlin „sehr zu wünschen übrig“ lässt, liegt es mir am Herzen auch auf diesem Gebiet aufzuklären. Spätestens mit dem Spiegelartikel vom 26.08.2004 ist bekannt, dass in einem rasant zunehmenden Maße Medikamentenrückstände, Hormone, Östrogene etc. ungereinigt ins Grundwasser gelangen, die Sie dann wieder mit dem Trinkwasser ungefiltert aufnehmen. Hier der Artikel unter http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,314868,00.html.

Das gilt leider auch für Berlin. Denn auch hier gibt es immer noch und auch auf lange Sicht keine 4. Klärstufe, mit der die feinstofflichen Gifte per Membrantechnologie herausgefiltert werden. Bringen Sie also ihr Wasser mit, wir messen es für Sie kostenlos und stehen bei Beratungsbedarf sehr gerne zur Verfügung. Sie werden überrascht sein!

Besuchen Sie uns also auf unserem Stand mit der Nummer 196: Der Kai Homilius Verlag ist am 5. und 6. Juni an dem Stand vertreten, die Bundeskontaktstelle Luftverkehr und Aqua-pur-Berlin nur am Sonntag den 6. Juni. 

Das Festival findet auf der Straße des 17. Juni zwischen Ytzak-Rabin-Straße und Großer Stern statt. Die Verlegung der Festivalmeile wurde notwendig, da ab 1. Juni auf dem östlichen Drittel der Straße des 17. Junis umfangreiche Bauarbeiten stattfinden.

Herzlichst

Frank Welskop

Frank Welskop vor dem VIP-Zelt der GRÜNEN LIGA  auf dem 14. Umweltfestival am 7.6.2009  (Foto von Evelin)