BBI-Skandal

3. Im Jahr 2009 lag der BBI-Schuldendienst bereits bei 200 Mio. EURO

In der Konzerkapitalflussrechnung für das Geschäftsjahr 2009 wurden im Cash Flow aus der Investitionstätigkeit Auszahlungen für die Tilgung von Krediten in Höhe von 200 Mio. EURO fällig. Das ist auf Seite 53 des Geschäftsberichtes nachlesbar.

Der Cash Flow ist eine betriebswirtschaftliche Kennzahl, die Manipulationen der Geschäftsleitung bezüglich der Ertragskraft eines Unternehmens zumindest eingrenzt und den in einer Periode aus eigener Kraft erwirtschafteten Überschuss der Einnahmen über die Ausgaben widerspiegelt. In unserem Fall bzw. bei diesem Beispiel ist der Cash Flow ein Liquiditätsindikator, der die Kreditwürdigkeit und die Schuldentilgungskraft der FBS zum Ausdruck bringt. Schon nach der obigen Momentaufnahme ist sichtbar geworden, dass die FBS bei ihren geringen Umsätzen weder eine angemessene Schudentilgungskraft noch eine entsprechende Kreditwürdigkeit aufweist. Das bestätigt sich erst recht nach Analyse eines längeren Untersuchungszeitraumes in den Geschäftsberichten in der Kapitalflussrechnung. Dabei muss feststellt werden, dass von 2001 bis 2009 exakt 519.196.000 EURO für die Tilgung von Krediten aufgebracht wurden. Alleine im Jahr 2009 waren das 200 Mio. EURO! Bildet man ohne 2009 den Durchschnitt der Jahre 2001 bis 2008 ergaben sich hierbei 39 Mio. EURO pro Jahr: Im Jahr 2009 war das mit 200 Mio. EURO das Fünffache. Dieser Dauerzustand muss in dieser Größenordnung (oder wahrscheinlich noch schlimmer) vor allem in den nächsten 10 Jahren von den Steuerzahlern jährlich aufgebracht werden. Denn in diesem Punkt müssen wir Herrn Schwarz im obigen Zitat in Teil 2 glauben. Unter den gegebenen Randbedingungen, die sich mit der Eröffnung des BBI auch noch verschlechtern dürften, werden einerseits keine Gewinne, sondern Verluste gemacht. Andererseits wird sich der jährliche Schuldendienst wohl auf weit über 100 Mio. EURO oder gar über 200 Mio. EURO einpegeln.

Inzwischen wird immer sichtbarer, dass das Land nicht ausreichend Geld mehr für die eigentlichen Aufgaben und Verpflichtungen der Daseinsvorsorge zur Verfügung hat und deshalb die Bezirke und Bürger weiter „totgespart“ werden müssen.  Dieser Verdacht erhärtet sich, wenn man sich dem folgenden Punkt widmet!

4. Erdrückender Ausblick durch den Verbindlichkeitsspiegel 

Alleine im Geschäftsjahr 2010 werden laut Verbindlichkeitsspiegel auf Seite 58 des neuen Geschäftsberichtes 324 Mio. EURO für die Schuldentilgung fällig. Da muss also noch fleißig umgeschuldet werden, sonst ist die FBS plötzlich gleich Pleite, da die Umsätze im Jahr 2009 unter 250 Mio. EURO sanken. Und wahrscheinlich werden die Umsätze auch in 2010 weiter sinken, zumindest kann Geschäftsführer Schwarz hierbei schon die „vulkanisierten“ Passagiere anführen, während er zum desolaten Situation der FBS lieber schweigen wird. Die Verluste sind damit also dauerhaft programmiert. Erst recht, wenn der BBI eröffnet und Tegel geschlossen wird.

5. Die Schulden- und Verlustmaschine schafft keine Arbeitsplätze

Der BBI als so genannte Jobmaschine, der demnächst derartige Verluste dauerhaft einfliegen wird, ist absurd. Eine Jobmaschine wäre eine Cashmaschine, mit der durch Wertschöpfung Geld verdient wird. Wenn das der Fall wäre hätte damals die Privatisierung der BBF bzw. später der FBS mit Sicherheit geklappt. Aber das scheint bei der FBS auch im folgenden Zusammenhang nicht der Fall zu sein. Bezüglich der Schaffung von Arbeitsplätzen müsste eigentlich davon ausgehen können, dass mit dem Baubeginn des größten europäischen Verkehrsprojektes Arbeitsplätze bei der FBS geschaffen worden sind. Jedoch ist seit dem Jahr 2006 die Anzahl der FBS-Mitarbeiter von 1510 auf 1399 geschrumpft. Losgehen wird die Jobkillerei erst richtig, wenn mit der BBI-Eröffnung Tegel als Flughafen geschlossen wird, der bei der FBS bis dahin tatsächlich Geld verdient hat.

Aber nicht nur die „Freisetzung“ von Mitarbeitern ist ein probates Mittel, um Kosten zu senken. Man kann genauso die Gebühren für die Airlines erhöhen, weil die Umsätze für den BBI viel zu gering sein werden! Und weil dann besonders die hier dominierenden Billigairlines abwandern müssten, wäre es „gut und billig“ auch gleich wieder Mitarbeiter freisetzen. Ein anderer Weg wäre z.B. die BBI-Eröffnungstermine weiterhin Jahresweise zu verschieben. Zumindest bis zum übernächsten Berliner Wahljahr in 2016, da dann vielleicht auch zu diesem Zeitpunkt die extrem verspätete Schienenanbindung des BBI fertig sein könnte, was ursprünglich zur Eröffnung des BBI der Fall sein sollte. Das würde natürlich in diesem Fall wieder miteinander harmonieren, wenn beide Verspätungsszenarien für 2016 synchronisiert werden.

Immer wieder wird mir von Kollegen berichtet, dass mein Buch und meine Recherchen aus Sicht der FBS jeder Grundlage entbehren und ich nicht seriös sei. Dem kann ich nur widersprechen. Mein Fokus lag immer auf den Gesamtplanungszeitraum für den BBI seit 1990. Es gab nicht nur „unendlich“ viele Verschiebungen der BBI-Eröffnung, sondern auch einen immensen Kostenaufwuchs für die Länder Berlin und Brandenburg. Infolge dieser jahrelangen Pleiten-Pech- und Pannenflughafenpolitik, klappten weder die Privatisierungsversuche der Flughafengesellschaft noch ist darstellbar, dass der BBI eine Jobmaschine ist und der BBI wirtschaftlich rentabel arbeiten wird. Alle meine Recherchen für mein Buch und den Blog sind eben deshalb seriös, weil sie immer auf Basis der Geschäftsberichte und Bilanzen der BBF/FBS geschrieben worden sind. Ich gehe davon aus, dass diese nicht frisiert sind. Sonst wäre alles noch viel schlimmer!

Durch die fatale Flughafenpolitik hat der BBI seine ursprünglichen Potentiale als damals machbares 2. Drehkreuz der Lufthansa in Deutschland eingebüßt, was nun München ist. Stattdessen kämpft man nun verbissen um einen weiteren Langstreckenflug für den BBI. Ebenso wenig wie man das Drehkreuz aus München zum BBI zurückholen kann, weil nun der BBI vielleicht im Jahr 2011 endlich mal fertig ist, trifft das auch für die Fracht zu: DHL in Leipzig ist ebenfalls für den BBI irreversibel verloren. Gerade das wären die beiden Säulen für den BBI gewesen! Und ohne dieses wirtschaftliche Fundament ist dieser „Internationale Großflughafen“ am falschen Standort und im falschen Jahrtausend auf Sand gebaut. Er hätte im Jahr 2000 eröffnet werden müssen, als sich Berlin damals für „Olympia 2000“ bewarb und Planer und Politiker beteuerten, dass der BBI ganz sicher mit dem Transrapid angebunden werden würde.  Auch wenn das schon fast in Vergessenheit geraten ist.  

Verdrängung ändert aber nichts an den Tatsachen.      

Dazu lade ich Sie wieder morgen oder übermorgen in meinen Blog zu Teil 4 ein! 

Zunächst Eingangs in Teil 2 eine sehr aufschlussreiche Textpassage aus der Berliner Morgenpost vom 17.04., wo die folgenden Aussagen von Geschäftsführer Schwarz auf der  Bilanzpressekonferenz zitiert werden:

„Von den insgesamt 440 Millionen Euro, die der Flughafen an eigenen Mitteln für den neuen Hauptstadtflughafen BBI in Schönefeld aufbringen muss, sind in den vergangenen fünf Jahren bereits 336 Millionen Euro erwirtschaftet worden. Flughafenchef Schwarz geht davon aus, dass der Rest von 104 Millionen Euro in diesem und dem nächsten Jahr gut zu schaffen ist.

Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Millionen Euro an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen. Damit dies gelingt, muss der Umsatz gesteigert werden. So will Flughafenchef Rainer Schwarz weiterhin die „margenstarken Bereiche“ wie das Non-Aviation- und Vermietungsgeschäft verstärken.“

Dass sich dieser Blogtext diesem Zitat so ausführlich widmen muss, hat seinen Grund. Dadurch wird es in den nächsten Punkten aber ausgesprochen aufschlussreich:

1. Die Mittel für den BBI seien angeblich durch die FBS erwirtschaftet worden

Die Aussage, dass die Mittel für den BBI in den letzten Jahren angeblich durch die FBS erwirtschaftet worden sein sollen entspricht schlicht nicht den Tatsachen. Denn diese Mittel sind Subventionen durch die Gesellschafter der FBS, die zwar tatsächlich erwirtschaftet worden sind, allerdings von den Steuerzahlern der armen Länder Berlin und Brandenburg.

Im Gegensatz zur Aussage von Schwarz ist auf Seite 57 des Geschäftsberichts  dahingehend nachlesbar, dass die diesjährige Erhöhung der Kapitalrücklage um 49 Mio. EURO aufgestockt wurde, die „auf eine Bareinlage der Gesellschafter (TEUR 49.000) zurückzuführen“ ist.

Die Behauptung von Herrn Dr. Schwarz ist also völlig falsch, irreführend und soll offensichtlich suggerieren, dass die FBS bereits 336 Mio. EURO vom Eigenbeitrag für den BBI in Höhe von 440 Mio. EURO erwirtschaftet hätte. Immer wieder wird dann auch die „beeindruckende Eigenfinanzierungskraft“ der FBS hervorgehoben.

Auf diese wundersame Art und Weise wurden bereits tatsächlich 336 Mio. EURO vom Steuerzahler aufgebracht. Denn die wirtschaftlich sehr schwache FBS könnte diese Beträge jedenfalls nicht erwirtschaften! Das gleiche Spiel soll auch in den nächsten beiden Jahren mit den noch offenen 104 Mio. EURO fortgesetzt werden. Ein leistungsfähiger Flughafen müsste seine Kredite jedoch aus eigenen Mitteln bedienen können, die die FBS auch ein Jahr vor der angepeilten Eröffnung des BBI  bei ihrem  kläglichen Umsätzen gar nicht auf zubringen in der Lage wäre. Also wird dieses System des „Erwirtschaftens“ bzw. der Plünderung der Staatskassen und des Steuerzahlers auch in den nächsten Jahren fortgesetzt und forciert werden.

2. Jährlicher BBI-Schuldendienst mit mindestens 100 Mio. € ist nur möglich wenn der Umsatz steigt

„Um die Kredite ab Eröffnung des BBI bedienen zu können, wird der Flughafen pro Jahr aber weiterhin mindestens 100 Millionen Euro an eigenen Mitteln für die BBI-Finanzierung aufbringen müssen. Damit dies gelingt, muss der Umsatz gesteigert werden.“ Das ist eine weitere Kernaussage von FBS-Chef Schwarz.

Damit die FBS dieses Ziel realisieren kann, müsste nach dem obigen Zitat der Umsatz unbedingt gesteigert werden, um diese „mindestens 100 Mio. EURO Schuldendienst“ leisten zu können.

Wenn der Umsatz steigen würde, müsste er es aber gewaltig tun! Da die Umsätze im Jahr 2009 (auf einem ohnehin extrem niedrigen Niveau) aber weder wuchsen noch stagnierten, sondern schrumpften, wird der zu leistende jährliche Schuldendienst weitaus höher ausfallen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit,  wie in meinem Buch ermittelt, wird dieser sogar weit über 200 Mio. EURO liegen. Die Feststellung von Schwarz klingt dabei insgeheim schon wie eine Drohung: Wenn ihr nicht künftig freiwillig mehr fliegt werden wir uns das Geld (wie bisher) schon auf andere Weise holen!

Diese nicht selbst erwirtschafteten Mittel werden dann dem Steuerzahler schon auf sittenwidrige Weise abgepresst. Zum Beispiel fährt man die Straßen systematisch und  jahrelang auf Verschleiß, um zunächst die  Reparaturkosten zu sparen und um dann die Bürger die Kosten für den Ausbau der Straßen aufzubrummen. Oder weil man durch den Flugverkehr die Klimaziele Berlins ohnehin nicht realisieren kann, werden die Hauseigentümer zu mehr Klimaschutz am Haus verdonnert. Oder der Senat plant Parks, für die der Bürger aufkommen muss. Am besten ist jedoch eine Fusion mit Brandenburg, um die Berliner Schulden auf die im Jahr 2009 erstmals geschrumpften und vergreisenden Bevölkerung Brandenburgs abzuwälzen. Das wäre in dieser Hinsicht auch ein „genialer“ Schachzug, da der Anteil der Brandenburger am Quellaufkommen der Flughäfen Tegel und Schönefeld nur bei 10,9 %  liegt. Die Berliner sind mit 78,5 % dabei (Tagesspiegel vom 24.03.2010). Äußert „praktisch“ ist es dann auch, dass der BBI in Brandenburg liegt und die Brandenburger wenigstens am Fluglärm der Berliner ausgiebig beteiligt werden. Aber zurück zu den Schulden im  Geschäftsbericht, die Schlimmstes ahnen lassen! 

Lesen Sie dazu morgen oder übermorgen in Teil 3 weiter! 

Höchste Zeit für Plan B?

Lester Brown stellt seine Ideen zur Diskussion

Dialogrunde am Montag, 3. Mai 2010, 19.00 Uhr

GTZ-Haus Berlin, Reichpietschufer 20, 10785 Berlin

Die demografischen und ökologischen Entwicklungen werden die Weltbevölkerung auch in Zukunft vor große Herausforderungen stellen. Klimawandel, Bevölkerungswachstum, Armut und Nahrungsmittelknappheit führen laut Lester Brown schon sehr bald zu einem Ende unserer Zivilisation. Der amerikanische Vordenker und Umwelt-Analyst hat daher mit seinem Buch Plan B 4.0 einen radikalen „Rettungsplan für den Erhalt unserer Welt“ entworfen.

Lester Brown ist einer der bedeutendsten Köpfe in der Debatte um nachhaltige Entwicklung.

         Sein neues Buch Plan B 4.0 – So retten wir die Welt!

         http://www.kai-homilius-verlag.de/vp/9.7/4/index.php

ist laut Financial Times „The best book on the environment“. Als Start seiner Lese- und Diskussionsreise durch fünf verschiedene Länder stellt Brown nun sein neues Buch im GTZ-Haus in Berlin vor.

Mit Plan B 4.0 ruft Brown dazu auf, „die Weltwirtschaft schnellstmöglich umzustrukturieren und so die Bevölkerungszahlen und das Klima zu stabilisieren, die Armut zu bekämpfen und die ökologischen Stützsysteme der Wirtschaft zu sanieren“. Dafür liefert Brown konkrete Handlungsvorschläge, die neueste wissenschaftliche Erkenntnisse einbinden. Er fordert uns auf, aktiv zu werden – nicht nur mit persönlichem Engagement im Alltag, sondern auch durch den Gebrauch unserer politischen Möglichkeiten.

Die GTZ freut sich, zu einer Diskussion mit Lester Brown an diesem Abend einladen zu dürfen.

Am 17,04.2010 titelte der Tagesspiegel „Eröffnungstermin für den BBI wackelt“, und zwar ganz erheblich! Auch ich wurde aus gut informierten Insiderkreisen davon in Kenntnis gesetzt.

Wenn die in der Vergangenheit vielen felsenfesten BBI-Eröffnungstermine plötzlich zu wackeln begannen, war es dann auch immer absolut sicher, dass es zu weiteren Verschiebungen der Eröffnung des BBI kam. Das war zugleich immer mit der Entstehung immenser Kosten verbunden. Und natürlich auch mit der Konsequenz, dass dieses Projekt viel zu spät auf den Luftverkehrsmarkt kommen würde. 

Auf der FBS-Bilanzpressekonferenz für das Geschäftsjahr 2009 am 16. April war, wie immer auf Bilanzpressekonferenzen der FBS üblich, von den wirtschaftlichen Erfolgen des Vorjahres  die Rede und dass die FBS natürlich auf einem guten Weg zur Finanzierung des BBI sei. Diese Statements von Geschäftsführer Schwarz und seinen Pressesprechern werden dann wie immer fast adäquat durch die Medien/Presse wiedergegeben. Gleichzeitig wird kaum hinterfragt wo das Geld für den BBI seit 20 Jahren herkommt und wie viel Geld dieses Projekt durch die Pleiten-, Pech-  und Pannenflughafenpolitik bisher eigentlich verschlungen hat.  Und vor allem wie viel es dem Steuerzahler in Relation zur Leistungsfähigkeit des künftigen BBI noch kosten wird! In diesem Kontext entsteht auch die Frage, ob die BBF oder die FBS jemals selbst Gewinne erwirtschaftet haben, so wie es durch die Flughafengesellschaft dargestellt wird. Eher wohl nicht, denn bis auf wenige Ausnahmen hat sie nur bilanzielle Verluste produziert! Diese Ausnahmen bedeuten aber nicht, dass sie diese Gewinne aus eigener Kraft gemacht hätte: Nach dem Baufeld-Ost-Skandal war die BBF finanziell traumatisiert und de facto Pleite.  Mit Hilfe der BBF-Gesellschafter wurde deren finanzielle Sanierung durch Schuldenentlastung realisiert. Mit der Umwandlung der BBF in die FBS sollte dann auch ein Neubeginn der Flughafenpolitik gestartet werden.

Bis zum BBI-Baubeginn in 2006 hielt man jedoch auch die FBS mit den systematischen und üppigen Subventionen seitens der Gesellschafter über Wasser, die trotzdem überwiegend nur Verluste produzierte. „Dank“ dieser forcierten Subventionen schaffte dann die FBS im Jahr 2007 erstmals einen „Gewinn“ in Höhe von 5,7 Mio. EURO und realisierte mit Hilfe des Steuerzahlers im Jahr 2008 sogar 25 Mio. EURO. Nach Aussage von FBS-Geschäftsführer Schwarz wird in 2009 auf lange Sicht  letztmalig ein „Gewinn“ ( 2009 waren es 0,8 Mio. EURO) infolge des langfristigen Schuldendienstes für die BBI-Kredite geschrieben. Auch diese schwarze Null hätte die FBS nach Aussage von Schwarz wieder selbst erwirtschaftet, was auch der  Presse über die Bilanzpressekonferenz zu entnehmen ist.  Wer aber den FBS-Geschäftsbericht von 2009 detailliert analysiert, muss über die Auswüchse dieser Flughafenpolitik entsetzt sein, vorausgesetzt man hat noch nicht mein Buch gelesen: Denn da steht ja alles zu diesem Thema bereits drin! In den nächsten Textteilen meines Web-Blogs möchte ich die Flughafenpolitik aus bilanzieller Sicht an Hand von einigen Beispielen auf Basis des neuen Geschäftsberichtes aktualisieren. 

Weil dieser Text mittlerweile sehr umfänglich geworden ist, werde ich ihn in der kommenden Woche in 2 oder 3 Fortsetzungen in meinen Blog stellen! Es ist aber auch möglich, dass ich diese neue und höchst brisante Reihe nicht abschließen bzw. dauerhaft fortsetzen werde.

Ihnen wünsche ich noch einen schönen Sonntag!

Herzlichst Frank Welskop

Tatsächlich ist zwar der Einbruch des Berliner Luftverkehrs in Folge der Krise recht glimpflich ausgegangen, aber das hängt auch mit der Dominanz der Billigflieger und der damit verbundenen katastrophalen wirtschaftlichen Ausgangssituation in Berlin zusammen. Nicht umsonst wurde der Flughafen-Schönefeld mit dem „World Airport Award 2010“ ausgezeichnet, der zum ersten Mal auch in der Kategorie „Low-Cost“ verliehen wurde. Ausgerechnet ein Jahr vor Eröffnung des BBI brüstet sich die FBS auch noch damit! Dabei gibt es jedoch überhaupt keinen Grund mehr zum Jubeln! Ganz im Gegenteil!

Während das Berliner Passagieraufkommen im Jahr 2009 nur um 2 % zurückging, deutschlandweit waren es sogar -4,6 %, schrumpften die Berliner Umsatzerlöse um 3,4 %, nämlich von 252.327.291 auf 243.861.311 EURO! Dieser Rückgang klingt zwar noch nicht dramatisch, aber der Level auf dem dieser Rückgang stattfand ist katastrophal. Denn wieder sanken die Umsätze je Passagier, die in Berlin ohnehin die schlechtesten in Deutschland sind: nämlich von 11,789 in 2008 auf 11,625 EURO in 2009. Damit verheimlicht die unermüdliche Prahlerei der FBS was sich hinter den Kulissen des erkauften Wachstums nach dem Motto „Masse statt Klasse“ wirklich verbirgt.

Ebenfalls schrumpfte die bereits vernachlässigbare Berliner Fracht um 11 %, die nun damit bereits unter 30.000 Tonnen liegt. Im Jahr 1990 prognostizierte die Lufthansa für das Jahr 2010 dagegen 1.100.000 Tonnen und die Planfeststellungsprognose der BBF aus dem Jahr 2000 lag für 2010 bei 230.947 Tonnen ebenfalls „genial daneben“. Die Luftpost ist sogar um über 40 % eingebrochen.

Aber die Prahlerei geht weiter: Es ist die Rede davon, dass die FBS angeblich bereits 336 Mio. EURO von den 440 Mio. EURO in den letzten 5 Jahren erwirtschaftet hätte, die er für den BBI selbst aufzubringen habe.

Auch davon kann keine Rede sein, denn das hat die FBS wieder einmal als ursprünglich nicht mehr rückzahlbare Darlehen von den Gesellschaftern der FBS geschenkt bekommen, damit die FBS wenigstens bis zur Eröffnung des BBI überlebt.  Dieses Steuergeld, was natürlich an allen Ecken und Enden in Berlin und Brandenburg fehlt, wurde auch gleich wieder in Eigenkapital bzw. in eine Kapitalrücklage umgewandelt, die sich auf diese wundersame Art und Weise in den letzten Jahren stetig erhöhte.

Der bitteren Wahrheit über die Zukunft des BBI nähert man sich weiterhin langsam, wenn man nun erstmals zu hören bekommt, dass jährlich 100 Mio. EURO Schulden für die aufgenommen BBI-Kredite zu bedienen seien. Ich gehe zwar in meinem Buch von über 200 Mio. EURO aus, aber ziehen wir alleine diese jährlich anfallenden 100 Mio. EURO von den ohnehin nicht auskömmlichen Umsatzerlösen ab, dann wird eigentlich gar nichts mehr umgesetzt. Entsprechend der exzellent praktizierten Salamitaktik werden wir dann in nächster Zeit erfahren müssen, dass weit mehr als 100 Mio. EURO Schuldendienst zu leisten sind.

Vergleichen wir aber das offensichtliche Desaster mit einem Blick zum Flughafen Düsseldorf, um die obigen Schlussfolgerungen zum desolaten Zustand kurz vor Eröffnung des BBI auch doppelt und hinreichend  abzusichern:

Der Flughafen Düsseldorf hatte in 2009 17,8 Mio. PAX abgefertigt und gegenüber 2008 einen Passgierrückgang um 2,8 % zu beklagen. Jedoch hat dieser Flughafen einen ungleich höheren Umsatz in Höhe von 417,9 Mio. EURO als Berlin erwirtschaftet, obwohl er 3 Mio. weniger Passagiere abfertigte. Trotzdem der Umsatz auf dem Flughafen Düsseldorf sogar um 6 % rückläufig war hat der Flughafen im Vergleich zu Berlin mit 15 % weniger Passagieren dabei einen über 60 % höheren Umsatz realisiert. Wer darüber ernsthaft nachdenkt kann nur zu dem einen Schluss kommen, dass da in Berlin irgendetwas dauerhaft schief läuft. Zumindest gibt es keinen Grund zum Prahlen und Protzen. Denn zu allem Ungemach ist dann auch der Düsseldorfer Umsatz pro Passagier mit 22,6 Euro in etwa doppelt so hoch wie in Berlin. Nicht weiter zu kommentieren braucht man den Umstand, dass der Gewinn auf dem Düsseldorfer Flughafen  trotz Krise relativ stabil bei 38,1 Mio. EURO liegt, während er in Berlin mit 0,8 Mio. EURO nicht einmal im Millionenbereich ankommt.

Der Jubel der FBS und der Presse ändert natürlich auch nicht die traurige Realität dieser Situation ein Jahr vor Eröffnung des BBI. Durch diesen kontinuierlichen Berliner Sinkflug werden die Kernaussagen meines  Buches „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?“  sogar noch übertroffen, da ich immer vorsichtig meine Annahmen zum BBI-Desaster formulierte und den kommenden BBI-Skandal mit einer moderaten Erhöhung der Umsätze auf 300 Mio. EURO bis 2011 unterstellte. Aber daraus wird nun nichts mehr und das Desaster wird dadurch immer offensichtlicher, da mit weniger als 12 EURO Umsatz pro Passgier kein Blumentopf zu gewinnen ist. Im Jahr 2002 lag dieser Passagierumsatz übrigens noch bei 14,26 EURO, bevor das Subventionssystem  für die Billigairlines in Berlin erfunden, eingesetzt und von Wowereit abgenickt wurde. Ausschlussreich ist auch, dass der durchschnittliche Umsatz der deutschen Verkehrsflughäfen je Passgier ungefähr doppelt so hoch als in Berlin ist. Insofern habe ich mit dem Flughafen Düsseldorf einen Referenzflughafen gewählt, der ziemlich genau den Durchschnitt der deutschen Verkehrsflughäfen repräsentiert und Berlin bzw. den nächstes Jahr zu eröffnenden BBI als weit abgeschlagenes, aber dafür umso teureres Schlusslicht durch diesen Vergleich entlarvt. Mit Miniumsätzen wird sich der BBI infolge der Billigairlinesdominanz niemals rentabel bewirtschaften lassen. Und selbst ohne Schuldendienst in Höhe von 100 Mio. EURO, der eigentlich doppelt so hoch liegen dürfte, ist der BBI so gut wie Pleite. Geschweige wenn die Umsatzerlöse bei Berücksichtigung des Schuldendienstes von 100 oder gar 200 Mio. EURO  gegen Null tendieren.

Ein möglicher Ausweg wäre daher, den Flughafen Tegel einfach weiter offenzuhalten, vielleicht wackelt auch deshalb zum x-ten Mal wieder der BBI-Eröffnungstermin. Passende Gründe wären hierfür außerdem ein harter Winter, speiende  Vulkane oder gar wie im Tagesspiegel zu lesen, die komplizierte BBI-Eröffnung zur  Winterflugplanumstellung. Schön, dass das den Experten und Herrn Wowereit noch kurz vor der Eröffnung des BBI aufgefallen ist. Bis dahin kann ja auch noch etwas Geld durch die Offenhaltung von Tegel für die Subventionen der Billigairlines in Schönefeld verdient werden, denn danach wird das mit dem BBI als dauerhafte Verlustmaschine nicht mehr möglich sein. Bis zum Tag X gibt es dann für den Flughafen Schönefeld vielleicht noch viele Auszeichnungen als tollster Low-Cost-Flughafen.

4. Kapitel: Das Gefahrenpotential des ehemaligen Reifenwerks Schmöckwitz als Altlastenstandort und als wilde, ungesicherte  Sondermülldeponie

 Zwar wurden nach dem verheerenden Reifenwerkbrand zum Schutz des Trinkwasserschutzgebiets Sperrbrunnen seitens Berlin gesetzt, die aber nach Beendigung der Sanierung wieder entfernt worden sind. Der entstandene Schaden soll nach Aussage der Senatsverwaltung zu 90 bis 95 % saniert worden sein. Aber gänzlich unabhängig von den Bränden auf dem Gelände des ehemaligen Reifenwerks ist es nicht unwahrscheinlich, dass die unmittelbare Nähe dieses de facto Chemiestandortes zum Trinkwassergewinnungsgebiet über die Jahre eine starke Belastung für das Grundwasser gehabt haben muss. Das ehemalige Reifenwerk ist nur wenige Meter vom Trinkwasserschutzgebiet des Wasserwerks Eichwalde entfernt und ging 1930 in Betrieb. In der Regel hinterlassen Chemiewerke nach deren Stilllegung gravierende Altlasten, die dann natürlich auch mit dem Grundwasser in Kontakt kommen.

Alleine schon die Duldung einer wilden und ungesicherten Sondermülldeponie auf dem Gelände des ehemaligen Reifenwerks seitens der öffentlichen Hand spricht Bände. Ebenso ist das Vorhandensein eines hochtoxischen Giftlagers äußert brisant, was für jedermann öffentlich zugänglich ist. Diese katastrophale Situation wäre nur wieder ein neuer Fall von Staatsversagen, den mein Blog leider auf verschiedenen Ebenen konstatieren und reflektieren muss! Denn jeder der wissen will was sich auf und unter dem ehemaligen Reifenwerk tut, der weiß es auch. Obwohl Gefahr in Verzug ist und auf diese Weise das Grundwasser im Trinkwasserschutzgebiet des Eichwalder Wasserwerks höchst dramatisch gefährdet ist unternimmt die öffentliche Hand nichts, um diesen bereits jahrelangen Zustand abzustellen! Bis dann wieder die Reifen brennen! Insofern ist das ehemaligen Reifenwerk sowohl wilde Deponie als auch danach wieder eine „Sondermüllverbrennungsanlage“. Allerdings ohne Filter und höchst toxisch!

Fazit: Das Ganze ist immer mehr als die Summe seiner Teile

 Die Komplexität der Grundwasserbelastung durch die Deponiewässer, den durch den Flughafen Schönefeld verursachten Dioxinskandal, die Folgen der Brandstiftung auf einer wilden Sondermülldeponie sowie die ohnehin schlechte Trinkwasserqualität des Eichwalder Trinkwassers sind in der Summe bedrohlich, zumal das Ganze immer mehr als die Summe seiner Teile ist.

Während also bereits vor 5 Jahren eine Verlagerung des kontaminierten Grundwassers mit kanzerogenen Stoffen auf die Brunnengalerie des Wasserwerkes Eichwalde festgestellt wurde, ergeben sich damit weitere Probleme für das Grund- und Trinkwasser des Wasserwerks Eichwalde. Es könnte also durchaus sein, dass die erhöhten Krebs- und Autoimmunerkrankungen in dieser Region auch auf diesen Umstand zurückzuführen sind.

Seit einiger Zeit interessiert mich in privater und fachlicher Hinsicht die Trinkwasserqualität in Deutschland und besonders in dieser Region. Von mir vorgenommene Messungen haben ergeben, dass der Microsiemenswert des Eichwalder Trinkwassers auf eine sehr hohe Dichte gelöster Schadstoffe hinweist, der bei ca. 950 liegt und damit ungefähr um 150 Microsiemens höher liegt als das Trinkwasser von Berlin. Je größer die Dichte der gelösten Schadstoffe desto höher die Leitfähigkeit des damit schlechteren Wassers.

Entsprechend einer fachlich anerkannten Werteskala gilt dieses Wasser als schlecht (was auch für das Berliner Wasser gilt), während eine sehr gute entschlackende Qualität des Trinkwassers unter 80 Microsiemens liegt. Spätestens seit 2004 ist durch einen Spiegelartikel weiterhin bekannt, dass auch noch Medikamentenrückstände, Hormone, Östrogene etc. in zunehmenden Mengen im Trinkwasser enthalten sind. Hierzu der Link zu dem Spiegelartikel aus dem Jahr 2004:

http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,314868,00.html

 Dieses Problem trifft also auch für das Brandenburger und Berliner Trinkwasser zu und dürfte sich seit 2004 auch noch weiter verschärft haben, weil die Wasserwerke diese Schadstoffe bis heute nicht herausfiltern und dadurch dieser Cocktail wieder mit dem Trinkwasser aufgenommen wird. Andererseits steigt der Verbrauch von Medikamenten ungebremst oder er wird vielleicht sogar durch dieses Problem auch noch verstärkt…. Investitionen, um das Wasser auf dieser feinstofflichen Ebene zu filtern (vierte Klärstufe) sind in Berlin wieder einmal um Jahre verschoben worden. Warum das so ist, braucht auf diesem BBI-Blog nicht weiter erläutert zu werden!

Aus diesem Grund habe ich mir ein Wasserfiltersystem eingebaut und verfüge über ein ausgesprochen wohlschmeckendes, entschlackendes, energetisiertes und gesundes Wasser mit einem Wert von ca. 50 Microsiemens. Gerne stehe ich auch für diesbezügliche Fragen beratend zur Verfügung!

 Auch wenn die Reihe in diesem Rahmen zunächst beendet ist, bleibt das Thema höchst brisant und aktuell. In der nächsten Woche werde ich mich dann wieder den BBI-Themen widmen, die sich bei mir bereits stauen. Allerdings ist mir dabei immer bewusst, dass ich aus zeitlichen Gründen immer nur einen Teil davon realisieren kann.

Ein schönes Wochenende wünscht Ihnen herzlichst 

Frank Welskop

3. Kapitel: Das Gefahrenpotential  durch den Brand bzw. durch die Brände auf dem Gelände des ehemaligen Schmöckwitzer  Reifenwerkes 

Nach dem verheerenden Reifenwerkbrand in Schmöckwitz im Jahr 2005, es war wohl der größte Feuerwehreinsatz in Berlin seit dem 2. Weltkrieg, sind im erheblichen Ausmaß Schadstoffe und Gifte über den Luft- und Wasserpfad freigesetzt worden.

Diese Aussage wird durch öffentliche und offizielle Dokumente des Senats von Berlin bestätigt. So ist hierzu die Antwort 3 in der Kleine Anfrage Drucksache 15 / 13 001 der 15. Wahlperiode des Abgeordneten Volker Thiel (FDP) vom 22. November 2005 zum Thema „Großbrand im Reifenlager Schmöckwitz“ ausgesprochen aufschlussreich: „Nach Aussage des Senats von Berlin wurde bei Untersuchungen bereits eine Verlagerung des kontaminierten Grundwassers auf die Brunnengalerie des Wasserwerkes Eichwalde festgestellt. Verunreinigt wurde das Grundwasser infolge der Bekämpfung des Reifenwerkbrandes ……lokal  durch BTEX,  PAK, MKW und anionische Tenside, die stark bzw. sehr stark krebserzeugend sind“  Hier noch einmal die Antwort auf Frage 3 im vollen Wortlaut:

 Frage 3: Welche Erkenntnisse liegen über die Verseuchung des Bodens und der benachbarten Grundstücke sowie über die Belastung des Langen Sees als Folge des Brandes vor?

Antwort zu 3: Das Bezirksamt Treptow-Köpenick teilt hierzu mit, dass es infolge des Reifenbrandes zu einer Verunreinigung des Bodens unterhalb der Brandflächedurch Zink, Mineralölkohlenwasserstoffe (MKW) und Polycyclische Aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK) in einer Mächtigkeit von durchschnittlich 30 cm sowie zur lokalen Verunreinigung des Grundwassers durch BTEX, PAK, MKW und anionische Tenside kam. Das Grundwasser steht im Brandbereich sehr hoch bei ca. 3,80 m uGOK an. Die Fläche des ehemaligen Reifenwerkes liegt im Absenktrichter des Wasserwerkes Eichwalde, in der Wasserschutzzone III A im unmittelbaren Randbereich zur Wasserschutzzone II. Mit den durchgeführten Untersuchungen wurde bereits eine Verlagerung des kontaminierten Grundwassers auf die Brunnengalerie des Wasserwerkes Eichwalde festgestellt.

Im Bereich der in der Rauchfahne liegenden Grundstücke hat der Niederschlag der Rauchgase zu oberflächigen Verunreinigungen von Gebäuden/Terrassen/Freiflä- chen u.a. geführt. Genaue Angaben über betroffene Grundstücke und Gebiete liegen dazu aber nicht vor. Den Fachbereich Umweltschutz des Bezirksamtes Treptow-Köpenick erreichten diesbezüglich sehr wenige Anrufe. Der Lange See wurde nur in der Phase des Brandes nach Ausbruch des Feuers in der Nacht vom 30.04. – 01.05.2005 bis in den frühen Vormittag des 01.5.2005durch Löschwasser belastet. Hintergrund sind die vorhandenen Anlagen zur Regenentwässerung des Gesamtgrundstückes, die in den Langen See münden. Ab 01.05.2005 am Vormittag wurde das Löschwasser durch das THW mittels Umpumpen in die Schmutzwasserkanalisation geleitet. Es wurde aber gleichzeitig eine Ölsperre im Einmündungsbereich des Langen Sees gelegt, so dass sich die flächenmäßige Belastung auf den Ölsperrenbereich beschränkte. Im Rahmen des Routineüberwachungsprogramms im Langen See wurden keine Auffälligkeiten festgestellt.“ 

In den Jahren 2008 und 2009 stand das Reifenwerk mit den entsprechenden stark gesundheitsschädlichen Umweltbelastungen erneut in Flammen. Wieder ging man von Brandstiftung auf dem ungesicherten Gelände aus. Wenn das so ist, muss man davon ausgehen, dass das Reifenwerk demnächst bald wieder brennt.

Lesen Sie morgen oder übermorgen den letzten Teil zu dieser brisanten Reihe!  

2. Kapitel

Gefahrenpotential Deponie Zeuthen/Eichwalde und Schulzendorf

In einer umweltgeologischen Gefährdungsanalyse für die Deponien Schulzendorf und Eichwalde/Zeuthen vom 22.02.1991, welches im Auftrag des Landratsamt Königs Wusterhausen erstellt wurde, ergibt sich, dass „die durch die Deponien Schulzendorf und Zeuthen kontaminierten Grundwässer …mit dem zum Wasserwerk Eichwalde gerichteten Grundwasserstrom“ abfließen (Seite 12). Die Berechnungen ergaben, dass die Kontaminanten unterschiedlich schnell zum Wasserwerk Eichwalde gelangen:

„Von der Deponie Schulzendorf: in 50 bis 60 Jahren

Von der Deponie Zeuthen : in 10 bis 20 Jahren.

Danach kann die Kontamination der Deponie Zeuthen das Wasserwerk bereits erreicht haben, während dies für die Deponie Schulzendorf unwahrscheinlich ist“ (Seite  15).

Das Gutachten stammt wie gesagt aus dem Jahr 1990! 

Für die Deponie Zeuthen wird dabei ein „Verbot von Grundwassernutzungen (Einzelversorgungen) für Trinkwasserzwecke im kontaminierten Abstrombereich“ vorgeschlagen (S. 17).

„Die Laborergebnisse der chemischen Analytik weisen für die Schutzgüter Grundwasser und Boden ein von der Deponie ausgehendes Gefährdungspotential nach. Nach der Bewertung herangezogener Unterlagen („Brandenburgische Liste“), „Holland Liste“, TVO) ist eine deutliche Belastung des Grundwassers mit Ammonium, Eisen, Mangan, Kalium und Bor zu verzeichnen…..

Weiterhin kann eine insgesamt erhöhte Belastung des Grundwassers mit Mineralölkohlenwasserstoffen festgestellt werden, die aber nicht als deponiespezifisch zu bezeichnen ist, da sie sowohl im An- wie im Abstrombereich der Deponie nachgewiesen wurde…….

„Der Nachweis von deponiespezifischen insbesondere im Grundwasser, untergeordnet auch im Boden, unterstreicht aber die Tatsache, dass die Deponie Eichwalde grundsätzlich ein relevantes Gefährdungspotential darstellt“ (S. 38) (Hervorhebung von F.W.).

Lesen Sie morgen auf meinem Blog in Teil 3 weiter, wenn es um die dramatischen Folgen der Reifenwerkbrände geht. Über eine Diskussion zu den verschiedenen Teilen dieses äußerst brisanten Themas würde ich mich sehr freuen! 

1. Kapitel: Das Gefahrenpotential durch die Dioxinverseuchung des Selchower Flutgrabens und des Zeuthener Sees als Trinkwassergewinnungsreservoir (Uferfiltrat) durch den Flughafen Schönefeld bzw. durch das Klärwerk Diepensee

Ganz  maßgeblich kann das Grundwasser im Einzugsbereich des Eichwalder Wasserwerks durch den Flughafen Schönefeld bzw. durch das damalige Klärwerk Diepensee belastet worden sein. Offensichtlich ist auch das Wasser der Dahme über den Selchower Flutgraben mit Dioxin vom Klärwerk Diepensee belastet worden. In einem Bericht des Landesumweltamts Brandenburg „Über die Untersuchung von Sedimenten und Oberflächenwasser im „Selchower Flutgraben“ vom 17.06.2002 wird in der Zusammenfassung folgendes festgestellt:

„Die Ergebnisse zeigen ungewöhnlich hohe Dioxin/Furan-Konzentrationen in den Sedimenten des Flutgrabens und insbesondere des Regenwasserrückhaltebeckens. Offensichtlich haben sich die seitens der Kläranlage eingeleiteten Dioxin/Furanverbindungen mit den feindispersen Trübstoffen im Flutgraben und vor allem im Rückhaltebecken ausgesetzt und werden je nach Durchströmung langfristig mit dem Wasser in Richtung Zeuthener See verfrachtet“ (Hervorhebung F.W.).

Es ist davon auszugehen, dass über den Selchower Flutgraben der Zeuthener See belastet wurde oder wird. Zwar konnte bei Routineuntersuchungen im Zeuthener See nichts nachgewiesen werden, aber fraglich ist dabei, ob das Routineuntersuchungen überhaupt können. Hinzu kommt, dass durch das Absinken des Grundwassers bereits schon jetzt bis zu 30 % des Wassers in Spitzenzeiten gewonnen werden. „In absehbarer Zeit werden es 50 % sein“ (MAZ vom 03.03.2008). Je höher also das Oberflächenwasser mit Schadstoffen belastet ist, desto größer ihr Anteil im Uferfiltrat.

Das Problem belegt und bestätigt auch die Untersuchung  „Altlasten. Chlorierte Kohlenwasserstoffe, Dioxine/Furane am Flughafen Schönefeld“ seitens des BVBB, wonach bereits bei Grundwasserproben am 02.04.2002 unterhalb der Kläranlage Diepensee Chlorierte Kohlenwasserstoffe (AOX) in Höhe von 60 Mikrogramm je Liter im Grundwasser nachgewiesen wurden (Seite 15).

Und weiter auf Seite 18: „Die Frage nach dem Dioxin im Grundwasser konnte von Amts wegen lange Zeit nicht beantwortet werden, da die Probenahme und die Untersuchung des Grundwassers am Kläranlagenpegel unter fragwürdigen Bedingungen stattfand. Im Abstrom des Dioxintümpels wurden niemals Anstrengungen zur Prüfung der Belastung des Grundwassers vorgenommen.“

Da der Selchower Fluggraben das Trinkwasserschutzgebiet Eichwalde tangiert ist das Gefährdungspotential sehr hoch, da AOX bereits in 2 Brunnen nachgewiesen wurden (Seite 53).

Und abschließend auf Seite 55: „Die ehemalige Kläranlage Zeuthen ist geschlossen. Von mehreren Pegeln (bis zu Dreifachpegeln in Tiefen bis zu 27 m) werden uns mit Hartnäckigkeit Daten vorenthalten. Schon im Anstrom der Deponie Zeuthen  (nördlich des Dreifachpegels und östlich der Eisenbahn) werden chlorierte Kohlenwasserstoffe „unbekannter Herkunft“ im Grundwasser gefunden. Diese bedrohen das Wasserwerk Eichwalde. In zwei Brunnen des Wasserwerks wurden bereits chlorierte Kohlenwasserstoffe nachgewiesen.“

Aber das ist nicht die alleinige Gefährdung des Grundwassers im Einzugsgebiet des Wasserwerks Eichwalde. Lesen Sie morgen in Teil 3 weiter!

Liebe Leserinnen und liebe Leser!

Bisher war mein Blog vorrangig auf den BBI oder auf mein Buch fokussiert. Das soll auch so bleiben, aber zugleich spielen immer mehr Themen in unserem Alltag eine Rolle, die auch durch den bisherigen Flughafen Schönefeld (Alt) verursacht wurden. Wie z.B. die Grundwasserbelastung durch den Dioxinskandal, der nicht ausgeblendet werden soll und aus aktuellem Anlass hier wieder in Erinnerung gerufen wird. Die Belastung des Grundwasssers (und damit möglicherweise des Trinkwassers) kann jedoch auch nicht isoliert betrachtet werden, sondern muss immer in einem möglichst breiten Zusammenhang gesehen werden. Daher widmet sich mein Blog in dieser Woche dem Problem der Grundwasserbelastung in 5 Teilen unter dem Titel

„Die Grundwassergefährdung im Trinkwasserschutzgebiet des Eichwalder Wasserwerks?“

 Das geschieht aus aktuellem Anlass, weil es in der letzten Zeit z.B. in Eichwalde, Rauchfangswerder eine sehr auffällige Häufung von Krebs- und Autoimmunerkrankungen gibt. Hierbei ist nach Aussage einer praktizierenden Ärztin in dieser Region auch ein untypisch hoher Anteil bei Kindern feststellbar. Aus verschiedenen Gründen verdichten sich Verdachtsmomente, dass das auch durch die Belastung des Trinkwassers aus dem Wasserwerk Eichwalde verursacht sein könnte. Wenn das der Fall sein sollte, wäre der gesamte Versorgungsbereich des Wasserwerks Eichwalde mit 14 Ortschaften und 20.000 Haushalten davon betroffen.

Außerdem, oder damit verbunden, wurde auf dem ersten Eichwalder Stammtisch am 25.03.2010 von besorgten Bürgern die bedrohlichen Situation des ehemaligen „Schmöckwitzer Reifenwerks, das inzwischen einer Mülldeponie gleicht und das Trinkwasser zu gefährden droht“, angesprochen (MAZ vom 27.03.2010).

Nun ist das Eichwalder Trinkwasser gemessen an der Trinkwasserverordnung ohnehin nicht das „beste“ Wasser, weshalb eine weitere Belastung des Grundwassers im Einzugsgebiet des Wasserwerks dramatisch sein könnte. Aber nicht nur durch das ehemalige Reifenwerk (siehe hierzu Kapitel 3 und 4) könnte das Wasser belastet sein, sondern auch durch die ehemaligen Deponien Schulzendorf und Zeuthen/Eichwalde (siehe hierzu Kapitel 2). In diesem BBI-Blog zu meinem Buch spielt natürlich die vom Flughafen Schönefeld verursachte Dioxinbelastungen des Wassers und Grundwassers natürlich eine wichtige Rolle (siehe hierzu Kapitel 1).  Aus Platzgründen konnte ich das gesamte Dioxinthema in meinem Buch nicht berücksichtigen. Hier hat der BVBB Anfang 2000 eine aufklärende Pionierarbeit geleistet, an die nun hier, wenn auch nur kurz, angeknüpft wird.

Nach Auswertung mehrerer Gutachten in den benannten Teilen bestätigen sich sogar in mehrfacher Hinsicht die Indizien, dass das Grundwasser im Einzugsgebiet des Eichwalder Wasserwerks und damit evt. das Trinkwasser in dieser Region belastet ist. Ohne die oben angesprochenen Erkrankungsfälle hätte ich mich diesem Thema nicht in diesem breiten Spektrum gewidmet. Diese Aspekte in den Kapiteln sollen auch dazu dienen, eine öffentliche Diskussion zu diesem brisanten Thema zu initiieren.  Denn bereits 1990 veröffentlichten die Berliner Wasserbetriebe z.B. auf einer öffentlichen Schautafel am Wasserwerk Friedrichshagen, dass das Grundwasser des Eichwalder Wasserwerks als „potentiell gefährdet“ eingestuft wird. Das war vor 20 Jahren und wie sich im Folgenden zeigen wird, lassen sich diese Befürchtungen kaum zerstreuen. Ganz im Gegenteil!

Lesen Sie dazu in den nächsten Tagen auf meinem Blog weiter!