BBI-Skandal

Für einige Zeit pausiert nun mein Blog urlaubsbedingt bis zum 08. April. Aber es erscheint bereits nach Ostern ein Artikel von mir auf meiner Seite mit  dem Titel „Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben!  Ein Ausblick zu den Folgen der skandalösen BBI-Planung seit 1990“ unter folgendem Link: http://www.grueneliga-berlin.de/?page_id=29: Also dann einfach anklicken!

Ich hätte es nicht für möglich gehalten, dass es an diesem Blog zu meinem Buch ein derartig großes Interesse gibt. Teilweise verdoppeln sich sogar die Zugriffe von Monat zu Monat. An dieser Stelle möchte ich Ihnen für Ihr Interesse danken, bleiben Sie mir treu und sagen Sie es weiter.

Noch einige Worte zum BBI! Als ich das Buch am 02.01.2008 in Binz auf  Rügen zu schreiben begann, war alles noch sehr diffus: darin lag der Reiz! Denn damals war immer noch die Rede von einem Run auf die Jobmaschine, wo sich die Airlines kurz vor dessen Eröffnung die Klinke in die Hand geben würden. Anders herum gesagt, hätte bereits damals das Bundesministerium für Verkehr verlautbaren lassen (wie jetzt geschehen, mein Blog berichtete darüber), dass Langstreckenflüge vom BBI für den Luftverkehrsstandort Deutschland und damit für die deutsche Wirtschaft schädlich sind, weil sie die Luftdrehkreuze Frankfurt und München schwächen würden, hätte ich das Buch vielleicht nicht geschrieben. Es war damals mein Anliegen, den BBI-Propagandafeldzug zu widerlegen und die Unwirtschaftlichkeit des BBI nachzuweisen.

Nun ist ein Jahr vor der Eröffnung des BBI alles anders, wenn die Lufthansa offenbart, keine Langstreckenflüge vom BBI aufnehmen zu wollen. Auch Air Berlin, die in 2009 Verluste einflog, will und kann das nicht leisten, hat sogar Langstreckenflugzeuge  abbestellt und konzentriert sich mehr auf die Kurz- und Mittelstrecke. Was bleibt also für den BBI außer die Feststellung, dass er eine Spekulation ist und für die in Berlin dominierenden Billigflieger überflüssig ist wie ein Kropf. Die LEG scheiterte auch wegen ihrer bilanziellen Manipulationen, die ich als ehemaliger Mitarbeiter und Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der LEG vorhergesagt hatte. Die Analogie zum BBI besteht darin, dass bei der LEG auch alles solange gut ging, solange  man die überbewerteten Immobilien nicht veräußerte. Spätestens wenn der BBI in Betrieb geht kommt das böse Erwachen. Hierzu ein Text aus meinem Buch zur Insolvenz der LEG.

„Die Insolvenz der LEG-Brandenburg und deren Auswirkungen

 Ein weiterer Meilenstein der „erfolgreichen“ oder besser folgenreichen Politik Brandenburgs war die Liquidation der LEG, die kurz nach ihrer Gründung im Jahr 1992 die Baufeld-Ost-Flächen für den künftigen BBI angekauft hatte.

Die Landesentwicklungsgesellschaft für Städtebau, Wohnen und Verkehr mbH war eine 100%ige Tochter des Landes Brandenburg und schickte sich immer mehr dazu an, projektadäquate Töchter zu gründen, so dass ein kleines Imperium mit einem undurchsichtigen, dschungelähnlichen Geflecht mysteriöser Transaktionen entstand. Die durch Fehlkalkulationen entstandenen Projektrisiken wurden einfach in die Töchter geschoben. In dieser Entwicklungsphase wurde die LEG immer weniger von der Landesregierung kontrolliert – und gleichzeitig immer weniger kontrollierbar. Zudem wurde sie gleichzeitig als Feuerwehr für die Landesregierung genutzt bzw. benutzt, wie z. B. bei der ebenfalls gescheiterten Industriestandortsicherung Premnitz, als eines der beiden „eigenwirtschaftlichen“ Projekte der LEG. Das andere

eigenwirtschaftliche Projekt war das Güterverkehrszentrum Freienbrink (GVZ), das permanent an Vermarktungsschwierigkeiten litt und nicht genug Geld in die LEG-Kasse spülte.

Ich selbst war seit 1993 für sieben Jahre Projektmitarbeiter oder -koordinator in der LEG. Zugleich war ich aber im Betriebsrat als langjähriger Vorsitzender des Wirtschaftsausschusses der LEG tätig. Meine Kritik an dem Geschäftsgebaren der LEG, die nach Auffassung unseres Wirtschaftsausschusses zwangsläufig zu roten Zahlen führen würde, sollte ich dann 1999 von der Geschäftsführung bitter zu spüren bekommen, als man mich zu diesem Zeitpunkt „los werden“ wollte. Eines meiner letzten Projekte bei der LEG war es zu analysieren, wie die stagnierende Vermarktungssituation beim GVZ Freienbrink zu ändern sei. Bei der Recherche wurden dabei zwei Dinge auffällig: Da die LEG immer mehr in eine bilanzielle

Schieflage kam, wurden die Grundstücke in den Bilanzen sowohl im Umlauf- und als auch im Anlagevermögen sukzessive höher bewertet. Das ging eine ganze Weile gut, jedoch deckte ich bei meinen Recherchen auf, dass verbreitet wurde, die Flächen des GVZ Freienbrink seien bis auf wenige Restflächen bereits vermarktet. Das entsprach nicht den Tatsachen, denn nur ca. 50 % der Flächen waren verkauft. Kein Wunder also, wenn die Nachfrage für „nicht vorhandene“ Flächen ausblieb. Das sollte auch nicht sein, denn dann wäre der systematische Bilanzschwindel mit den überbewerteten Grundstücken aufgeflogen, die zu diesem erhöhten Preis auf dem

Immobilenmarkt nicht mehr veräußerbar waren.

Aus politischer Sicht ging es nach der Äußerung eines LEG-Geschäftsführers vor der Landtagswahl im Jahr 1999 vor allem darum, auf keinen Fall eine rote Zahl im Geschäftsbericht zu produzieren, sondern die Regierung forderte von der LEG eine schwarze Null. Im Jahr 2000 brach die LEG unter der Last der Bilanzfälschung und der wirtschaftlichen Instabilität zusammen, ein Untersuchungsausschuss zur Ermittlung der Ursachen für dieses Fiasko wurde einberufen.

Auffällig ist in diesem Zusammenhang, dass es nach dem Willen von SPD und CDU keinen Abschlussbericht nach Beendigung des LEG-Untersuchungsausschusses geben sollte, weil sich beide Parteien nicht auf die Schuldfrage an der Pleite einigen konnten und keiner die politische Verantwortung übernehmen wollte. Die CDU behauptete, Ministerpräsident Stolpe sei verantwortlich und die SPD samt Stolpe gab zum Besten, die LEG-Geschäftsführung habe das Desaster verursacht. Dass beide Aussagen im Prinzip richtig sind, liegt auf der Hand! Denn die LEG-Geschäftsführung hat bei dieser Frage viel Dreck am Stecken und die Regierung hätte durch eine solide Kontrolle die LEG-Pleite verhindern können. Insofern ist die Schuldfrage eindeutig und dieser Koalitionsstreit wirkt wie inszeniert, um einen enthüllenden und peinlichen Abschlussbericht über das Scheitern der LEG zu vermeiden.

In der Zeit meiner LEG-Tätigkeit war mein erstes Projekt ein sehr umfangreiches und kostspieliges Gutachten im Auftrag des damaligen Landkreises Königs Wusterhausen zu koordinieren, um die Auswirkungen eines Zwischenausbaus von Schönefeld (Schönefeld Alt, ohne neue SLB) für 8 und 13 Mio. Passagiere zu ermitteln. Der Zwischenausbau hatte die Funktion, den wachsenden Berliner Flugverkehr bis zur Eröffnung von BBI (an einem bis dahin „offiziell“ noch unbekannten Standort) aufzunehmen.

Das Ergebnis dieser Studie namens „Regionales Strukturkonzept Umland Flughafen Schönefeld“ von 1994 war, dass ein Hochfahren von Schönefeld bis zu 13 Mio. Passagieren die gerade noch zumutbare Grenze für diese Region war. Erst recht wäre der BBI am Standort Schönefeld für die Region nicht erträglich (Seite 13). Da ich die Zusammenfassung für diese interdisziplinäre Studie erarbeitete, nahm man mir dieses Fazit sehr übel.

Offensichtlich war die LEG schon in ihrer Anfangsphase ein probates Instrument der Schönefeldfanatiker! Auch der BBI wurde spekulativ und permanent überbewertet, war ebenfalls nicht über die gescheiterte Privatisierung der BBF bzw. dann FBS zu verkaufen. Offensichtlich nicht einmal neue Langstreckenflüge sind auf dem BBI, der eigens dafür gebaut wird zu verkaufen. Denn wie das Bundesverkehrsministerium für Verkehr äußerte, sei das ein Schaden für den Luftverkehrsstandort Deutschland und damit für di
e deutsche Wirtschaft, wenn dadurch die Drehkreuze Frankfurt und München geschwächt werden würden“ (Seite 168 bis 171).

Daher wäre der erfolgreiche Kampf gegen den irrationalen BBI wie der Teilsieg gegen die Landebahn in Heathrow der größte Erfolg für den Klimaschutz in dieser Region (siehe weiter unten dazu)! Warum das so ist können Sie auch in meinem Buch ab Seite187 oder am Ende dieses Textes lesen! Denn welche verheerenden Auswirkungen der Großflughafen auf Basis der Passagierprognosen für die Realisierung der Klimaschutzziele von Berlin und Brandenburg  hat, ist kaum vorstellbar, aber wäre Realität: Es wird nämlich nichts eingespart: im Gegenteil! Alle Einsparerfolge werden durch den CO2-Ballast, den die Berliner und Brandenburger Flugpassagiere erzeugen, deutlich überkompensiert. Vorausgesetzt man frisiert die Kohlendioxydbilanz nicht wie bisher auf und rechnet endlich mal das mit ein, was die Berliner und Brandenburger durch den Flugverkehr verursachen. Dann sieht nämlich alles plötzlich ganz anders aus!

http://www.wir-klimaretter.de/nachrichtensep/mobilitaet-nachrichten/5519-teilsieg-vor-gericht-gegen-heathrow-landebahn

Wir Klimaretter – 26.03.2010

Heathrow: Teilsieg gegen Landebahn 

Jubel bei Umweltschützern in London: Der High Court of Justice entschied [1],

die Pläne für eine dritte Startbahn am Londoner Großflughafen Heathrow seien

unvereinbar mit den Klimaschutzzielen der Regierung. Hintergrund ist ein 2008

erlassenes Gesetz, in dem sich Großbritannien dazu verpflichtet, 50 Prozent

seiner Kohlendioxid-Emissionen einzusparen. Die Regierung müsse in den Plänen

den Klimawandel berücksichtigen. Weiterhin seien bei den wirtschaftlichen

Auswirkungen auch die ökonomischen Folgen des Klimawandels zu berücksichtigen –

ein deutlicher Verweis auf den Stern-Report [2] von 2006.

Es handelt sich insofern nur um einen Teilsieg, als das Gericht den

Flughafenausbau nicht generell für unzulässig erklärte. Allerdings ist kaum

vorstellbar, wie beim Ausbau eines Großflughafens eine angemessene

Berücksichtigung des Klimawandels aussehen soll. Die Klagen wurde von den

Umweltorganisationen WWF [3], Greenpeace [4] und der Campaign to Protect Rural

England (CPRE) [5] geführt.

Zum zweiten Mal hat hier ein britisches Gericht eine wegweisende Entscheidung

mit dem Klimaschutz begründet. 2008 wurden die sogenannten “Kingsnorth Six” [6],

Greenpeace-Aktivisten, die den Kühlturm des Kohlekraftwerks Kingsnorth mit

Parolen bemalt hatten, vor einem Gericht freigesprochen. Das Urteil erinnert

auch an die Prozesse gegen das Kohlekraftwerk Datteln – der Bebauungsplan des

Kraftwerks wurde unter anderem deswegen für ungültig erklärt, weil er nicht mit

der Klimaschutzstrategie des Landes in Einklang zu bringen sei.

Die Ausbaupläne standen zuletzt sowieso auf der Kippe – da die konservative

Partei angekündigt hatte, im Falle eines Wahlsieges die dritte Startbahn zu

stoppen, zog die Betreibergesellschaft BAA ihren Genehmigungsantrag vorerst

zurück [7]. Der Kampf um Heathrow gilt als zentral für die starke britische

Klimaschutzbewegung. Jüngst hatten Aktivisten auf dem Gelände der geplanten

Startbahn einen Gemeinschaftsgarten errichtet [8], Greenpeace hat ein Stück

Gelände gekauft und hierfür einen Wettbewerb ausgerufen.

Im Text verwendete Links:

1. www.guardian.co.uk/environment/2010/mar/26/heathrow-third-runway-travel-and-transport

2. http://de.wikipedia.org/wiki/Stern-Report

3. http://www.wwf.org.uk/news_feed.cfm?uNewsid=3804

4. http://www.greenpeace.org.uk/blog/climate/heathrow-third-runway-slammed-high-court-20100326

5. http://www.cpre.org.uk/campaigns/transport/airport-expansion/airport-expansion-what-cpre-is-doing

6. http://www.greenpeace.org.uk/blog/climate/kingsnorth-trial-breaking-news-verdict-20080910

7. http://www.wir-klimaretter.de/content/view/4073/334/ 

8. http://www.wir-klimaretter.de/nachrichtensep/protest-nachrichten/5350-nachbarschaftsgarten-gegen-heathrow-ausbau 

Auszug aus meinem Buch 187 bis 189

ANLAGE 7 

Der Lokale Agendabetrug im politischen Friseursalon: 

nur Fliegen ist sauberer! 

Sodds zweites Gesetz 

„Früher oder später wird sich das Schlimmste ereignen. 

Folgerung: Jedes System muss so geplant sein, dass es der schlimmsten 

Form der Umstände widerstehen kann.“ 

Die Lokale Agenda ohne Berücksichtigung der Flugverkehrsemissi- 

onen – ein klimapolitischer Witz mit ernsten Folgen 

Nachdem die Länder Berlin und Brandenburg bei der verkehrspoli- 

tischen Standortfrage des BBI konsequent versagt haben, stellt sich die 

Frage welchen klimapolitischen Standpunkt die Regierungen zu den 

ökologisch katastrophalen Folgen des LCC-Passagierwachstums ein- 

nehmen. Welchen Einfluss hat also die LCC-Strategie der FBS und des 

Senats auf die Klimabilanz der Lokalen Agenda bezüglich der Kohlen- 

dioxidemissionen? Und wie werden die Folgen des berlinspezifischen 

Luftverkehrs in der Lokalen Agenda Berlins und deren Reduktionsziele 

generell widerspiegelt? 

Die Aufheizung unserer Atmosphäre durch den Ausstoß von kli- 

maschädlichen Gasen z. B. durch Kohlendioxid ist unbestritten. Die 

Landesregierungen in den Bundesländern haben auf diese Gefährdung 

reagiert und sich mit konkreten Zielen zur Emissionsreduktion ver- 

pflichtet. In Berlin wurden 1990 pro Einwohner 8,55 t Kohlendioxid 

emittiert, 2000 waren es nur noch 7,5 t. Im Jahr 2010 sollen es im- 

merhin 6,42 t und 2020 nur noch 5,13 t sein. Das entspricht einer 

Reduktion seit 1990 um 40 % (Quelle: „Lokale Agenda 21: Berlin zu- 

kunftsfähig gestalten“, Berlin 2006). Da der Verkehr ein maßgeblicher 

Kohlendioxidemittent ist, besteht natürlich ein Handlungsziel in der 

Lokalen Agenda darin, die verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen 

bis 2020 um 15 % und bis 2030 um 25 % gegenüber 1990 zu senken 

(Lokale Agenda 21, S. 38). Erreicht werden sollen diese Handlungsziele 

mit mindestens 20 Einsparmaßnahmen und Infrastrukturinvestitionen 

(Lokale Agenda 21, S. 39), u. a. durch die Erweiterung des Tramnetzes, 

welches jedoch eher durch Streckenstilllegungen bedroht ist, die im 

Jahr 2006 immer wieder diskutiert wurden (siehe Frank Welskop im 

RABEN RALF Oktober/November 2006). 

Ebenso wird die Erreichung des oben benannten Handlungsziels 

durch den Bau des Singleflughafens BBI in Schönefeld bei Schließung 

der Flughäfen Teg
el und Tempelhof definiert. Slogans, wie „Kurzstre- 

ckenflugverkehr auf die Schiene“, die sonst immer und zu Recht als 

politische Forderung eingebracht worden sind, wurden in der „Lo- 

kalen Agenda 21“, die sich um die Zukunft unseres Planeten sorgt, 

vorsichtshalber schon mal nicht erwähnt, um wahrscheinlich nicht die 

„Zukunftsinvestition-BBI“ zu gefährden. Ein anderer Grund für diese 

Auslassung erschließt sich nicht. 

Der Bau des BBI wird in diesem Zusammenhang immer wieder 

damit begründet, dass so der stetig wachsende Flugverkehr abgewickelt 

werden kann. Und der soll laut Prognose und BBI-Planfeststellungsbe- 

schluss bis 2020 auf ca. 30 Mio. Passagiere pro Jahr wachsen. Offen- 

sichtlich ist schon bei diesem Wachstum um fast 80 % gegenüber 2006 

klar, dass es sich bei dieser Investition nicht um einen ökologischen 

Beitrag für eine verbesserte Klimabilanz handeln kann. Der Berliner 

würde durch dieses anvisierte Wachstum des Luftverkehrs bis 2020 

dann weit über dem deutschen Durchschnitt liegen. Denn ausgehend 

davon, dass in dieser Region der Incomingverkehr in etwa genauso 

groß ist wie der Outcomingverkehr, und unter Vernachlässigung des 

in Berlin de facto nicht vorhandenen Umsteigeverkehrs entsteht die 

Situation, dass vom BBI mit einem Einzugsgebiet von 5 Mio. Einwoh- 

nern (in einem Radius von 100 km, der sich auch zu 80 % aus diesem 

Einzugsgebiet speisen soll), dann tatsächlich über 2 mal pro Einwohner 

im Jahr eine Flugreise unternommen wird! 

Diese Zahl ist beeindruckend, da der ökologische (Platt)fußabdruck 

des Berliners dadurch verheerend wird: Denn ein One-Way-Mittelstre- 

ckenflug verursacht ungefähr 1 Tonne Kohlendioxid, also Hin- und 

Rückflug ergeben dann ca. 2 t Kohlendioxid. Damit produziert ein 

Berliner bzw. Brandenburger in diesem BBI-Einzugsgebiet im Jahr 

2020 dann mindestens 4-5 t dieses gefährlichen Klimagases. Noch 

genauer wird diese Rechnung mit dem Berechnungsmodell von At- 

mosfair (www.atmosfair.de), wonach beispielsweise ein Passagier pro 

Hin- und Rückflug von Berlin nach New York 4,14 t Kohlendioxid in 

die Luft bläst. Mit anderen Worten: Ein Berliner produziert im Jahr 

2020 durchschnittlich bis zu 5,4 t Kohlendioxid alleine durch das Flie- 

gen, während der seit 1990 um 40 % reduzierte Gesamt-Kohlendioxid- 

Ausstoß in Höhe von insgesamt 5,13 t Kohlendioxid je Einwohner fast 

genauso hoch ist! Es werden also sämtliche Einsparerfolge wieder kom- 

plett aufgefressen.Damit ist die Lokale Agenda in Wirklichkeit nur hei- 

ße Luft, die andererseits den relevantesten Verursacher von Kohlendio- 

xid – das Flugzeug – wohl aus kosmetischen Gründen einfach weglässt, 

obwohl der Berliner Bürger Verursacher dieses Klimagases ist, wenn er 

von Berlin aus in nahe oder ferne Urlaubsgefilde startet. Wer sonst? 

Ohne den subventionierten Kurz&Billigflugverkehr hätte der BBI nicht gebaut werden brauchen! Und ebenso hätte er für den Kurz- und Billigflugverkehr niemals gebaut werden dürfen. Denn nun wird der BBI mit Steuermilliarden gebaut, um dann gerade durch den Kurz&Billigflugverkehr Pleite zu gehen. Absurder geht es kaum!

Der Flugverkehr wird in Deutschland systematisch subventioniert: am Boden und in der Luft. In Berlin wurde besonders easyJet auf dem Flughafen Schönefeld subventioniert, so dass seit ca. 2004 die Kurzstrecken- und Billigfliegerei in Berlin boomt. Der Kurzstreckenflugverkehr hat in Berlin einen Anteil von über 50 %  und die Billigfliegerei hat mit Eröffnung des BBI sogar einen Anteil von weit über 50 % (bis zu einem Anteil von ca. 2/3).

Durch diese irrationale Flugverkehrspolitik steht nun der dominierenden Kurz&Billigfliegerei ein marginaler Anteil des internationalen Langstrecken- und Umsteigeflugverkehrs von nicht einmal 5 % gegenüber und stempelt den BBI zu einem Pleiteflughafen ab, der nicht rentabel betrieben werden kann. Denn die Last dieser wirtschaftlichen Leichtgewichte, die kaum etwas für den BBI einfliegen werden, ist für diesen angeblich „Internationalen Großflughafen“ erdrückend, so dass die Begehrlichkeiten der Politik groß sind, auch den Flugbetrieb auf dem BBI zu subventionieren. Das steht wiederum im krassen Widerspruch zum Wettbewerbsrecht der EU, da Flughäfen dieser Kategorie nicht subventionierbar sind.

Die Folgen dieser absurden Subventionskaskade im Flugverkehr sind wiederum gravierende Emissionen durch den Luftverkehr in der Troposphäre, Tropopause und Stratosphäre mit gravierenden Effekten für den Klimahaushalt, die wiederum zunehmend volkswirtschaftliche Kosten verursachen….

Vor dem Hintergrund dieses eklatanten Staatsversagens ist es der beste  Lärm- und Umweltschutz sich für einen nicht mehr subventionierten Flugverkehr einzusetzen. Allerdings, so wie die Weichen gegenwärtig gestellt sind, sieht es künftig sehr düster aus. Denn ab 2013 wird der Emissionshandel verschärft. Die Bahn muss dann die Verschmutzungsrechte zu 100 % ersteigern, während sie für den Luftverkehr zu 85 % frei sind, wodurch die Bahn infolge steigender Ticketpreise mehrere Millionen Kunden an den Flugverkehr verlieren wird (u.a. berichtete die Berliner Zeitung am 16.11.2009 darüber). Bereits heute wird jeder in Deutschland fliegende Passagier in Höhe von 50 Euro von der Mineral- und Ökosteuer befreit, während bei internationalen konkurrierenden Flügen zum ICE – z.B. nach Paris oder Amsterdam – der Passagier im Gegensatz zum ICE mehrwertsteuerfrei transportiert wird.

Aus diesem Grund ist es umso wichtiger die Petition zur Besteuerung von Flugbenzin zu unterzeichnen, auf die ich bereits vor einigen Tagen verwies. Wer das nicht getan hat, sollte das unbedingt bis zum 26.03.2010 unter folgendem Link tun:

 https://epetitionen.bundestag.de/index.php?action=petition

Wenn Sie gerade beim Petitieren sein sollten, möchte ich gleich noch auf die Petition „Lärmschutz im Luftverkehr – Absolutes Nachtflugverbot für alle deutschen Flughäfen“ vom 06.02.2010 verweisen, die bis zum 27.04. zu unterzeichnen ist.

Die GRÜNE LIGA Berlin beantragte zur Bundesmitgliederversammlung der GRÜNEN LIGA e.V. am 20.03.2010 die Einrichtung einer Bundeskontaktstelle Luftverkehr. Dieser Antrag wurde einstimmig angenommen. Dr. Frank Welskop wird diese Bundeskontaktstelle Luftverkehr besetzen und entsprechend des Antragstextes aufbauen und betreuen. 

Antrag für die Bundesmitgliederversammlung der GRÜNEN LIGA zum Aufbau einer Bundeskontaktstelle Luftverkehr

Begründung

Vor dem Hintergrund des dramatischen Klimawandels und der wachsenden Globalisierung gerät der Luftverkehr immer mehr in den Fokus einer nachhaltigen Umweltpolitik.

Einerseits ist zwar die Prosperität des Luftverkehrs in einer globalisierten Welt trotz rasanter Verknappung der Erdölressourcen über Jahrzehnte bisher weitgehend ungebrochen, andererseits sind die Folgen dieses Luftverkehrswachstums im globalen Maßstab bereits jetzt schon dramatisch. Weiterhin nehmen dessen gesundheitlichen Auswirkungen, vor allem durch den Fluglärm, besonders in Flughafenregionen stark zu.

Neben den klimarelevanten und gesundheitsschädlichen Gefährdungen des Luftverkehrs ist es nicht mehr hinnehmbar, dass dieses irrationale Luftverkehrswachstum durch umfangreiche Subventionen zu ungunsten des Bahnverkehrs angekurbelt wird, der als weitaus umweltfreundlicheres Verkehrssystem gegenüber dem Luftverkehr dadurch stark benachteiligt wird. Durch diese Subventionen ist es erst möglich geworden, dass der Kurzstreckenflugverkehr der Bahn immer mehr Anteile abgenommen hat und die Billigfliegerei boomt. In Folge dieses künstlichen „Aufblähens“ des Flugverkehrs wird seitens der Politik z.B. auch der Bau des BBI als „unabdingbar“ begründet.

Durch diese mehrschichtige und folgenreiche Verknüpfung der Auswirkungen des subventionierten Luftverkehrs am Boden und in der Luft ist es immer dringlicher geworden, diesen Entwicklungen mehr Beachtung zu schenken, um im Rahmen der vorhandenen Möglichkeiten aufzuklären und gegenzusteuern. Eine geeignete Form hierfür wäre eine Bundeskontaktsstelle Luftverkehr bei der GRÜNEN LIGA zur Vernetzung von Aktivitäten, Initiativen und Bürgerinitiativen.

  Ziele der Bundeskontaktstelle Luftverkehr

Ziel ist es auf diesem Wege

-       mehr politischen Einfluss durch eine spezifizierte und qualifizierte Arbeit zu erlangen,

-       diesbezüglich parlamentarische Vorhaben zu organisieren und zu unterstützen,

-       über gezielte Informationen die Bevölkerung über die aökologische und nicht zeitgemäße  Bevorzugung dieses Verkehrssystem aufzuklären,

-       Proteste und Aktivitäten von Initiativen, Bürgerinitiativen mit zu koordinieren.

Besetzung und Ort der Bundeskontaktstelle

Für die Besetzung dieser aufzubauenden Bundeskontaktstelle schlagen wir Dr. Frank Welskop (Mitglied bei der GRÜNEN LIGA seit 1991) als ausgewiesener Experte und Buchautor zu diesem Thema vor.  

Die Bundeskontaktstelle ist bei der GRÜNEN LIGA Berlin angesiedelt, da gerade in Berlin und Brandenburg der Bau des BBI und dessen Betrieb zu den oben definierten Folgen führt.

Es könnte alles so gut sein, „doch leider machen Bund & Lufthansa BBI zum Provinz-Flughafen“, so titelt Bild.de vom 19.03.2010 ihren Artikel.

Wieder einmal sind die Anderen Schuld  an der Misere:

„Wir kennen die Argumente der Berliner Wirtschaft. Aber es wäre falsch, die deutsche Luftfahrt zu schwächen“, so der Sprecher des Bundesverkehrsministerium, der sich hier auf die wiederholt ablehnende Auffassung von Lufthansa-Chef Wolfgang Mayrhuber zu Langstreckenflügen von Berlin bzw. dann vom BBI bezieht: „Wir wollen internationale Flüge machen, aber das wird dauern. Das Wirtschaftsaufkommen ist im Moment nicht da“, so Mayrhuber. „Hintergrund: Die Drehkreuze Frankfurt/Main und München sollen nicht geschwächt werden“.

Das Wirtschaftsaufkommen ist im Moment geschwächt, aber ganz langfristig gibt es vielleicht doch noch einen kleinen Hoffnungsschimmer. Schon der Moment des geschwächten Wirtschaftsaufkommens kann sehr langwierig sein! Es kann aber kurzfristig oder langfristig durchaus noch schlimmer kommen! Und selbst wenn es mit Deutschland wieder aufwärts geht, kann das in Berlin wieder ganz anders aussehen.

„Berlins Tourismus-Chef Burkhard Kieker ist empört: „Seltsam, dass das Bundesverkehrsministerium die deutsche Hauptstadt vom internationalen Flugverkehr abschneidet.“ Seine Hoffnung ruht auf „Air Berlin“, die Airline will BBI zum internationalen Drehkreuz ausbauen“.

Hat er etwa vergessen, dass sich Air Berlin, wie erst kürzlich verlautbart, in Berlin auch nicht auf der Langstrecke engagieren will? Wahrscheinlich, sonst hätte er die Hoffnung nicht.

Und haben sich nun etwa plötzlich alle gegen den BBI verschworen?

Und was heißt durch das Bundesverkehrsministerium „abgeschnitten“ werden, während sich die FBS den Ast abgesägt hat, auf dem sie zuvor pausenlos den von ihr subventionierten Billigfliegerboom stolz verkündet hatte?

Gerade Herr Kieker müsste als ehemaliger und langwieriger BBF- bzw. FBS-Sprecher wissen wie es damals vor über 10 Jahren bei der BBF zugegangen war, als Herr Krieger aus dem BBF-Vorstand gegenüber dem Projekt deutliche Kritik äußerte und dann natürlich geschasst wurde:

Hier ein Auszug aus meinem Buch auf den Seiten 137 und 138

„Es ist davon auszugehen, dass die Senatsverwaltung von den Defiziten des Planfeststellungsbeschlusses wusste. Wer meint, dieses Beispiel sei ein Einzelfall irrt. Bei dem Beispiel geht es jedoch nicht um die Kritik zu den Folgen des BBI für die betroffenen Bürger, sondern um das sich schon damals abzeichnende planerische Desaster des BBI, welches der kaufmännische Geschäftsführer der damaligen BBF, Herr Kilian Krieger, im Jahr 1999 bemängelte. Krieger wurde dann wegen seiner fachlich-kritischen Äußerungen durch den damaligen Aufsichtsratsvorsitzenden Diepgen gefeuert. Aufgrund der Brisanz und Aktualität dieser Kritik, die FBS suchte Anfang 2009 nach dem „plötzlichen“ Ausscheiden des neuen Planungschefs Weyer einen neuen Finanzvorstand, soll an dieser Stelle recht ausführlich der aufschlussreiche Artikel

wiedergegeben werden:

„Diepgen feuert Holding-Geschäftsführer – Kilian Krieger hält das Großprojekt Schönefeld für gescheitert!

Erneut ist es im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen zu einem Eklat gekommen. Gestern entließ der Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) den kaufmännischen Geschäftsführer der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), Kilian Krieger. Krieger hatte zuvor geäußert, seiner Ansicht nach stehe das Projekt vor dem Aus. Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) bekräftigten dagegen gestern, Schönefeld werde gebaut. Auch SPD-Fraktionschef Klaus Böger forderte, am Großprojekt festzuhalten.

Der Chef der Senatskanzlei, Volker Kähne sagte, Krieger, Diepgen und er selbst seien zu einer Sitzung zusammen gekommen, auf der Krieger seine Kritik wiederholt habe. Daraufhin habe Diepgen in seiner Funktion als Aufsichtsratsvorsitzender der BBF Krieger mit sofortiger Wirkung abgelöst. „Natürlich darf er diese Meinung haben“, sagte Kähne. „Aber dann ist er der falsche Mann für diesen Posten.“

In einer internen Sitzung der BBF hatte Krieger gesagt, er glaube, die Politik sei nicht mehr in der Lage, das Projekt zu realisieren. Die Verzögerung des Privatisierungsverfahrens durch viele Pannen habe dem Großflughafen „den Todesstoß“ versetzt. Nach Angaben der Wirtschaftswoche habe Krieger vor Mitarbeitern gesagt: „Es ist eine Katastrophe für Berlin und Brandenburg, aber die Politik wird es nicht hinkriegen.“ Der BBF-Manager geht demnach davon aus, dass eine Eröffnung des Großflughafens bis 2007 nicht mehr machbar sei. Bei einer Verzögerung verliere Berlin aber seine Funktion als Drehkreuz. Damit sei das Projekt nicht mehr rentabel. „Die Airlines brauchen Planungssicherheit“, sagte der ehemalige VEBA-Manager dem Tagesspiegel. Durch andere Flughäfen gebe es hohen Konkurrenzdruck. Krieger hatte intern dafür plädiert, Berlin und Brandenburg sollten sich von dem Großprojekt verabschieden und stattdessen die defizitären Flughäfen Schönefeld und Tempelhof schließen. Tegel könne dann eine

Zubringerfunktion zu anderen großen Drehkreuzen übernehmen…

Nach Informationen aus der Flughafen-Holding sind mittlerweile viele

BBF-Mitarbeiter durch die Entwicklung frustriert. „Das Flughafenprojekt ist natürlich nicht gescheitert“, sagte ein sichtlich genervter Stolpe gestern dem Tagesspiegel. In Potsdam fügte Stolpe hinzu: „Der Großflughafen wird kommen, da sind wir uns mit den Mitgesellschaftern einig.“ Auch Diepgen bekräftigte, es bleibe bei dem geplanten Airport „Berlin Brandenburg International“. Auch sei 2007 als Eröffnungsjahr nach wie vor erreichbar“ (Tagesspiegel vom 15.9.1999).

Seit Jahren KOMMT der BBI weil er KOMMEN muss, während Andere dafür GEHEN müssen, wenn sie fachlich berechtigte Missstände kritisieren!

Natürlich hatte Herr Krieger Recht! Die Privatisierung scheiterte und der Zeitplan wurde nach dem jetzigen Stand wieder einmal um vier Jahre gegenüber 2007 verfehlt! Und natürlich wieder die neurotisch reflexartige Verlautbarung, dass es wie immer bei den Eröffnungsterminen bleibe und dass der BBI „komme“, weil man sich unter den Mitgesellschaftern „einig“ sei. Einigkeit macht natürlich stark! Die Frage ist aber, wie und wann er „kommt“! Die Frage nach dem „Wie“ ist

ausgesprochen stringent mit der Frage nach dem „Wann“ verknüpft!

Die Chipfabrik ist auch gekommen und die Cargolifterhalle mutierte zum heutigen dauerhaft hoch subventionierten Tropical Island! Auch unter Lemmingen herrscht Einigkeit. Deshalb besteht die Logik des hiesigen politischen Systems darin, kritische Stimme auszuschalten, damit die Wahrheit erst gar nicht ans Licht kommt, wenn Fehler gemacht wurden oder die Kette von Fehlern nicht mehr rück-

gängig zu machen ist.“ Seite 137/138.

Haben sich nun etwa alle gegen den BBI verschworen, damit er die deutsche Luftfahrt nicht schwächt? Was für eine kuriose Konstruktion des Projekts. Das ganze Spektakel wird immer absurder: Alle wollen und bauen den BBI am falschen Standort zu spät und meinen er schwächt die deutsche Luftfahrt. Zumindest müsste nun der Bund aus dem Projekt ausscheren, wenn er die deutsche Luftfahrt und damit die deutsche Wirtschaft vor dem BBI schützt, obwohl auch der Bund Gesellschafter der FBS ist, der den BBI als Großflughafen für Langstreckenflüge baut und finanziert. Was ist das andres als Steuergeldvernichtung, für die es die entsprechenden Paragraphen im Strafgesetzbuch gibt?

Keiner soll sich bei dieser langwierigen Agonie des BBI wundern: Denn das was man sät erntet man auch. 

Meine 11. Buchlesung findet am 20.04.2010 im Pilot/Controller Club Berlin-Brandenburg e.V..(PCCB) in einer geschlossene Veranstaltung im Rahmen monatlicher Themenabende statt.

Gestern lief ein hochinteressanter und alarmierender Beitrag bei Plusminus in der ARD zu obigen Thema. Hier ein Link dazu!

http://www.daserste.de/plusminus/beitrag_dyn~uid,tmbfby9211lk9973~cm.asp

In der taz vom 04.03.2010 wurde wiedergegeben, dass es seitens von Investoren kein Interesse am Airporthotel gäbe und das europaweite Ausschreibungsverfahren deshalb abgebrochen wurde!

„Die Flughafengesellschaft ist damit gescheitert, einen Investor für ein Hotel mit Konferenzzentrum in Schönefeld zu finden. Der Flughafen wird derzeit für rund 2 Milliarden Euro vollständig erneuert und erweitert, er soll im Oktober 2011 eröffnet werden.

Für die prognostizierten 25 Millionen Fluggäste pro Jahr sollte auf dem Gelände eine “repräsentative Hotelanlage und ein Kongress- und Konferenzzentrum” entstehen, wie es auf der Flughafen-Website heißt.

Reisende hätten direkt vor dem Terminal in dem Viersternehotel mit 300 Zimmern wohnen und sich mit Geschäftspartnern treffen können – kein großer Flughafen kommt ohne angeschlossenes Hotel mit Tagungsräumen aus. Um einen Investor zu finden, hatte die Flughafengesellschaft im August 2009 eine europaweite Ausschreibung veröffentlicht. Der Investor sollte eine Baukonzession mit einem Erbbaurecht über 60 bis 80 Jahre erhalten und das Hotel auf eigene Kosten bauen und betreiben.

Doch diesen Mittwoch veröffentlichte der Flughafen auf der Website der Europäischen Union eine kurze Notiz: “Das Ausschreibungsverfahren wurde eingestellt.” Flughafensprecher Ralf Kunkel sagte, nun werde in einem nichtförmlichen Verfahren nach einem qualifizierten Investor gesucht. Die Frage, warum die bisherige Suche gescheitert sei, mochte er nicht beantworten.“

Nun sind die vermeintlich potentiellen Hotelgäste wohl keine Passagiere von Ryanair, da diese Airline den BBI mit dessen Eröffnung wohl auch nicht mehr befliegen will. Aber an dieser Stelle wird für den Pressesprecher eingesprungen, der keine Antwort auf diese Situation finden mochte:

Der BBI basiert auf spekulativen Blasen, die wiederum Löcher in die hiesigen klammen Landeskassen reißen. In diese Blasen- und Löcherlandschaft wird nun ein Internationaler Großflughafen gebaut, während Berlin nicht einmal dazu imstande ist, seine Schlaglöcher zu beseitigen. Aber zurück zu den spekulativen Blasen:

Während die Anzahl der Interkontinentalverbindungen als Indikator dafür gelten kann, ob eine Stadt eine Metropole ist oder nicht, muss für Berlin festgestellt werden, dass Berlin keine Metropole ist. Interkontinentalflug-, Transit- und Transferpassagiere, die einen Drehkreuzflughafen stark frequentieren, schaffen hier nicht einmal die 5 % Hürde (Ebenso hat die Fracht lediglich einen Anteil von 1 % an den Gesamtflugbewegungen). Der Flughafen Frankfurt am Main hat einen Anteil der Umsteigerpassagiere bis zu über 50 %.

Ein Indiz für diese hiesige Misere ist nun weiterhin, dass kein Investor für den Bau eines Hotels in der Airportcity gefunden wurde. Zwar öffnet am 20. März das InterCityHotel “Berlin Brandenburg Airport”, aber warum ist ein derartiges Ausschreibungsverfahren gescheitert? Der Grund liegt wohl darin, dass der BBI künftig überwiegend von Billigflugkunden beflogen werden wird. Dadurch checken fast alle Passagier aus Berlin und Brandenburg auf dem Billigflieger-, Regional- und Zubringerflughafen „Willy Brandt“ ein, um unmittelbar zu ihrem Zielort zu fliegen oder zu einem Drehkreuz wie Frankfurt oder München transportiert zu werden. Bzw. umgekehrt.

Weil der BBI damit nur ein neuer städtischer Zubringerflughafen sein wird, gibt es offensichtlich keinen außergewöhnlichen Bedarf für ein derartiges Vorhaben, infolge dessen für Investoren keine lukrative oder gar keine Rendite in Aussicht steht. Gleichzeitig stellt sich damit auch die Frage, welche zahlungsfähige Nachfrage die üppigen Verkaufsflächen des BBI bevölkern wird?

Wirtschaftssenator Harald Wolf (Linke), der auch im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft sitzt, wurde von der Nachricht offenbar kalt überrascht. Noch am Mittwochmorgen hatte er eine Jubelpressemitteilung herausgebracht. Überschrift: “Umfeld des Flughafens wird für Investoren immer interessanter”, so die taz.

Die Hotelbranche hat nach einem kurzen Blick in die Bücher verstanden, wo der Hase im Pfeffer liegt. Denn der beantragte BBI, der mit den entsprechend erwünschten und beauftragten Prognosen ein prosperierender Großflughafen mit Drehkreuzfunktionen werden sollte, ist nichts als reine Spekulation. Während die Anzahl der Interkontinentalflüge schon ein Indikator dafür ist, ob eine Stadt oder Region Metropole ist oder nicht, kann das Gleiche bezüglich einer repräsentative Hotelanlage mit einem Kongress- und Konferenzzentrum für einen nichtprivatisierbaren Flughafen gelten. Mein Alternativvorschlag wäre daher, eine Ausschreibung für Campingplatzbetreiber vorzunehmen, die ihre Angebote zu einen Campingplatz am Rande der Wildpferdgeheges in Großziethen (Berlin Morgenpost vom 01.03.2010) präsentieren können. Das wäre wirklich weltweit einmalig und würde der Region viele neue und neugierige Fluggäste bescheren, die nun mit ihrer Campingausrüstung anreisen, um dort ihr Zelt aufzuschlagen. Auch gestrandete Passagiere, wie die für längere Zeit auf dem Flughafen Tegel campierende Finnin, könnten dort ein neues Zuhause finden. Viele Reisende würden dann gar nicht mehr in die Stadt fahren, sondern die Kaufkraft um das „Airport-Camp-Inn“ stärken!  

Bis zum 26. März läuft eine Petition an den Bundestag für die Besteuerung von Flugbenzin. Bisher wurde sie viel zu wenig unterzeichnet. Die Besteuerung des Flugbenzins ist längst überfällig! Daher die Bitte: Unterzeichnen Sie diese und und leiten diesen kurzen Aufruf über Ihre Netzwerke weiter. Der Link zur Petition: https://epetitionen.bundestag.de/index.php?action=petition;sa=details;petiti on=9676 Hierbei muss man sich einmalig mit einem Benutzernamen und Passwort einloggen. Beides gilt dann in Zukunft für alle Bundestagspetitionen. Die gesuchte Petition ist dann in der Liste am einfachsten über die Spalte “Ende der Mitzeichnungsfrist”, hier 26.3.2010 zu finden.

Ein aufmerksamer Leser meines Blogs verwies dankenswerte Weise darauf, dass sich in meinem Artikel “In Finwo Veritas” ein Fehler eingeschlichen hat.

Dort führte ich aus, dass von Berlin “lediglich 2 Ziele in die USA angesteuert werden, was 14 Flügen pro Woche entspricht.“

Das ist nach dem Hinweis nicht richtig, weil beide Airlines vom 2.12-27.03 bzw. vom  01.12.-23.02 nur 5 Tage pro Woche fliegen.

Nach dieser Rechnung sind das dann nur 10 Flüge!

Vielen Dank für den Hinweis an den Leser, der nicht genannt werden möchte.

Generell möchte ich NICHT als Rechtfertigung dazu sagen, dass ich in meinem Buch aus verschiedenen Gründen alle prognostischen Annahmen/Bedingungen für die FBS und den BBI immer positiv gerechnet habe, um auf der sicheren Seite zu liegen. Umso mehr kann man sich dann sicher sein, dass der BBI-Skandal ein Desaster ist und der BBI eine Bruchlandung erleben wird.