BBI-Skandal

Wenn der BBI kommt, dann kommt auch der nächste Skandal für Berlin: er ist aber spätestens seit Baubeginn eigentlich schon da. Und spätestens mit der letzten Abwatsche durch die Lufthansa vorige Woche ist der staatliche BBI-Propagandafeldzug endgültig gescheitert. Lufthansachef Mayrhuber referierte vor der IHK Berlin und dämpfte nicht nur die Hoffnung für den BBI als Drehkreuz. Auch bezüglich der Langstreckenflüge schenkte er reinen Wein ein:

Berlins Großflughafen BBI (Eröffnung 2011) wird kein internationales Drehkreuz für die Deutsche Lufthansa. „Berlin ist keine Hauptstadt wie London oder Paris, aus der man einen weltweiten Luftverkehr entwickeln kann“, sagte Lufthansas Vorstandsvorsitzender Wolfgang Mayrhuber bei einem IHK-Besuch in der Hauptstadt. Zwar sei Berlin eine höchst attraktive Metropole, aber die Wirtschaft würde fehlen, alle Dax-Unternehmen seien abgewandert.

„Außerdem fehlt das Quellaufkommen in Berlin.“ Bedeutet: Es gibt hier zu wenig Passagiere für weltweite Flüge nach Asien oder Amerika. Die würden derzeit in Frankfurt oder München gebündelt, wo sich dadurch Fernflüge lohnen würden. „BBI muss erst wachsen, doch das wird lange dauern,“ so Mayrhuber (B.Z. 19. Januar 2010).

Er dämpfte also nicht nur die Hoffnung für den BBI, sondern übersetzt bedeutet das gleichzeitig, dass der BBI auch wirtschaftlich scheitern wird, weil er nicht für die Dominanz der Billigflugpassagiere und Zubringerflüge ausgelegt ist, die dann die Lufthansalangstreckenflüge z.B. von Fraport speisen werden.

Wenn das entsprechend erforderliche BBI-Wachstum noch „lange dauern“ wird, dann muss man allerdings hinzufügen, dass man in der heutigen Zeit schon lange nicht mehr lange warten kann. Und viel zu lange sind beim BBI die Dilettanten am Werk! Der BBI ist also nichts anderes als eine reine staatliche und politische Spekulation, dessen verheerenden Folgen nun immer deutlicher werden. Denn als Großflughafen ohne Fracht- und Langstreckenflüge sowie ohne Drehkreuz wurde er keinesfalls bei der Planfeststellungsbehörde als solches beantragt.

Natürlich folgten die reflexartigen Beschimpfungen aus der „Arm-Aber-Sexy-Metropole“. Oder es wurde wieder einmal der unverrückbare Glaube an das Wunschdrehkreuz zelebriert (Flughafengesellschaft glaubt das Drehkreuz BBI, Berliner Morgenpost vom 23.01.2010).

Aber es wiederholt sich alles in dieser unendlichen Pleiten-Pech- und Pannenstory des BBI: Als sich die Lufthansa vor bald 10 Jahren  nicht vor den Berliner Karren spannen lassen wollte, wurde ihr gedroht, dass es Folgen für sie haben werde, wenn sie keinen Nonstopflug von Berlin in die USA einzurichten gedenke. Wäre die Lufthansa ein Berliner Landesunternehmen, dann wäre sie mit Sicherheit schon Pleite und müsste durch den Steuerzahler subventioniert werden.

Jetzt werden also nur noch Durchhalteparolen ausgegeben, wie „wir liegen trotz Frost im Zeitplan“, obwohl das eigentlich keinen wirklich interessiert, wenn man nicht vergessen hat, dass der BBI mindestens 10 Jahre zu spät kommt.

Das ist der Skandal und viel zu wenig Steuerzahler schreien auf. Und das ist auch wieder der  Skandal hinter dem Skandal! Aber es ist eben hier zur Gewohnheit geworden, sich von einem weit in die Wolken ragenden Gipfel des Schuldenberges Berlins arrogant regieren zu lassen, während die Regierenden nicht mehr merken, was sich in den „niederen“ Ebenen tut.

Daher geht es beim BBI wie immer fleißig ums Weitermachen, der „vielleicht“ doch noch in die erste Liga des Flugverkehrs aufsteigt: wie gesagt mit der absurden Dominanz der Billigairlines in Berlin. Man muss nur fest daran glauben und ständig seine BBI-Mantren absolvieren!

Stellen Sie sich vor, Hertha BSC spielt mittelklassig in der 2. Bundesliga und der Senat von Berlin beschließt den Bau eines Stadions in der Größe des Olympiastadions für diese zweitklassige Mannschaft, weil sie vielleicht durch dieses tolle Stadion irgendwann in die Bundesliga „getragen“ werden würde. Das wäre doch auch ein Skandal, weil die dramatisch aufwachsenden Kosten den Haushalt noch tiefer in die roten Zahlen treiben würden. Dieses Beispiel wäre aber mit dem BBI-Skandal nicht annähernd vergleichbar, weil beim BBI das Geld schon seit Anfang der 90ziger Jahre vernichtet wird und nichts als rote Zahlen durch den für den Billigairlinesbetrieb viel zu großen BBI herauskommen werden. Dabei macht man sich den psychologischen Trick zu nutze: Je größer und länger der Skandal, desto weniger wird er wahrgenommen.

Deshalb ist man eben auch sauer auf Lufthansachef Mayrhuber, dem man keinen Maulkorb wie einem Berliner Politiker oder Beamten anlegen kann und der sich so etwas zu sagen wagt, was nichts weniger ist als die Wahrheit ist. Jeder weiß es: man muss nur genau hinschauen und das, was man sieht akzeptieren.

Natürlich freut sich die Lufthansa, wenn für Berlin nun ein gigantischer Großflughafen gebaut wird, der als Zubringer für München, Fraport und Düsseldorf fungiert und die Passagiere für die lukrativen Lufthansalangstreckenflüge speist. Die Gewinner sitzen dann in Analogie von easyJet und Air Berlin wieder einmal nicht in Berlin.

Auch wird sich der Lufthansachef bei seinem Vortrag vor der IHK sehr gut daran erinnert haben, wie die Lufthansa damals auch von der Berliner Politikelite kalt abserviert  wurde, als sie das sehr große Interesse bekundete, ihr 2. Drehkreuz in dieser Region aufzubauen: Aber nicht in Berlin, sondern in Sperenberg, was ja die hiesige Politikelite mit ihrer provinziellen „Kompetenz“ vehement abschmetterte.

Nun sprach der Chef der Lufthansa wahrscheinlich vor einem großen Teil der IHK-Akteure von damals und wer genau hinhört, spürt die unterschwelligen, aber sehr gezielten Anspielungen, als er sich mit den Worten z.B. „Berlin lebt doch nachts“ gegen das Nachtflugverbot aussprach: Übersetzt heißt das doch nichts anderes als „ihr kriegt zwar eure Wirtschaft nicht auf die Reihe und seid die Armuts- und Schuldenmetropole Deutschlands, aber dafür könnt ihr gemäß eures Slogans „Berlin ist arm aber sexy“  die Nacht durchfeiern.“

Ein anderes Beispiel: Man könne auch nachts fliegen, da der lärmarme A 380 so leise fliege, dass es „so was von beruhigend sei“, so Mayrhuber.

Darüber können sich vielleicht viele freuen, aber das Dumme ist nur, und das sagt er allerdings nur indirekt, dass der A 380 nicht vom BBI fliegen wird, weil ja Berlin so einen Flieger gar nicht füllen könnte. Letzteres hat er aber bezogen auf die Langstreckenflüge dann wieder direkt geäußert.

In Anlehnung an Max Ottes Buchtitel „Der Crash kommt“, kommt der BBI auch. Leider! Und unbezahlbar! Berlin kann sich jedenfalls so ein Monstrum, wo „billig von teuer fliegt“ erst recht nicht leisten. Deshalb ist und wird der BBI entsprechend des Titels meines Buches auch ein „neuer Berliner Bankenskandal!“ 

Arnold Rülicke                                                                               Zeuthen, 05.01-2010

Bayreuther Str. 37

15738 Zeuthen

Leserbrief zum Thema: Recht. Der Airport Schönefeld besaß in der DDR keine korrekte Genehmigung, vom 05.01.10

Der Flughafensprecher Ralf Kunkel versichert in dem hier veröffentlichten Artikel, dass es keine zwei sondern nur eine luftrechtliche Betriebsgenehmigung für den Flughafen Berlin Schönefeld im Jahr 1990 vom Ministerrat der DDR erteilt wurde.

Herr Kunkel vertritt den Standpunkt, dass Herr Dr. Welskop eine fragwürdige Theorie aufstellt, wenn er in seinem Buch feststellt, dass es noch eine zweite Betriebsgenehmigung gibt.

Ich glaube nicht an die fragwürdige Theorie des Herrn Welskop. Fakt ist doch, dass zur Zeit des Umbruchs im Ministerium für Verkehr festgestellt wurde, dass der Flughafen Berlin Schönefeld keine rechtliche Betriebsgenehmigung hat. Schnell wurde am 20.September 1990 auf einem alten Formular welches eigentlich für Landeplätze gedacht war, eine Betriebsgenehmigung ohne rechtliche Genehmigung erstellt.

Da es eine Urkunde nur einmal geben kann, hier in dem Buch aber zwei verschiedene Deckblätter mit acht verschiedenen bzw. unterschiedlichen Schriftsätzen veröffentlicht wird, ist doch ein berechtigter Zweifel der jetzt bestehenden Betriebsgenehmigung zu vertreten.

Es wäre an der Zeit, zu einer weiteren Stellungnahme des Flughafens  Berlin Schönefeld.

Mit freundlichen Grüssen

Arnold Rülicke    Zeuthen

Der Sprecher der Berliner Flughäfen, Ralf Kunkel, verteidigte den ergänzenden Planfeststellungsbeschluss, gegen den nun der BVBB bezüglich der strittigen Nachtflugregelung klagen wird. «Wir halten diesen Beschluss der Behörde für einen ausgewogenen Kompromiss zwischen den berechtigten Anliegen der Anwohner und den wirtschaftlichen Interessen von Fluggesellschaften und des Flughafens», sagte er der dpa.

«Ein möglichst weitreichender Flugbetrieb in den Randzeiten ist wirtschaftlich absolut notwendig», betonte er (siehe hierzu auch unter http://www.volksfreund.de/nachrichten/boerse/afxline/branchen/transport_logistik_verkehr/deutschland/art160883,2325013)

Wirtschaftlich absolut notwendig? Das klingt sehr bedrohlich für den BBI! Nach dieser Logik würde es dem BBI immer besser gehen, je mehr Nachtflüge durchgesetzt würden. Oder im Umkehrschluss bedeutet das nach Auffassung der FBS, dass sich ohne die erhofften Flüge in den Randzeiten der BBI „nicht wirtschaftlich betreiben“ ließe! So die Stellungnahme, wenn man sie ernst nimmt. Heißt das aber tatsächlich mit anderen Worten, dass der BBI nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben ist, sollten die betroffenen Bürger ihre von der Planfeststellungsbehörde verletzten Rechte erfolgreich einklagen? Diese Conclusio wäre fatal für den BBI! Aber analysieren wir kurz die Zusammenhänge:

Im Jahr 2008 wurden auf den Berliner Flughäfen 267.000 Flugbewegungen im Jahr abgewickelt, 2009 waren es etwas weniger. Wären auf dem BBI im Jahr 2012, also im ersten Jahr seines Betriebes, z.B. 300.000 Flüge pro Jahr zu verzeichnen, gäbe es 860 Flüge pro Tag. Angenommen die Anzahl der zu genehmigenden durchschnittlichen Nachtflüge wird durch das Bundesverwaltungsgericht halbiert, dann gäbe es immerhin noch 35 Nachtflüge, was 4 % der Berliner Gesamtflugbewegungen entspräche. Das ist in etwa genauso viel wie der prosperierende Flughafen Düsseldorfer in der Nacht- bzw. Randzeit aufweist. Dabei hat das Einzugsgebiet des Flughafens Düsseldorf in einem Radius von 100 km  ca. 16 Mio. Einwohner, während das beim BBI ungefähr nur 5 Mio. Menschen sind. Entsprechend dieses Verhältnisses sollten dann aber auch in etwa 15  begründbare und unabweisbare BBI-Nachtflüge in der Randzeit wohl ausreichend sein.

Warum die künftige Berliner Jobmaschine durch diese Justierung auf ein angemessenes Maß von Nachtflügen plötzlich unwirtschaftlich werden soll, kann oder will weder die FBS noch deren Gesellschafter erklären. Offensichtlich ist der BBI doch so labil und desolat aufgestellt, dass ihn die Einschränkung von diesen sittenwidrigen Nachtflügen wirtschaftlich zu Fall bringt.

Was macht also den BBI so anders, dass er auf dieses enorme Ausmaß von Nachtflügen oder auf diese inszenierte NachtLüge angewiesen ist?

Dieser von der FBS praktizierte Nachtunfug ist nicht nur lächerlich, sondern zeigt auch das ganze Ausmaß der BBI-Katastrophe: Der BBI ist offensichtlich mit oder ohne Nachtflugexpansion schon jetzt wirtschaftlich gescheitert. Denn seine Kunden für einen internationalen Groß- und Frachtflughafen mit Drehkreuz waren und sind nicht auffindbar (siehe hierzu die fünfteilige Reihe auf meinem Blog „Auf der Suche nach den BBI-Kunden“). Daher wäre es unabdingbar, den Bau des BBI umgehend zu stoppen, bevor noch größerer Schaden eintritt.

Der oben die FBS-Botschaften verlautbarende Flughafensprecher hat erst kürzlich zum Erscheinen meines Buches der Berliner Zeitung vom 19./20. September 2009 kundgetan, dass die in meinem Buch vorgebrachten Vorwürfe gegen den BBI jeder Grundlage entbehren und der BBI solide geplant sei,  der „sich auch wirtschaftlich betreiben lässt.“

„Solide“ geplant heißt wohl in diesem Statement, dass er mindestens 10 Jahre zu spät kommt, dass die Luftverkehrsmärkte deshalb bereits lange aufgeteilt sind, dass weder die BBF privatisierbar war, noch der BBI privatisierbar sein wird und nicht einmal die Banken in das Projekt einsteigen wollten. Es drängt sich daher  unwillkürlich das Bild auf, dass der BBI nicht auf soliden Grundlagen basiert und die Planung jeder wirtschaftlichen Basis entbehrt.

Die Wirklichkeit ist die, dass der BBI nicht rentabel arbeiten wird, sobald er in Betrieb geht. Mit oder ohne Nachtflugverbot. Und mit oder ohne Krise. Da er jedoch auch nicht subventionierbar ist, bleibt nur ein Weg: nämlich die bereits von der FBS angekündigte Erhöhung der Gebühren und Entgelte. Dass bei der Verschmelzung von drei auf einen Flughafen die Gebühren trotzdem drastisch steigen sollen, ist natürlich wieder ein streng gehütetes Betriebsgeheimnis der FBS und deren Gesellschafter. Bei einem solide geplanten Projekt müsste eigentlich das Gegenteil eintreten bzw. wäre in Erwartung sprudelnder Gewinne unter Garantie die Privatwirtschaft eingestiegen. Ohne Renditeerwartung bleibt die öffentliche Hand auf diesem Ladenhüter sitzen, der offensichtlich nur Verluste produzieren wird.

Durch das Gejammer um das Nachtflugverbotes an diesem denkbar ungeeigneten Standort soll wieder einmal nur verschleiert werden, dass der BBI auch dann nicht wirtschaftlich arbeiten würde, wenn er über ein grenzenloses Kontingent an Nachtflügen verfügen könnte.

Die Schuldigen dieses Dilemmas, die dieses sündhaft teure Staatsmärchen inszeniert haben, sind vor allem die Regierungschefs der Länder Brandenburg und Berlin spätestens seit dem irrsinnigen Konsensbeschluss im Jahr 1996. Diese haben sich entgegen aller fachlichen Vorbehalte vehement für den Standort Schönefeld entschieden, obwohl sie ganz genau wussten, dass dieser Standort für den BBI und für den Nachtflug nicht geeignet ist. Daher nun das starre Festhalten an diesem Nachtflugregime, um die vergangenen Fehler dieser unfähigen Planungsdiktatur auf Kosten anderer auszumerzen. Insofern geht der BBI durch diese maßlose Vernichtung von Steuergeldern und der Ignoranz gegenüber Recht und Gesetz alle Bürger und Steuerzahler an.

Der Beitrag zum Bau des BBI und dem Dreh in Diedersdorf beginnt ungefähr im zweiten Drittel.

http://www.dw-world.de/popups/popup_single_mediaplayer/0,,5148422_type_video_struct_3054_contentId_5115959_start_53_end_1628,00.html

Nach dem vernichtenden Urteils des Bundesverwaltungsgerichts gegenüber den rechtswidrigen Nachtflugambitionen der FBS in Höhe von 113 Nachtflügen wurde die Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg mit der Erarbeitung eines ergänzenden Planfeststellungsbeschlusses beauflagt, der dem verfügten weitgehenden  Nachtflugverbot des höchsten Gerichtes entsprechen sollte. Daraufhin genehmigte die Planfeststellungsbehörde ein „Nachtflugverbot“ mit bis zu 103 Nachtflügen in der Spitzennacht. Gegen diesen grenzenlosen rechts- und sittenwidrigen Akt, der wieder einmal aus dem Land Brandenburg kommt, klagt nun der BVBB, nach dem der Verein ausschließlich aus eigenen Kräften die dafür erforderlichen Mittel in Höhe von fast 300.000 € aufgebracht hat.

 Sittenwidrigkeit ist ja mittlerweile zu einem traurigen Markenzeichen der Brandenburger Provinzpolitik geworden, aber was ist der substanzielle Hintergrund, die Ursache dieser erneuten Gesetzeswidrigkeit? Funktioniert der BBI als Jobmaschine etwa nur mit diesem absurden Aufwuchs von Nachtflügen?

Nachdem die Suche nach den wirtschaftlich potenten BBI-Kunden (der Frachtflug, der Interkontinentalverkehr und die ein Drehkreuz speisenden Transit- und Transferpassagiere) völlig erfolglos war (siehe hierzu 1. bis 4. Teil dieser Reihe auf meiner Seite), wurde darüber hinaus für den von den Billigairlines dominierten Berliner Flugverkehr mit seinen erbärmlich schlechten Umsätzen auch noch eine drastische Anhebung der Gebühren/Entgelte mit Eröffnung des BBI angekündigt. Da „freuen“ sich natürlich die Billigairlines außerordentlich, die auf so einen Großflughafen ohnehin nicht gehören und bisher nur durch die üppigen Subventionen der FBS (also durch den Steuerzahler) in Schönefeld gedeihen konnten!

 Was hat also die FBS nachts vor, nachdem der BBI dramatischer Weise 10 Jahre zu spät ans Netz geht und die Luftverkehrsmärkte daher bereits aufgeteilt sind sowie die Nachfrage in der Krise ohnehin gesättigt ist? Spezialisiert sich etwa der BBI nun auf Nachtflugpassagiere, nach dem er quasi eigentlich nichts in der Hand hat, was einen internationalen Großflughafen adäquat qualifiziert?

 Durch die BBI-Nachtflugexpansion werden die Zahlen der FBS auch nicht schwarz und der BBI nicht plötzlich zur Jobmaschine. Mit oder ohne Krise, mit oder  ohne Nachtflug wird der BBI nicht zur Jobmaschine. Trotzdem wird in der Schuldenmetropole Berlin für den BBI ein neuer Kunde erfunden: der Nachtflugpassagier. Es könnte natürlich sein, dass sich dann alle Flughäfen auf das BBI-Nachtflugregime umstellen werden, wenn sich die nächtliche Jobmaschine  als Erfolg herausstellen sollte. Alle Flughäfen würden sich fragen, warum sie nicht selbst auf diese grandiose Idee gekommen sind!

 Doch zurück zur bitteren Realität: Noch im Planfeststellungsantrag aus dem Jahr 2000 wird hervorgehoben, dass der Frachtflug überproportional auf 600.000 t pro Jahr wachsen soll (Seite 34) und der Frachtflug in besonderer Weise auf den Nachtflug angewiesen ist (Seite 50).

 Weil der Anteil des Frachtflugbewegungen an den Gesamtflugbewegungen ein Jahr vor Eröffnung des BBI jedoch unter 1 % liegt und höchstens eine „überproportionale Stagnation“ zu verzeichnen ist, fällt natürlich, wie bereits in Teil 1 dieser Reihe hervorgehoben, der Nachtflugkunde ersatzlos aus, mit dessen überproportionalem Wachstum der Nachtflug begründet wurde. Wozu also das ganze inszenierte Nachtflugtheater?

Nachdem der Nachtflugkunde auf „Münchhausen-Nachttional“ vielleicht nur mit einem NacHtscanner auffindbar ist, muss nun wirklich ernsthaft damit gerechnet werden, dass der BBI als letzter verbliebener Brandenburger Leuchtturm auch ein totaler Flop wird. Zu dieser Enthüllung in der Schuldenmetropole mit großartiger Unterstützung der FBS mehr in den nächsten Tagen auf meiner Seite.

Am Freitag drehte die Deutsch Welle zur BVBB-Veranstaltung für ihr TV-Wirtschaftsmagazin in Diedersdorf.

Der Grund hierfür war das Erscheinen meines Buches mit der gegenüber FBS und Politik so unpässlichen Kritik zur BBI-Erfolgsstory als „Jobmaschine“. Da die deutsche Welle ausgewogen über das BBI-Dauerthema berichten will, lag ihr natürlich auch daran, eine kritische Stimme zur euphorischen Dauerkontraktion der FBS-Sprecherei  zu hören. Der beste Anlass hierfür war natürlich die sehr gut besuchte und erfolgreiche Veranstaltung, auf der die Klage gegen den ergänzenden Planfeststellungsbeschluss bezüglich der Nachtflugreglung vom BVBB beschlossen wurde.

Allerdings gestaltete sich der Dreh als recht kompliziert, da die Geräuschkulisse und Beschwerden im Saal das Team nach mehreren Anläufen dazu bewogen hatte, das Interview mit mir in die Kälte außerhalb des Saals zu verlegen. Beim fünften Interviewversuch läuteten dann die Glocken und zuvor flog noch ein Flugzeug zu geräuschvoll über unsere Köpfe hinweg.

Jedenfalls gelang dann wohl der 6. Versuch des Interviews, der nach Aussage der Redakteurin am Dienstag um 19:30 auf der Deutschen Welle, einem öffentlich-rechtlichen TV-Sender, ausgestrahlt wird.

Sollte es hierzu Änderungen geben, werde ich diese umgehend auf meine Seite stellen.

Nachdem noch im Jahr 2009 öffentlich wurde, dass die Flughafengebühren für den BBI drastisch steigen werden, im Vergleich zum jetzigen Flughafen Schönefeld sogar um mehr als das Doppelte (allerdings wurde das noch nicht durch die FBS bestätigt, da erst ein Jahr vor BBI-Eröffnung endgültig über die Entgeltordnung entschieden werde) (Berliner Morgenpost vom 12.11.2009), stellte die FBS kürzlich fest, dass man jetzt Kunden für den BBI suchen müsste (Berliner Zeitung vom 28.12.2009).

Dass sich beide Äußerungen prinzipiell ausschließen, ist den „Experten“ und der „Politikelite“ offensichtlich wohl noch gar nicht so sehr aufgefallen! Wie sollen mit einer dramatischen Anhebung der Flughafengebühren Airlines auf dem heiß umkämpften, oder besser gesagt, bereits aufgeteilten Luftverkehrsmarkt angelockt werden? Vielleicht sind sie aber durch das Lesen meiner bisherigen 3-teiligen Themenreihe „Auf der Suche nach den BBI-Kunden“ auf die Idee gekommen, es noch mal zu versuchen. Bis zur Eröffnung des BBI ist es wahrhaftig nicht mehr lang.

In der Berliner Zeitung vom 28.12.2009 wurde dahingehend auch festgestellt, dass der BBI ein Drehkreuz werden soll. Wie hoch ist aber der Informationsgehalt dieser Aussage? Hatte man etwa vergessen, dass der Bau des BBI maßgeblich damit begründet wurde und wollte man diesen Wunsch damit wieder in Erinnerung rufen? Findet man etwa keine Airlines, die das Betonlieblingsprojekt von Wowereit und Platzeck derartig bespielen wollen? Jedenfalls ist es ganz toll, dass man jetzt kurz vor der Eröffnung des BBI noch einmal predigt, dass die FBS und deren Gesellschafter es wollen, dass der BBI ein Drehkreuz werden soll. Aber der Informationsgehalt dieser Aussage ist gleich null. Der Wunsch war schon immer der Vater des Gedanken und bei den Prognosen der BBF bzw. FBS schossen die Prognosen wie Spekulationen wild ins Kraut! Angekündigt wurde schon viel Unsinniges und diese Ankündigung gehört mit Sicherheit zu dieser Rubrik! Sonst wäre der BBI bereits seit 10 Jahren in Betrieb!

Klar ist den BBI-Machern jedoch dabei schon, dass die Lufthansa bereits 2 Drehkreuze betreibt und jetzt auch noch ein weiteres in Düsseldorf aufgebaut hat! Nicht etwa in Berlin, wo man sich auf die subventionierte  Billigfliegerei spezialisiert hat. Vielleicht sollte man der Lufthansa auch drohen wie es damals Herr Diepgen tat!

An dieser Stelle könnte vielleicht ein Zitat aus meinem Buch auf Seite 62 weiter helfen:

„Da der BBI jedoch nicht als Billigflughafen konzipiert ist, seine Hauptkunden jedoch gerade die LCC sind, ist er überdimensioniert und wird wohl pro Passagier noch höhere Verluste einfliegen als der auf LCC spezialisierte Billigflughafen Hahn. Der BBI wird damit auch nicht nach seiner Fertigstellung privatisierbar sein, wie es geplant war! Wer sollte ihn kaufen und warum? Die Lufthansa? Vielleicht sollte die hiesige Politik noch einmal der Lufthansa drohen, wie es damals Herr Landowsky im Januar 2000 tat, als er die Lufthansa scharf angegriff: Denn die hatte sich nach seiner Auffassung mehr in der Hauptstadt bezüglich der Ein- richtung von Nonstopflügen in die Vereinigten Staaten zu engagieren: Sonst „müsse der Senat darüber nachdenken, ob man sich eine andere Fluglinie wie British Airways (BA) oder Air France als Partner suchen müsse“. Und weiter: „Ich habe große Zweifel an der Politik der Lufthansa“ gab der CDU-Boss kurz vor dem Auffliegen seines von ihm mit initiierten und inszenierten Bankenskandals zum Besten. Und noch einmal der „ehrenwerte“ Landowsky „Es entstehe der Eindruck als ob die Lufthansa bewusst einen Bogen um die Hauptstadt schlage…“ (Berliner Zeitung vom 14.1.2000). Dieser Eindruck ist allerdings ebenso richtig,

wie die Tatsache, dass diese Situation durch die „Politikelite“ selbst verursacht wurde, nach dem durch sie selbst die Lufthansa verprellt wurde, als diese in Sperenberg ihr 2. Drehkreuz aufbauen wollte.“

Oder könnte nicht die zweitgrößte Fluggesellschaft Deutschlands, Air Berlin, dieses Drehkreuz etablieren? Die haben es jedoch auch lieber vorgezogen, sich in Düsseldorf einzurichten und werden erst recht in der Krise dort nicht der Lufthansa das Feld räumen. Also erhebliche Drehkreuzschmerzen auf Willy Brandt, die zu dauerhaften Haltungsschäden führen werden!

Und wie sieht es mit den angekündigten neuen Langstreckenflügen für BBI aus? „Nun müssten Partner gefunden werden, die entsprechende Langstrecken-Verbindungen anbieten“, so der zitierte FBS-Chef Schwarz in der Berliner Zeitung.

Allerdings wird es die dann auch nicht geben, da diese nur in Korrespondenz mit einem Drehkreuz rentabel betreibbar sind. Und erst recht nicht in einer weit gehend entindustrialisierten Region. Wowereit sollte sich deshalb erst mal darum bemühen, wenigstens ein bisschen Industrie nach Berlin zu holen und nicht nur seine Partygäste in die Möchtegernmetropole, die Berlin zwar sexy, aber dennoch arm finden!

Der schon psychopathische Irrsinn der hiesigen Politik besteht darin, einen Großflughafen zu spät, am falschen Standort und ohne entsprechende wirtschaftliche Basis platzieren zu wollen: Und dann zu glauben, zu hoffen, dass dann ein Jobwunder geschieht, sobald der Beton gegossen ist. Die Gesellschafter der FBS sollten sich dann nicht wundern, wenn der BBI mit der vorhandenen Dominanz von Billigairlines eine Bruchlandung erleben wird.

Wenn der BBI als so genannte „Jobmaschine“ das Flaggschiff der „glorreichen“ Wirtschaftspolitik der hiesigen Politik ist, dann besteht keine Hoffnung mehr, dass es in dieser Region je besser werden wird: Erst war man 10 Jahre auf der Suche nach einem Standort für den BBI und dann fand man den falschesten am besten, den man nun mit brachialer Gewalt durchsetzt. Die Flughafenpolitik ist in diesem Kontext ebenfalls völlig irrational: Erst erfolgte die Schließung von Tempelhof, danach begann man mit der hektischen und kostenintensiven Erarbeitung  eines Nachnutzungskonzeptes für diesen. Ebenso beim BBI: Erst baut man den BBI am ungünstigsten Standort, dann beginnt die verzweifelte Suche nach dessen Kunden, die es wohl nicht mehr so gibt. Bestenfalls kann man wieder einmal die Krise dafür verantwortlich machen, so wie es die S-Bahn/DB-AG gegenwärtig mit dem Winter tut.

Seit Beginn des irreversiblen und horrenden Aufwuchses der Berliner Schulden Anfang der 90ziger ist in Berlin auch Dauerwinter: die Schulden steigen und steigen, so wie das Flugaufkommen über die Jahre unentwegt wuchs. Bleibt die Frage, ob es hier eine Korrelation, einen substanziellen Zusammenhang gibt? Propagiert wurde und wird jedenfalls immer das Gegenteil!

Märkische Allgemeine » Lokales » Dahme-Spreewald » Lokalnachrichten 05.01.2010

RECHT DER AIRPORT SCHÖNEFELD BESASS IN DER DDR KEINE KORREKTE GENEHMIGUNG: Schräger Stempel, gerader Stempel – zwei Kopien eines Unikats?

, meint Buchautor Frank Welskop / Der Flughafen weist das zurück

SCHÖNEFELD – Hat der Flughafen, der bis Ende kommenden Jahres mit zwei Start- und Landebahnen für 27 Millionen Passagiere jährlich ausgebaut werden soll, überhaupt eine korrekte Betriebsgenehmigung? Diese Frage stellt und verneint der Berliner Autor Frank Welskop in seinem Buch „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal“.

Im Faksimile veröffentlicht er darin gleich zwei Deckblätter von Urkunden über die „Genehmigung zum Betrieb des Flughafens“. Doch die Kopien unterscheiden sich im Detail. So ist einmal vom „Flughafen Berlin-Schönefeld“, einmal nur von „Berlin-Schönefeld“ die Rede, einmal sitzt ein Stempelaufdruck gerade, einmal ist er leicht gedreht.

Hier ist etwas faul, schlussfolgert der Flughafenkritiker. „Hinzu kommt“, sagt Welskop, „dass Schönefeld in der DDR nur auf einer Ausnahmegenehmigung basierte. Denn schon damals war klar, dass der Standort in einem Siedlungsgebiet für Flugbetrieb kaum geeignet war.“

Noch im Mai 1990 habe sich die Bürgerbewegung Bohnsdorf für die Aufhebung der Fluggenehmigung eingesetzt, notiert er in seiner Streitschrift. Zwei Monate später reichten in der Ostberliner Stadtverordnetenversammlung SPD und CDU einen Antrag „Über die Herstellung der Gesetzlichkeit im Bereich des Flughafens Schönefeld“ ein, über den aber nicht mehr entschieden worden sei.

Eben diese Gesetzlichkeit vermisst Welskop bis heute. „Für den einstigen Zentralflughafen hat es nie ein förmliches Verfahren gegeben“, unterstreicht der Publizist, der sich im Herbst erfolglos für die Linken um das Schulzendorfer Bürgermeister-Amt bewarb. „Es ist schon delikat, einen praktisch nicht genehmigten Airport in bundesdeutsches Recht zu überführen“, kommentiert er. Womit auch die Rechtsgrundlage für die Erweiterung der Fluganlagen zweifelhaft sei.

„Es hat Überlegungen gegeben, die Genehmigungslage juristisch zu hinterfragen“, bestätigt Rechtsanwalt Frank Boermann, der den Bürgerverein Brandenburg-Berlin vertritt. Doch ist es dabei vorerst geblieben. Denn die entsprechende Formulierung im Luftverkehrsgesetz klingt eindeutig. „Ein bis zum 2. Oktober 1990 … im Beitrittsgebiet angelegter Flugplatz“ gilt als genehmigt beziehungsweise „als im Plan festgestellt“, heißt es darin.

Insofern, das sieht auch Boermann so, sei der Wille des Gesetzgebers klar erkenntlich. Wo in der DDR vor deren Auflösung Flugzeuge starteten und landeten, sollte das auch danach möglich sein. „Man bedient sich hier der sogenanntenGenehmigungsfiktion“, erläutert der Anwalt. Wenn die rechtlichen Grundlagen schon zuvor nicht ordnungsgemäß zustande gekommen seien, wäre das womöglich ein juristischer Angriffspunkt, räumt Boermann ein. „Ich bin da aber sehr skeptisch“, schränkt er ein.

Flughafensprecher Ralf Kunkel schließt derartige Angriffspunkte kategorisch aus. „1990 erteilte der Ministerrat der DDR eine zeitlich unbegrenzte luftrechtliche Genehmigung“, betont er, von der es nicht zwei, sondern nur eine gebe. Doch lässt er offen, welche der imBBI-Buch abgedruckten Varianten die richtige ist. Zudem verweist er darauf, dass eine Anfechtung vom Brandenburger Oberverwaltungsgericht 1997 abgewiesen wurde. Welskop stelle fragwürdige Theorien auf, die er mit unkorrekten Behauptungen stütze, meint Kunkel.

„Wenn das so fragwürdig ist, weiß ich nicht, warum die Flughafengesellschaft gegen meine Publikation keine Einstweilige Verfügung beantragt hat“, entgegnet der. (kb)

BBI- ein neuer Bankenskandal

Seit Jahren belegt der BVBB in seinen Veröffentlichungen das kommende wirtschaftliche Desaster der BBI Finanzierung und des BBI – Flughafenbetriebs. Wie so vieles, was diese Fehlplanung betrifft, befindet sich das Finanzierungsdesaster in der medialen und politischen Schweigespirale.

Nun hat ein Experte, Dr. Frank Welskop, den BVBB nicht nur bestätigt, sondern den Skandal in allen Einzelheiten auf 237 Seiten in einem Sachbuch niedergeschrieben. Dieses Sachbuch ist gleichzeitig ein gut lesbarer Wirtschaftskrimi, der auch dem uninformierten Laien darstellt, mit welchen Praktiken der Vertuschung, Tatsachen unter den Teppich gekehrt werden. Wer etwas über verkommene politische Kultur und öffentliche Täuschung wissen möchte, muss dieses Buch lesen. Darum unsere Empfehlung: kaufen Sie dieses Buch zum Selbstgebrauch, als Geschenk an Freunde und Verwandte, die gerne Krimis mit realem Hintergrund lesen, erfahren wollen mit welcher Verantwortungslosigkeit und Fehlplanung ihre Steuergelder von Wowereit und Co. verbraten werden.  Viel Vergnügen und verständliches Entsetzen mit: Dr. Frank Welskop, „BBI – ein neuer Berliner Bankenskandal?: Das BBI-Chaos in der Schuldenmetropole Berlin“ für 19,90€ – Homilius Verlag.

Meinen Leser wünsche ich ein gesundes neues Jahr!

Mit besten Grüßen 

Frank Welskop