Nachdem nun im Teil 1 dieser Reihe festgestellt wurde, dass die Fracht mit einem gegenwärtigen Anteil von 1 % der Berliner Flugbewegungen und der minimale Frachtumschlag auf dem künftigen BBI keine bzw. keine nennenswerte Rolle spielen wird, stellt sich umso drängender die Frage nach den gewichtigen Kunden für den BBI. Denn bei der Fracht sind die Claims durch die Entscheidung von DHL für Leipzig und durch die dauerhafte und ausgeprägte Industrieschwäche dieser Region irreparabel abgesteckt. Demzufolge müsste der Ausfall der Fracht auf einen derartigen Großflughafen mit dieser enormen Kapazität durch andere Kunden auf dem künftigen Großflughafen Berlin-Brandenburg-International zumindest kompensiert werden.
Welche Trümpfe haben also die FBS und ihre Gesellschafter diesbezüglich in den Händen?
Es ist natürlich mehr als naheliegend, dass das auf diesem hochmodernen internationalen Großflughafen dann in erster Linie nur der interkontinentale Flugverkehr sein kann.
Allerdings, und hier geht es mit den Problemen weiter, klafft ebenfalls eine enorme Lücke zwischen Soll und Ist, worüber sich die FBS jedoch ausgiebig ausschweigt. Sie verrät uns nämlich nicht, wie hoch der Passageanteil des Interkontinentalverkehrs ist. Bei den Flugbewegungen ist das jedoch recht einfach zu recherchieren, indem man den Flugplan für dieses Segment analysiert und dann ins Verhältnis setzt zu den gesamten Passagierflugbewegungen, die im Flugplan aufgeführt sind. Das Ergebnis ist allerdings schockierend: Im Sommerflugplan von 2008 betrug dieser Anteil nicht einmal 3 %! Auch von den immer wiederkehrenden Ankündigungen, wie voriges Jahr, dass ein Flug nach Indien ganz sicher in Aussicht sei oder dass diese indische Airline am BBI sogar ein Drehkreuz für Asien plane ist nicht mehr die Rede.
Auch spricht die kürzliche Ablehnung der Lufthansa Bände, vom BBI einen Flug nach Asien einzurichten.
Wenn dieser Status des BBI lediglich als Zubringer- und Flughafen für Ferienflieger so bliebe, werden auch keine Umsteiger generiert werden, die laut Geschäftsbericht der FBS im Jahr 2008 nur einen Anteil von 0,15 % an den Gesamtpassagieren hatten. Der Frankfurter Flughafen, der im gegenwärtigen Ausbauzustand die gleiche Kapazität hat wie demnächst der BBI weist einen Anteil von über 50 % Transit- bzw. Transferpassagieren an den Gesamtpassagieren auf: Fraport ist also tatsächlich ein internationaler Drehkreuzflughafen, von dem die hiesigen Provinzpolitiker seit fast 20 Jahren träumen!
Demnach wäre es allerdings fatal, wenn der Anteil der eigentlichen BBI-Kunden nicht einmal die 5%-Hürde übersteigt. Und dafür wird ein riesiger Flughafen gebaut?
Indessen argumentiert die FBS mit Recht, dass sie für die Privat- und Geschäftsflieger „marktkonforme Gebühren“ erheben müsse, die für dieses Segment jedoch unerschwinglich sind. Die Folge wäre, dass die Kleinflugzeuge mit einem ungefähren Anteil der Flugbewegungen von 15 bis 20 % dann wiederum abwandern müssen, nachdem sie bereits von Tempelhof nach Schönefeld umziehen mussten.
Wenn die FBS mit diesem Argument „marktkonformer Gebühren“ bzw. kostendeckender Preise richtig liegt, dann erst recht bei den Billigairlines, die zur Eröffnung des BBI einen Anteil von ca. 70 % haben werden. Auf die kürzliche Ankündigung der FBS, dass die Gebühren auf dem BBI drastisch steigen werden, haben die Billigairlines auch prompt reagiert. Sie würden in dem Fall den BBI ebenfalls verlassen, weil sie ja in der Krise erst recht das bleiben wollen was sie sind: nämlich Billigairlines! Billigairlines haben also auf einem internationalen Großflughafen bzw. immer noch namenlosen BBI ebenso wenig etwas zu suchen wie die Kleinflugzeuge.
Unklar bleiben indes drei Dinge:
Erstens wer hat dann überhaupt etwas auf diesem offensichtlichen wahnwitzigen Großflughafen zu suchen, wenn die adäquaten BBI-Kunden nicht einmal einen Anteil von 5 % haben?
Für den in Berlin vertretenen kontinentalen Flugverkehr hätte der BBI jedenfalls nicht gebaut werden brauchen, erst recht nicht die von Berlin und Brandenburg subventionierten Billigairlines. Und das überproportionale Wachstum des Frachtverkehrs, mit dem ja ganz maßgeblich der BBI begründet wurde, gibt es auch nicht. Es ist wie in Teil 1 bereits dargestellt schlicht vernachlässigbar.
Zweitens wie ist es zu erklären, dass die Gebühren für den BBI wie angekündigt drastisch steigen sollen, obwohl ja durch die Verschmelzung von 3 auf einen Flughafen die Kosten eigentlich sinken müssten?
Es hängt wohl damit zusammen, dass der opulente Luxus-BBI für die Hauptkunden des BBI – den Billigairlines – infolge der überdimensionierten Planung einige Nummern zu groß geworden ist. Welche andere Erklärung könnte es sonst geben, da durch die Schließung der beiden anderen Flughäfen die FBS-Betriebskosten durch Rationalisierungs- und Einspareffekte eigentlich drastisch sinken müssten.
Drittens was meint die FBS eigentlich damit, dass die Entgeltordnung für den BBI noch nicht bzw. erst 2010 endgültig sei, was durchaus den Schluss nahe legt, dass bei diesem sich anbahnenden BBI-Skandal die Gebühren dann noch mehr steigen werden?
Und die generelle Frage bleibt, wann sich endlich die Hauptkunden des BBI enttarnen oder bleibt das auf Dauer ein streng gehütetes Geheimnis von Wowereit und Platzeck?
Das Aviationgeschäft rettet den BBI jedenfalls nach dieser kurzen und unmissverständlichen Analyse ebenso wenig wie die absurden Nachtfluggelüste der Gesellschafter der FBS, die trotz eines vom Bundesverwaltungsgerichts auferlegten weit gehenden Nachtflugverbotes durch die Brandenburgische Planfeststellungsbehörde bis zu über 100 Nachtflüge (für die Spitzenzeit) genehmigt bekommen haben!
Vielleicht rettet aber das Non-Aviationgeschäft den BBI! Das wäre aber eine skurrile Weltneuheit, wenn auf einem Billigflughafen die Haupteinnahmen durch das Non-Aviationgeschäft generiert werden würden. Und das vielleicht dann auch noch nachts?
Natürlich erfahren Sie in meinem Buch weitaus mehr zu diesem Dilemma, aber lesen
Sie demnächst in Teil 3 dieser kleinen Reihe mehr dazu!
Bis dahin wünscht Ihnen alles Gute
Frank Welskop
